Samåkningsappar pressas att sänka provisionssatserna.

Indonesiens president Prabowo Subianto har undertecknat en ny förordning som kräver att plattformar som Grab och GoTo sänker avgiften för förare från maximalt 20 % till 8 % per resa.

De nuvarande höga avgifterna sätter stor press på samåkningsförare - Foto: QUANG DINH

Den indonesiska regeringen har just fattat ett anmärkningsvärt beslut gällande samåkningsbranschen. Enligt Reuters och flera internationella källor har Indonesiens president Prabowo Subianto undertecknat en ny förordning som kräver att plattformar som Grab och GoTo sänker avgiften för förare från maximalt 20 % till 8 % per resa.

Efterfrågan på samåkningsplattformar för att sänka avgifter för förare sätter ytterligare press på den vietnamesiska marknaden, där många förare säger att deras inkomster minskar.

Bör Vietnam införa ett rabatttak?

I slutet av april och början av maj justerade Grab och Be sina avgifter och priser. Båda angav skäl relaterade till driftskostnader och förarsupport. Be tillkännagav en prisuppdatering efter fem år av stabila priser. För tvåhjuliga samåkningstjänster är minimipriset 13 817 VND i Ho Chi Minh-staden och 14 472 VND i Hanoi . Från den andra till den tolfte kilometern varierar priset från 4 600 till 5 400 VND per kilometer.

För fyrhjuliga fordon varierar den lägsta biljettpriset för de första 2 km mellan 31 501 och 31 704 VND. För de följande 12 km ligger priset mellan 11 000 och 14 000 VND per kilometer. Det anges att justeringen beaktades mot bakgrund av stigande driftskostnader, särskilt bränslekostnader.

Enligt företaget skulle den nya prisstrukturen kunna hjälpa förarna att tjäna ytterligare 2–11 % per resa eller leverans.

Tidigare, från och med den 28 april, justerade Grab även vissa avgifter. För motorcyklar är plattformsavgiften 3 000 VND per tur.

För fyrhjuliga fordon, exklusive taxibilar, varierar plattformsavgiften från 5 000 till 19 000 VND beroende på upphämtningsplats och körsträcka. Grab uppgav att justeringen syftar till att öka resurserna för förarstödsprogram över hela landet.

Avgiftshöjningen har dock också väckt debatt. Vissa kunder ifrågasätter varför plattformen, om målet är att stödja förare, inte minskar sina intäkter istället för att lägga till avgifter för användarna? "Om biljettpriserna ökar kommer kunderna att överväga att använda tjänsten mindre."

"När det blir färre bokningar minskar även förarna antalet resor. Appen säger att de höjer avgifterna för att stödja förarna, men de måste bevisa att förarna faktiskt gynnas", sa en frekvent samåkningskund i Ho Chi Minh-staden.

Problemet ligger i avgiftsstrukturen. Kunderna ser att biljettpriset ökar, men vet inte vart de extra pengarna tar vägen. Förarna ser hur mycket som dras av, men är inte alltid tydliga med varje enskild avgift.

Samtidigt innehåller plattformen data, prissättningsalgoritmer och mekanismer för resefördelning. När informationen är asymmetrisk skapar varje prisjustering lätt misstänksamhet bland förare och kunder.

Alla appar förklarade dock att avgiftshöjningen var för att stödja förare och återinvestera i att förbättra användarupplevelsen. Tidningen Tuoi Tre har skickat frågor till Grab and Be och väntar på officiella svar.

Samtidigt menar en expert inom fordonsteknik att vi inte bör förhasta oss med att betrakta Indonesiens 8-procentsmål som en formel som omedelbart kan tillämpas på Vietnam.

Enligt denna expert har varje marknad en unik konkurrensstruktur, förartäthet, driftskostnader, användarvanor och subventionsnivåer. Om låga provisionssatser verkligen vore en absolut fördel, hade plattformarna kanske sänkt sina satser för att vinna förare och kunder.

"Vi kan inte bara titta på en siffra och sätta ett pris. Vi kan inte heller låta företag ta vad de vill, särskilt inte när förarna har svag förhandlingsstyrka", sa personen.

Enligt denna expert samlar inte plattformsföretag bara in pengar och delar dem sedan. De måste spendera pengar på teknik, kartor, betalningar, kundtjänst, försäkringar, bedrägeribekämpning, klagomålshantering, marknadsföring, kampanjer och det operativa teamet.

Om rabatttaket sänks för mycket på kort sikt kan plattformen kompensera genom att höja kundavgifterna, minska förarbonusar, skära ner på kampanjer eller skala ner tjänsterna. I så fall kan de slutgiltiga offren fortfarande vara förare och användare.

Därför är frågan inte bara om man ska införa ett tak eller inte, utan hur man ska göra det, med vilken färdplan och i vilken utsträckning transparens krävs.

Källa: Mordor Intelligence - ett marknadsundersöknings- och affärskonsultföretag baserat i Indien - Grafik: Tuan Anh

Justera balansen istället för att applicera ett alltför styvt tak.

I ett uttalande till tidningen Tuổi Trẻ sa Mai Linh, som har över 15 års erfarenhet inom teknologi, e-handel, affärer och logistik i Vietnam, att om man bara tittar på siffrorna är den nuvarande avgiften på över 30 % i Vietnam ganska hög jämfört med många marknader i regionen, särskilt jämfört med det 8 %-tak som tillämpas i Indonesien.

"Den operativa utmaningen med plattformsmodellen ligger dock inte bara i diskonteringsräntan eftersom företag också måste bära många kostnader, såsom förarbonusar, befordringar, driftsteknik, riskkontroll, kundservice, betalningar och logistik", sa Linh.

Om diskonteringsräntan sjunker för lågt kommer plattformen därför sannolikt att behöva skära ner på förmåner eller föra över en del av kostnaderna på användarna.

Omvänt, om avdraget förblir för högt, kommer förarna att uppleva att deras faktiska inkomst påverkas avsevärt.

Mer specifikt, om taket sätts för lågt, som i Indonesien, kan förarna gynnas på kort sikt, men på lång sikt kommer plattformarna sannolikt att behöva skära ner på bonusar, höja användaravgifterna eller sänka servicekvaliteten. I så fall är det inte säkert att förarnas faktiska inkomst kommer att öka hållbart.

Baserat på sin erfarenhet anser Linh att Vietnam bör sträva efter en "balanspunkt" istället för att införa alltför rigida tak.

"Jag tror att en mer lämplig avdragssats för den vietnamesiska marknaden skulle kunna ligga i intervallet 15–20 %, vilket skulle vara tillräckligt för att företag ska kunna upprätthålla verksamheten och investera i teknik, samtidigt som det ger förarna en mer stabil och transparent inkomst", föreslog Linh.

Enligt denna experts analys är en marginal på 15–20 % relativt rimlig med tanke på den faktiska driftskostnadsstrukturen för nuvarande leveransplattformar.

Enligt typiska marknadsuppskattningar behöver denna kvot vara tillräcklig för att företag ska kunna täcka kostnadskategorier som driftsteknik, betalningar, kundservice, riskkontroll samt belöningsprogram och förarlojalitet. Resten är utrymme för återinvestering och säkerställande av driftseffektivitet.

Dessutom, i takt med att provisionssatserna minskar, kommer plattformar att behöva flytta sina intäktsmodeller mot mervärdesområden som digital finans, reklam, logistik eller medlemsprogram istället för att förlita sig alltför mycket på föraravgifter.

"Enligt min mening bör tillsynsmyndigheternas roll fokusera på att öka transparensen och säkerställa sund konkurrens snarare än överdriven administrativ inblandning i marknadens prissättningsmekanismer", tillade Linh.

Samtidigt kommenterade Nguyen Thi Anh Hong – e-handelschef på 24hStore – att policyn att sänka provisionstaket till 8 % i Indonesien är ett mycket tydligt beslut för att skydda arbetstagare.

Det är dock viktigt att inse att denna siffra på 8 % återspeglar en modell med stark statlig intervention och kommer med vissa marknadsavvägningar, såsom minskade kampanjer, minskade investeringar eller förändringar i plattformens operativa struktur.

I Vietnam kan en avgift som överstiger 30 % anses vara hög ur ett marknadsperspektiv överlag och skapar betydande press på förarna.

Inkomstpressen kommer att minska för leveranspersonalen, vilket kan påverka servicekvaliteten, stabiliteten hos förarnas leveranser och i slutändan användarupplevelsen.

"Att omedelbart minska den till 8 % är dock inte riktigt lämpligt med tanke på de nuvarande driftsförhållandena", kommenterade Hong.

Enligt denna expert skulle en mer rimlig justering kunna ligga i intervallet 15–20 % för att säkerställa att plattformen förblir i drift och återinvesterar, samtidigt som inkomsttrycket på förarna minskas och marknadens utbud och efterfrågan bibehålls.

Angående tillsynsmyndigheternas roll sa Anh Hong: "Vietnam bör ha tillsynsmyndigheters deltagande, men på ett balanserat sätt snarare än att införa strikta regler."

Mer specifikt innebär detta ökad transparens i hur avgifter beräknas och intäktsfördelningsförhållandet mellan plattformen och föraren; övervakning och rimliga rekommendationer istället för att införa absoluta tak; och prioritering av policyer som skyddar arbetstagare i plattformsekonomin ...

"Ur ett användarperspektiv håller jag med om att de nuvarande höga avgifterna sätter betydande press på förarna – de som direkt genererar operativt värde varje dag."

Därför är justeringar nödvändiga, men en färdplan och balans behövs för att undvika att orsaka större störningar i hela ekosystemet, delade Anh Hong.

Transparens innan man inför pristak.

Enligt experter bör provisionssatsen för samåkningsappar inte bara vara en fråga om vilken procentandel som är rimlig.

Det som behöver klargöras är vilka avdrag som görs från förarnas konton, såsom plattformsavgifter, skatter, serviceavgifter, försäkringar, kampanjer eller supportprogram.

För många förare härrör känslan av osäkerhet inte bara från höga avdrag, utan också från bristande transparens i hur inkomst beräknas, bonusar och böter påförs, tilldelning av resor bestäms och policyändringar sker.

Innan man diskuterar ett tak på 8 % eller 10–20 % måste varje resa tydligt visa hur mycket kunden betalar, hur mycket föraren får, hur mycket plattformen samlar in, hur mycket som beskattas, vilka plattformsavgifter som gäller och vilken del som går tillbaka till försörjningen av föraren.

”När förarna vet exakt varför de debiteras blir debatten om provisioner mer berättigad. När konsumenterna vet om de extra avgifterna verkligen stöder förarna kommer marknaden att kännas mindre tvetydig”, föreslog en expert.

Dessutom behövs en mer oberoende mekanism för hantering av klagomål för förare. För närvarande, om deras konton är låsta, bonusar minskas, villkor för godkännande av resor ändras eller överträdelser bestraffas, har många förare svårt att kommunicera direkt med plattformen. En tydlig ansvarsmekanism skulle hjälpa till att överbrygga klyftan mellan de två parterna.

Inkomsterna för samåkningsförare är under press i takt med att kostnaderna för bensin, batteriladdning, underhåll och fordonsavskrivningar ökar - Foto: QUANG DINH

En resa, många sätt att dela biljetten.

Om man ser det ur Vietnams perspektiv väcker den indonesiska historien omedelbart frågan: om Indonesien kan kräva att plattformar sänker sina priser per resa, borde Vietnam göra detsamma?

Denna fråga har blivit ett hett ämne i samband med att Grab and Be nyligen justerat sina avgifter och priser. Många förare har rapporterat att deras nettoinkomst är under press eftersom kostnaderna för bränsle, batteriladdning, underhåll, fordonsavskrivningar och väntetider alla har ökat.

Med en resa på 100 000 VND antar kunderna ofta att det mesta av pengarna går till förarens ficka. I verkligheten är detta bara bruttointäkten.

Från detta belopp kan plattformen dra av avgifter för appanvändning, serviceavgifter, plattformsavgifter, skatter, betalningsavgifter eller andra justeringar beroende på typ av tjänst, region och tidpunkt för ansökan.

Enligt vår forskning används termen "rabatt" ofta av förare. I verkligheten kan varje företag använda olika namn, såsom appanvändningsavgift, serviceavgift, provision eller intäktsdelning.

Därför är dessa procenttal endast referensvärden, inte en fast avgift för alla förare och alla resor.

Undersökningar från offentlig politik och marknadsobservationer visar att metoderna för intäktsdelning mellan appar för närvarande varierar avsevärt.

Med Grab har många förare noterat att avgifterna för appanvändning kan variera beroende på typ av tjänst, förargrupp och tidpunkt för ansökan; för vissa tjänster har denna andel registrerats till cirka 20–25 %.

Det faktiska beloppet en förare får beror dock på skatter, tilläggsavgifter, kampanjer, betalningsmetoder och hur varje resa redovisas.

Med Be tillkännagav företaget rabatter på cirka 15–20 % på vissa biltjänster, beroende på tjänst och region. För motorcykel-, leverans- eller matleveranstjänster kan beräkningen variera beroende på program, inklusive plattformsavgifter, skatter och eventuella subventioner.

TADA valde en marknadsföringsmodell som inte debiterar förarna en procentbaserad provision för varje resa. Detta gör att förarna kan behålla en större del av sin resa jämfört med den traditionella provisionsbaserade modellen.

Intäkterna vid dagens slut beror dock fortfarande på antalet passagerare, resfrekvensen och verksamhetsområdet.

Med Green SM beror förarens inkomst på partnerskapsmodell, fordonstyp, område, tidslucka, bonusprogram och intäktsdelningsgrad vid varje given tidpunkt. Därför är det svårt att omvandla detta till en enda provisionssats för alla förare.

Till exempel, för en resa som kostar 100 000 VND, i vissa modeller där biljettpriset baseras på en procentandel, kan föraren ha cirka 75 000–85 000 VND kvar innan bränsle, batteriladdning, underhåll och avskrivningar avdragits.

Detta belopp kan vara lägre om skatter, avgifter eller andra justeringar läggs till. Omvänt, med en modell som inte tar ut någon procentuell provision, kan förarna behålla en större del av biljettpriset men möta utmaningen att locka fler kunder.

För förare handlar det inte bara om provisionsprocenten, utan också hur ofta kunderna använder appen, vilket ökar deras aktivitetsfrekvens. En plattform med låg provision men få kunder hjälper inte nödvändigtvis förare att tjäna mer än en plattform med högre provision men stabila beställningar.

Le Van Binh, en samåkningsförare med över fem års erfarenhet i Ho Chi Minh-staden, sa att en biljettpris på 100 000 VND kan verka mycket i appen, men efter avdrag för avgifter och driftskostnader är det återstående beloppet inte mycket.

"Att fylla bensintanken kostar 50 000 dong, och efter några sådana resor har vi knappt pengar till mat. Vi tävlar praktiskt taget mot appens algoritm nu", sa Binh.

Å andra sidan sa Minh Hoang, en förare som nyligen bytte till TADA, att det att inte ha ett procentbaserat provisionsavdrag gör det lättare för honom att beräkna sin inkomst per resa, men svårigheten är att kundbasen ännu inte är stabil.

"Ibland står jag och väntar i en timme utan att få skjuts. Till slut måste jag ändå använda flera appar samtidigt", sa Minh Hoang.

Indonesien planerar att sänka räntetaket till 8 %.

Med den indonesiska regeringens beslut att plattformar som Grab och GoTo ska sänka avgiften som tas ut av förare från maximalt 20 % till 8 % per resa, innebär det att förarna kan behålla minst 92 % av sina intäkter, istället för cirka 80 % som tidigare.

Den indonesiska regeringen menar att denna politik syftar till att förbättra inkomsterna och arbetsvillkoren för den grundläggande arbetskraften – en grupp som växer snabbt i den digitala ekonomin.

Förutom att sänka biljetttaken måste samåkningsplattformar i Indonesien också tillhandahålla olycksfalls- och sjukförsäkring för förare. Den indonesiska presidenten sa att om företag inte vill följa reglerna, "borde de inte göra affärer i Indonesien".

Denna förordning ses som ett starkt ingripande från regeringen på samåkningsmarknaden. Den specifika tidpunkten för dess implementering behöver dock fortfarande övervakas ytterligare.

DUC THIEN - CONG TRUNG

Källa: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm