Motorvägen Ca Mau - Dat Mui tar gradvis form och skapar en förbindelseaxel som kommer att hjälpa jordbruksprodukter från Mekongdeltat att nå internationella gateways från Hon Khoai hamn - Foto: THANH HUYEN
På de massiva vägbyggena sjuder maskineriet av aktivitet; på flygplatser tar stålramar och terminaltak gradvis form; och i hamnarna kommer och går fartyg och båtar i en ständig ström.
Interregional infrastruktur öppnar upp en ny tillväxtaxel för Mekongdeltat , så det verkar finnas ett konkret svar på frågan "Har det vägar än?".
Därför är frågan som måste ställas just nu hur orter och företag ska utnyttja den nya transportinfrastrukturen för att röra sig snabbare och komma framåt i utvecklingen.
Ca Mau: Marin ekonomi som drivkraft, motorvägar som "hävstång"
Från Ca Mau vid landets sydligaste spets, genom An Giang till Dong Thap, omdefinierar varje ort sin utvecklingsstrategi baserat på de starka investeringarna i transportinfrastruktur, hamnar och flygplatser som centralregeringen gör.
Med en yta på över 7 942 km², en befolkning på över 2,6 miljoner människor, en kustlinje på 310 km och ett havsområde på över 120 000 km², har Ca Mau sällsynta naturförhållanden. Dess tre sidor som gränsar till havet är inte bara en geografisk fördel utan också en potentiell "reserv" för marin ekonomi, förnybar energi och logistik.
När motorvägen är helt färdigställd och hamnen är färdigställd kommer Ca Mau inte längre att vara "slutpunkten på kartan", utan bli startpunkten för nya handelskorridorer som leder till öppet hav.
Herr Nguyen Ho Hai, sekreterare för Ca Maus provinsiella partikommitté, uppgav att den provinsiella partikommittén har identifierat fyra strategiska pelare för genombrott under den kommande perioden. Det första fokuset ligger på att färdigställa sammankopplande transportinfrastruktur, särskilt motorvägar, flygplatser och hamnar; och att utveckla en omfattande digital infrastruktur för att locka investeringar till ekonomiska zoner, industriparker och kluster med konkurrensfördelar.
Baserat på den grunden strävar Ca Mau efter att utveckla den marina ekonomin som den viktigaste drivkraften för tillväxt. Vindkraft, solenergi, grön vätgas, LNG-kraft... positioneras som nyckelsektorer, med målet att uppnå självförsörjning av energi och export av el.
Hamnar, särskilt Hon Khoai hamn, förväntas bli en viktig länk i logistikkedjan, vilket minskar beroendet av omlastningshamnar utanför regionen.
Dessutom fortsätter provinsen att lyfta fram högteknologiskt, rent jordbruk med två pelare: räkor och ris, bygga en storskalig värdekedja för räkindustrin, hållbart utnyttja ekonomin under mangroveskogens trädkronor och utöka den ekologiska ris- och räkmodellen. Turismen är också inriktad på utveckling baserad på provinsens naturliga fördelar, historia och lokala kulturella identitet.
För att förverkliga denna strategi har Ca Mau identifierat offentliga investeringar som drivkraft, aktiverar sociala investeringar och främjar offentlig-privata partnerskap. Transportinfrastruktur utvecklas längs dynamiska ekonomiska korridorer som förbinder vägar, vattenvägar, flyg och hamnar, med inriktning på viktiga ekonomiska, turism- och historisk-kulturella platser.
Samtidigt genomförs administrativa reformer för att förbättra investeringsmiljön och attrahera strategiska investerare inom områdena förnybar energi, marin ekonomi och logistik; ett förslag läggs fram till centralregeringen om att tillåta pilotprojekt med särskilda mekanismer för att undanröja "flaskhalsar" relaterade till mark- och tomtröjning.
Utbyggnadsprojektet för Phu Quocs internationella flygplats genomförs akut av byggenheten och arbetarna - Foto: CHI CONG
An Giang: Mot ASEAN-porten
I sydväst utnyttjar An Giang också de möjligheter som uppstår genom vågen av infrastrukturinvesteringar.
Herr Ngo Cong Thuc, vice ordförande för folkkommittén i An Giang-provinsen, sade att provinsen under senare år har fått betydande investeringar från regeringen i viktiga transportprojekt, från motorvägar till flygplatssystem. Detta är en viktig förutsättning för att attrahera investeringar och främja socioekonomisk utveckling.
Enligt Thuc är utveckling av transport- och teknisk infrastruktur ett viktigt krav för att möta den nya utvecklingsinriktningen. Förutom de projekt som för närvarande pågår fortsätter An Giang att föreslå investeringar i motorvägen Ha Tien - Rach Gia - Bac Lieu (nu Ca Mau). Projektet planeras och främjas för närvarande av centralregeringen och byggnadsministeriet under denna mandatperiod.
"Bildandet av motorvägar skapar inte bara momentum för utveckling i An Giang-provinsen utan bidrar också till att koppla samman hela Mekongdeltat och utöka regionens handelsport med ASEAN-länderna", bekräftade Thuc.
Tillsammans med vägsystemet ser provinsen över och justerar planeringen av Rach Gia flygplats enligt 4C-standarder, för att uppfylla de operativa kraven i den nya fasen. An Giang har särskilt unika förutsättningar eftersom den har tre flygplatser: Phu Quoc, Rach Gia och Tho Chu. Denna fördel öppnar upp stora möjligheter inom utvecklingen av den marina ekonomin, turismen och logistiken.
När det gäller resurser har provinsen enats om principen att utarbeta motpartsmedel för viktiga projekt, med prioritering av tilldelning av lokala budgetmedel vid sidan av statliga medel. Markröjningsarbetet organiseras också systematiskt, med lärdomar från projekt som motorvägen Chau Doc - Can Tho - Soc Trang.
Med sitt gradvis förbättrade nätverk av motorvägar, flygplatser och hamnar strävar An Giang efter att bli en viktig handelsport för ASEAN-regionen – en plats där varor, turister och kapital kan flöda snabbt mellan Vietnam och dess grannar.
Dessutom har Phu Quocs särskilda ekonomiska zon valt att blomstra genom internationell turism. Tran Minh Khoa, ordförande för folkkommittén i Phu Quocs särskilda ekonomiska zon, uppgav att Phu Quoc har upplevt en snabb och betydande utveckling. Infrastruktur, inklusive transporter, hamnar och Phu Quocs internationella flygplats, har systematiskt investerats i, vilket underlättar bekväma inhemska och internationella förbindelser.
År 2025 förväntas Phu Quoc välkomna över 8,1 miljoner turister, inklusive mer än 1,8 miljoner internationella besökare, vilket kommer att generera intäkter på cirka 44 000 miljarder VND. Målet för 2026 är cirka 10 miljoner turister, varav cirka 2,2 miljoner internationella besökare och intäkter på upp till 50 000 miljarder VND.
För att uppnå detta mål, förutom att förbättra kvaliteten på turismtjänster och -produkter, fokuserar området på att bygga APEC Convention Center, utöka vägen DT.975 och särskilt utbyggnaden av Phu Quocs flygplats för att betjäna Asia-Pacific Economic Cooperation Forum år 2027.
"Phu Quocs flygplats identifieras som en port, ett 'ansikte' och en avgörande faktor i turismens utveckling på ön. När utbyggnaden är klar kommer flygplatsen inte bara att välkomna APEC 2027 utan också skapa en skjuts för ön att locka till sig fler internationella flygningar och dela turistbördan med angränsande regioner", sa Khoa.
Herr Ngo Cong Thuc - vice ordförande för folkkommittén i An Giang-provinsen (andra från vänster) - vid en inspektion av motorvägen Chau Doc - Can Tho - Soc Trang under hästens månliga nyår - Foto: BUU DAU
Dong Thap: En korridor för utveckling och strävan efter genombrott.
Med en yta på nästan 6 000 km² och en befolkning på över 4,2 miljoner människor är utvecklingsutrymmet i Dong Thap-provinsen inte längre begränsat till inlandsfält utan sträcker sig från gränsen till Kambodja - Tienflodens källflöden - till förbindelser som leder till Östersjön.
Kombinationen av gränsekonomi och maritimt tänkande har gett Dong Thap en sällsynt utvecklingspotential, vilket gör det möjligt för provinsen att knyta an till den sydvästra gränsen och den södra viktiga ekonomiska regionen.
Inom den övergripande regionala bilden definierar Dong Thap också tydligt sina utvecklingskorridorer för de kommande fem åren (2026-2030). Följaktligen har Dong Thap-provinsen identifierat fem viktiga ekonomiska korridorer, inklusive:
Den centrala korridoren (motorväg, riksväg 1) prioriterar högteknologiska industrier, regional logistik och moderna stadsområden; My Tho och Cao Lanh utvecklas till service- och handelscentra.
Den östra kustkorridoren (strategisk maritim ekonomisk axel) prioriterar kustnära ekonomiska zoner, hamnar, vindkraft, semesterorter och klimatanpassade kuststäder.
Korridoren längs Tienfloden utvecklas baserat på dess fördelar vid floden; med prioritet för ekoturism, högteknologiskt jordbruk, bearbetning av 15 jordbruks- och vattenprodukter samt vattenvägslogistik; och med anslutning till stadskedjan Hong Ngu - Cao Lan - Sa Dec - Cai Be - My Tho - Go Cong.
Dong Thap Muoi-inlandskorridoren (riksvägarna N1, N2 och N30) prioriterar storskaligt kommersiellt jordbruk, specialiserade jordbruksområden och bearbetningscentraler; samt utveckling av ekologiskt, cirkulärt och klimatanpassat jordbruk.
Korridoren längs Hau-floden utvecklar multimodal logistik, bearbetnings- och varvsindustri.
Dong Thap-provinsen har identifierat sin utvecklingskorridor, där My Tho - Cao Lan-axeln får betydande investeringar för att bli två livliga service- och kommersiella centrum, som fungerar som en "kärna" för att sprida momentum i hela provinsen. - Foto: MAU TRUONG
Infrastruktur är nyckeln till att lösa det långvariga problemet med trafikstockningar.
Ur ett affärsperspektiv anser Ho Quoc Luc, styrelseordförande för Sao Ta Food Joint Stock Company, att de starka investeringarna i transportinfrastruktur och hamnar i Mekongdeltat är ett mycket positivt tecken.
"Bra transportinfrastruktur påskyndar varuflödet, vilket minskar kostnader och risker. Mekongdeltat är huvudstaden för räkor, fisk, ris och frukt. När skaldjur transporteras snabbt bevaras dess kvalitet bättre", kommenterade Luc.
Han betonade också att om det fanns djuphavshamnar och containerfartyg i regionen, skulle ris, frukt, räkor och fisk inte längre behöva ådra sig höga transportkostnader till hamnklustret i Ho Chi Minh City. När logistikkostnaderna minskar kommer konkurrenskraften för jordbruksprodukter från Mekongdeltat på den internationella marknaden att öka avsevärt.
Detta är inte bara berättelsen om ett företag, utan ett gemensamt problem för hela regionen. Mekongdeltat har länge ansetts vara landets "ris- och räkmagasin", men höga logistikkostnader urholkar denna fördel. Infrastruktur är nyckeln till att lösa detta problem.
En serie mångmiljardprojekt "banar väg" för Mekongdeltat.
Under de senaste åren har Mekongdeltat gått in i sin snabbaste infrastrukturutvecklingsfas någonsin, vilket gradvis har eliminerat trafikflaskhalsar och utökat utvecklingsmöjligheterna för hela regionen.
Färdigställ den östra motorvägsaxeln.
Ett betydande lyft var motorvägen Trung Luong - My Thuan, över 50 km lång och med en total investering på 12 000 miljarder VND, som togs i bruk i slutet av april 2022. Denna fyrfiliga motorväg, med en konstruktionshastighet på 80 km/h, har satt stopp för den långvariga trafikstockningen på National Highway 1, särskilt under helgdagar och Tet (månårets nyår).
Därefter påbörjades byggandet av My Thuan 2-bron i februari 2020, tillsammans med dess infartsvägar i båda ändar, som sträcker sig 6,6 km och har 6 körfält, med en total investering på över 5 000 miljarder VND, och togs i bruk i slutet av 2023.
Projektet byggs ungefär 350 meter uppströms den gamla My Thuan-bron, med anslutning till Trung Luong - My Thuan-motorvägen och slutpunkten till My Thuan - Can Tho-motorvägen.
Idrifttagandet av bron har slutfört motorvägen från Ho Chi Minh-staden till Can Tho, vilket skapar ett sömlöst transportnätverk för hela regionen och avsevärt minskar trafikstockningarna på den gamla My Thuan-bron och riksväg 1.
Den nästan 23 km långa sträckan av motorvägen My Thuan - Can Tho färdigställdes också i slutet av 2023, vilket fullbordade den östra motorvägsaxeln. Som ett resultat har restiden från Ho Chi Minh-staden till Can Tho minskats till drygt 2 timmar, istället för cirka 3,5 timmar som tidigare.
I söder togs motorvägsprojektet Can Tho - Ca Mau, nästan 110 km långt och kostar nästan 27 500 miljarder VND, i drift i slutet av 2025 och färdigställs för närvarande kompletterande anläggningar och bytespunkter.
Den nyöppnade vägen minskar restiden från Ca Mau till Ho Chi Minh-staden till cirka 3,5 till 4 timmar, vilket nästan halverar restiden jämfört med att resa via riksväg 1.
Vid ruttens startpunkt förväntas Can Tho 2-bron påbörjas 2026 och vara färdigställd efter 5 år, vilket skapar ett ytterligare spann över Hau-floden och säkerställer ett kontinuerligt trafikflöde på nord-sydaxeln.
Motorvägen Can Tho - Ca Mau, som nu är i drift, förbinder en viktig del av det östra motorvägsnätet från norr till söder, vilket underlättar bekväm handel och transport av varor. - Foto: THANH HUYEN
Bildandet av den västra axeln och den horisontella axeln
På den västra axeln öppnades motorvägen Lo Te - Rach Soi, över 51 km lång och kostad över 6 300 miljarder VND, för trafik i början av 2021. Denna rutt förkortar restiden från Can Tho till Kien Giang till cirka 50 minuter, samtidigt som den förbättrar de internationella transportförbindelserna.
Denna motorväg förbinder Mekongdeltat Central Connection-projektet och N2-rutten och bildar en nord-sydlig axel i väster. Den ger sömlös åtkomst från Dong Nai och Ho Chi Minh-staden till Can Tho, An Giang och Ca Mau utan att behöva åka via riksväg 1.
I mitten av 2024, efter tre års drift, började My Thuan Project Management Board (Byggministeriet) uppgradera rutten med en total investering på cirka 750 miljarder VND från statsbudgeten. För närvarande uppfyller vägen standarderna för en komplett motorväg, vilket säkerställer ett säkrare och smidigare trafikflöde.
Samtidigt tar motorvägen Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, över 188 km lång och med en total investering på nästan 45 000 miljarder VND, gradvis form och förväntas vara helt färdigställd år 2027. När den är i drift kommer den att vara en viktig transportled som går genom centrala Mekongdeltat och förbinder den sydvästra gränsporten med hamnen Tran De.
Strategiska broar som sträcker sig över stora floder
Förutom motorvägar investeras även stora flodbroar avsevärt. Rach Mieu 2-bron (6 800 miljarder VND) planeras att vara färdigställd i augusti 2025, vilket bidrar till att minska trycket på den befintliga Rach Mieu-bron.
Samtidigt kommer den 15,1 km långa Dai Ngai-bron, som kostar 8 000 miljarder VND, att förkorta avståndet från Ca Mau till Ho Chi Minh-staden med cirka 80 km när den är färdigställd 2028 jämfört med att resa på riksväg 1.
Vi behöver hitta en balans mellan offentliga och privata berättelser.
Cai Cui hamn är en viktig hamn i Can Tho stad för godstransporter - Foto: CHI QUOC
Transportinfrastrukturen eliminerar Mekongdeltats "geografiska eftersläpning". I takt med att logistikkostnaderna minskar och transittiderna förkortas, stärks konkurrenskraften inom jordbruk, fiske och turism, vilket öppnar nya dörrar för utveckling i deltat. Infrastruktur blir dock bara en tillväxtmotor när den integreras i en strategi för att omorganisera det ekonomiska utrymmet.
Som ett regionalt nav inriktar Can Tho sin utveckling mot logistik, innovation, digital transformation, jordbruksbearbetning och högkvalitativa tjänster, kopplade till hamnar, flygplatser och motorvägar, och utnyttjar fördelarna med nya utvecklingsutrymmen från Hau Giang och Soc Trang, som delar kusten, för att skapa en sömlös kedja.
Beläget i "hjärtat" mellan floderna Tien och Hau och det östra kustområdet, har Vinh Long, efter att ha expanderat till att omfatta Tra Vinh och Ben Tre, möjlighet att ta ett stort steg framåt genom sin marina ekonomi, fruktbearbetningsindustri, kyllager och omlastningscentral för jordbruksprodukter.
Dong Thap, An Giang och Ca Mau har också många planer och projekt för framtiden. Gemensamt är att dessa orter inte bara kan förlita sig på nya vägar och vänta på att kapitalet ska komma automatiskt. Infrastrukturen måste integreras ordentligt i utvecklingen av specifika sektorer och den fysiska planeringen, annars blir det bara en betongväg som går genom missade möjligheter.
Ny transportinfrastruktur kräver ett framåttänkande tillvägagångssätt för interprovinsiell och interregional utveckling. Om varje ort följer sin egen modell är den största risken fragmentering och konkurrens inom regionen.
Regionala kopplingar måste bli konkreta, istället för att varje provins bjuder in till små projekt. Det behövs en värdekedjeplanering mellan provinserna: råvaruområden - logistikcenter - exporthamnar. Först när investerare ser helhetsbilden kommer de att vara villiga att investera stort och långsiktigt kapital.
Värdekedjan för innovation, kreativitet, jordbruk, logistik, bearbetning och export formas endast när det finns en rationell rollfördelning. Områden som fungerar som servicecentra, handelsportar, högkvalitativa råvarukällor och marina ekonomiska utvecklingsområden skapar ett sammanhängande ekosystem, där deltaregionen delar ett gemensamt hjärtslag.
Parallellt med fysisk planering sker institutionella reformer. Vägar har öppnats, men om investeringsförfarandena är långsamma, planeringen instabil och mark för produktion inte är redo, kommer investerare fortfarande att bli utanför.
Riktmärket för perioden 2026–2030 kommer inte bara att vara antalet projekt, utan även kvaliteten på styrningen, graden av transparens och regeringens förmåga att "samarbeta med" företag.
Ännu viktigare är att infrastrukturen tvingar regionen att gå från ett produktionsorienterat till ett värdeorienterat tänkesätt. När transporter är bekväma ligger fördelen inte i att exportera råvaror utan i djupförädling, varumärkesbyggande och deltagande i globala leveranskedjor med högre status.
Möjligheter till utveckling finns redan på transportkartan. Men tillväxt kommer bara att synas på den ekonomiska kartan om orter vågar ändra sitt sätt att tänka och göra saker.
Logistikcenter måste etableras snabbt för att minska kostnaderna för jordbrukare och företag. Industriområden kopplade till bearbetning av jordbruks- och vattenprodukter måste planeras nära råvarukällor. Turistvägar mellan provinsiella källor behöver attraktiva produkter för att behålla turister, istället för att bara vara korta stopp.
2026 kommer att bli ett avgörande test. Om infrastrukturen "väcks till liv" med en tydlig utvecklingsstrategi kan Mekongdeltat gå in i en ny tillväxtcykel: inte bara ett ris- och fiskmagasin, utan en modern jordbruksekonomisk zon, smart logistik och en unik ekoturismdestination.
I takt med att Mekongdeltat-regionen närmar sig Ho Chi Minh-staden och sydöstra regionen leder den geografiska fördelen till en betydande minskning av logistikkostnaderna, vilket återspeglas i priset på jordbruksprodukter. Denna skillnad skapar "utrymme" för investeringar i djupförädling och varumärkesbyggande, istället för att jaga hög produktionsvolym.
På samma sätt avskräcks inte längre turister som besöker Mekongdeltat av långa resor, utan de kräver mer berikande upplevelser och mer attraktiva turistprodukter.
Att sammankoppla destinationer mellan provinser kommer att avgöra om transportinfrastrukturen blir en fördel och en attraktion för turismen.
Källa: https://tuoitre.vn/ai-vuot-len-tu-dat-chin-rong-20260228091026415.htm
Kommentar (0)