Fem specifika mekanismer behövs för byggandet av höghastighetsjärnvägar.

Vilken är den primära finansieringskällan?

Statsministern har just begärt en översyn av investeringskostnaderna för höghastighetsjärnvägsprojektet och utifrån det föreslagit särskilda mekanismer, särskilt vad gäller resursmobilisering och förfaranden, markpolicy, röjning av mark, materialtäkter etc. Varför behöver detta projekt enligt din åsikt särskilda policyer?

En särskild policy innebär att den ännu inte regleras av lagen, och denna mekanism faller under nationalförsamlingens befogenhet. Så, för att genomföra den, vilka frågor är ännu inte reglerade i lag?

Dr. Le Xuan Nghia, medlem av den rådgivande nämnden för finans- och penningpolitik, tidigare vice ordförande i den nationella finanstillsynskommissionen.

För att klargöra denna fråga kommer jag att återgå till att analysera projektets kapitalstruktur, vilken inkluderar: Budgetkapital; Emissionskapital för statsobligationer – i huvudsak även budgetkapital; Emissionskapital för byggobligationer – från lokala myndigheter, ODA-kapital och bankkapital.

Fyra av fem finansieringskällor i den ovannämnda strukturen är tydliga. När det gäller infrastrukturobligationer kommer den provins som finner det fördelaktigt att utfärda dem, främst för markförvärv, investeringar i sammankopplande transportinfrastruktur, logistiksystem etc.

Lokala myndigheter kan också dra nytta av denna möjlighet och använda marken runt höghastighetstågstationer för stads-, industri- och serviceutveckling.

Så var ska de lokala myndigheterna få pengarna att investera i dessa projekt? De hoppas kunna auktionera ut markanvändningsrättigheterna i dessa nya stadsområden, eftersom markvärdet kommer att öka kraftigt efter utvecklingen, vilket kommer att betala för de byggobligationer de utfärdar.

När det gäller ODA-lån anser jag att beloppet är obetydligt, bara några miljarder USD. Fördelen med ODA är dock att medlen är lättillgängliga och kan användas som deposition för teknikkostnader eller design- eller övervakningskontrakt.

Därför är kärnan fortfarande statsobligationer. Infrastrukturobligationer är den näst största källan. När det gäller bankkapital är huvudfrågan hur man får centralbanken involverad i att bygga upp obligationsmarknaden.

Och för att ta itu med problemen med att mobilisera, utnyttja och maximera effektiviteten av kapital för projektet som analyserats ovan, finns det fem policyer som kräver specifika mekanismer.

5 specifika mekanismer

Vilka är de fem specifika mekanismerna, sir?

För det första finns det en särskild policy gällande användningen av budgetmedel. Nuvarande bestämmelser tillåter inte överföring av medel från en kategori till en annan.

För detta projekt är det dock nödvändigt att begära att nationalförsamlingen tillåter regeringen att bemyndiga premiärministern att flexibelt omfördela medel mellan olika konton, såväl som mellan olika poster.

Till exempel kan ett projekt innehålla många komponenter såsom markersättning och omlokalisering, teknikupphandling, designkonsultation, byggnation etc. Under genomförandet kommer vissa komponenter att göras först och andra senare.

Därför kan vissa projekt vid varje given tidpunkt inte kräva mycket eller inget kapital alls, och vice versa. I så fall måste medel från projekt som inte behövs omfördelas till de som behöver, vilket säkerställer att det absolut inte finns någon kapitalbrist. Till exempel kommer ett byggföretag som saknar medel och inte kan anställa arbetare omedelbart att drabbas av projektförseningar.

Den andra specifika mekanismen avser mobilisering och användning av statsobligationskapital. Hittills är det rättsliga ramverket för utgivning, betalningsmekanismer och räntor för statsobligationer komplett; det som återstår är en mekanism som möjliggör flexibel omfördelning av detta kapital mellan olika kategorier.

Till exempel kan obligationer som ursprungligen var avsedda för brobyggnation omdirigeras till vägbyggnation innan brodesignen är klar. Höghastighetsjärnvägsprojekt är mycket storskaliga och tekniskt komplexa, så många scenarier kan uppstå.

Den tredje specifika mekanismen avser utfärdande av infrastrukturobligationer. Tidigare tillät lagen endast orter med tillräckliga ekonomiska resurser att utfärda dem, vilket innebär att endast Hanoi och Ho Chi Minh-staden uppfyllde kriterierna. Efterfrågan på dessa obligationer i Hanoi och Ho Chi Minh-staden är dock kanske inte hög, eftersom varje ort bara har en tågstation.

För andra orter, särskilt de med många turistattraktioner, representerar dock tågstationen en stor utvecklingsmöjlighet. Därför bör alla provinser tillåtas att utfärda byggobligationer vid behov och finansiera detta genom auktionering av markanvändningsrättigheter. Och de bör hållas ansvariga för den verksamheten.

Den fjärde specifika mekanismen gäller utgivning av statsobligationer. Den nuvarande budgetlagen tillåter inte centralbanken att agera som emissionsinstitut, även om detta är vanlig praxis världen över.

Med en centralbank "vid sidan av" kan finansministeriet emittera så många statsobligationer som det vill, och centralbanken har också ett omedelbart verktyg för att reglera penningpolitiken.

Samtidigt har centralbanken flera fördelar. För det första kan den samordna penning- och finanspolitiken snabbt och effektivt: Finansministeriet emitterar obligationerna och centralbanken garanterar dem. Om Finansministeriet emitterar 100 miljarder och bara säljer 50 miljarder, köper banken de återstående 50 miljarderna, och då blir statsobligationerna ett verktyg för att justera penningpolitiken. Om till exempel inflationen ökar och centralbanken vill ta ut pengar, kommer den att sälja obligationerna; omvänt, när inflationen är låg, kommer den att köpa tillbaka dessa obligationer.

Med andra ord, med centralbanken i beredskap kan finansministeriet ge ut så mycket pengar som det vill utan rädsla för överutbud. Centralbanken har också ett verktyg för att reglera penningmängden: att "injicera" och "ta ut" medel.

Den femte specialmekanismen tillåter alla företag som vinner anbud att delta i projektet att låna medel- och långfristigt kapital från banker utan säkerhet. Eller åtminstone kan de låna kortfristigt rörelsekapital utan säkerhet. Istället är verksamheten säkrad genom rätten att driva in skulder eller så hanterar banken kundens kassaflöde i detta projekt.

"En av anledningarna till att banksystemet inte är öppet för utlåning till transportprojekt är att det tidigare var mycket komplicerat att betala ut budgetmedel till entreprenörer. I vissa fall, även efter att ett projekt hade slutförts, hade entreprenören fortfarande inte fått betalt fem år senare eftersom de lånade pengar för att slutföra det först och väntade på att budgeten skulle betala ut medlen senare."

"Men nyligen har utbetalningen av offentliga investeringar accelererat. Särskilt med viktiga projekt som detta tror jag att utbetalningshastigheten kommer att bli ännu snabbare", sa Le Xuan Nghia.

Denna specifika policy faller inte under nationalförsamlingens befogenhet utan är specifik för banksektorn. Vietnams statsbank tar dock endast nationalförsamlingens yttrande för att beordra kommersiella banker att bevilja lån. Vietnams statsbank är fullt kapabel att stödja kommersiella banker vid behov.

Till exempel skulle Vietnams statsbank helt enkelt kunna minska det obligatoriska reservkravet från 3 % till 2 % för att skapa en stor summa pengar för företag att låna. Eller, på interbankmarknaden, där räntorna är 4 %, skulle företag kunna låna till 3 %.

Till exempel skulle en liten eller medelstor bank med ett kapital på cirka 500 biljoner VND, om dess reservkrav minskades från 3 % till 2 %, kunna ha ett överskott på 5 biljoner VND, mer än tillräckligt för att ge osäkrade lån.

Om vi ​​betraktar hela banksystemet, som för närvarande har en total insättning på cirka 13 miljoner miljarder VND, skulle en minskning av reservkravet med 1 % ge oss 130 000 miljarder VND tillgängliga för utlåning till ekonomin.

"Ingen skulle låna 60 miljarder och sedan bara förvara dem i förråd."

Om de fem specifika policyerna som nämns ovan implementeras, hur bedömer du projektets förmåga att anskaffa kapital?

Vissa experter jämför projektets omfattning med BNP. Det är förståeligt, men jag tror att det inte räcker.

Under lång tid har de enda köparna av statsobligationer varit det finansiella systemet, inklusive banker och försäkringsbolag. De köper dem i affärssyfte, eftersom de anses vara den säkraste och mest likvida investeringsprodukten, vilket möjliggör lönsam försäljning när som helst. Av dessa två skäl avsätter affärsbanker 2–5 % av sina totala tillgångar för att köpa statsobligationer.

Samtidigt, med de totala tillgångarna i hela bank- och försäkringssystemet på cirka 600 miljarder dollar (en och en halv gånger den uppskattade BNP på 440 miljarder dollar), skulle vi ha 6 miljarder dollar varje år om de bara spenderade cirka 1 % årligen på statsobligationer.

I verkligheten köps den totala volymen statsobligationer som för närvarande ligger på cirka 350 biljoner VND mestadels av banksystemet. Och att emittera ytterligare 150 biljoner VND i statsobligationer för höghastighetsjärnvägsprojektet är inte ett problem.

Genom att låta Vietnams statsbank agera som agent, som analyserats ovan, kan dessutom kommersiella banker senare handla med dessa obligationer med Vietnams statsbank och använda dem som ett verktyg för att reglera marknaden, vilket skulle vara ännu säkrare.

Dessutom förstår jag att många internationella investerare också har blickar på den kommande emissionen av statsobligationer, på grund av de attraktiva räntorna.

För närvarande innehar banksystemet cirka 350 biljoner VND i statsobligationer.

Som han analyserade kan vi vara något lugnade angående resurserna för projektet. Nu är det dags att diskutera räntor; hur kan vi lindra denna börda?

Det finns en beräkning som tyder på att ett totalt lån på 60 miljarder dollar multiplicerat med en ränta på 3 % motsvarar 1,8 miljarder dollar per år, och över 10 år uppgår det till 18 miljarder dollar. Med tanke på projektets intäkter på cirka 200–300 miljoner dollar per år, hur kan det möjligen täcka den räntan?

Men de missbedömde, för ingen skulle vara dum nog att låna 60 miljarder dollar på en gång och sedan bara sitta där och ta ut några miljarder varje år för att använda dem. Istället skulle vi betala ut pengarna i omgångar, baserat på projektets faktiska behov, till exempel 6 miljarder dollar i år, vilket ackumuleras till 10 miljarder dollar nästa år och 18 miljarder dollar året efter det…

Och på grund av denna etappvisa strategi, där medel endast mobiliseras när det behövs, är räntorna inte så höga som förväntat.

Detta har beräknats i detalj av Transportministeriet i den förberedande genomförbarhetsrapporten, inklusive projektets känslighet och indikatorer som: Internräntan (IRR) är högre än bankinlåningsräntorna; Nettonuvärdet (NPV) är positivt.

Det är räntan; vi måste fortfarande betala tillbaka kapitalbeloppet, eller hur, sir?

För att fullt ut kunna bedöma projektets finansiella och ekonomiska effektivitet krävs en helhetssyn. För det första kommer projektets intäkter att öka snabbt. För det andra är projektets spridningseffekter betydande.

Hittills har vi bara beaktat intäkter från persontransporter, vilket är otillräckligt eftersom det inte tar hänsyn till dominoeffekten på hela den stödjande industrin, såsom lok och vagnar, och till och med utvecklingen av fastighetsmarknaden.

För det tredje kommer det att öka turismen. För det fjärde kommer vi i framtiden att "vinsta" på koldioxidskatter…

Enligt våra beräkningar skulle koldioxidskatterna kunna öka med 2–3 % av intäkterna för flygtransporter och 4–5 % för vägtransporter, vilket innebär att alla vinster skulle gå förlorade om vi inte ställs om till gröna transporter. Detta baseras på indonesiska koldioxidpriser, som beräknas till cirka 60 USD/ton år 2030; om de beräknas med europeiska priser skulle siffrorna vara ännu högre.

Om vi ​​tillämpar detta projekt på marknaden, och vi uppnår den prognostiserade intäkten på 200 miljoner dollar och en koldioxidskatt på 3 %, skulle vi potentiellt kunna tjäna 6 miljoner dollar årligen för att täcka andra kostnader.

Ett annat mervärde är att attrahera arbetskraft, lösa sysselsättningsproblem och särskilt skapa en "träningsplats" på plats för högkvalificerade mänskliga resurser, allt från maskinteknik, avancerad konstruktion, signalkontroll till ledning...

Erfarenheten visar att yrkesutbildning ensam är otillräcklig; den måste vara kopplad till fältarbete och fabriker. Därför måste vi ha en strategi för att använda projekt som en praktisk övningsplats för att utbilda högkvalificerade ingenjörer och arbetare, och skapa en grund för utvecklingen av försvarsindustrin och industrialiseringen.

Hur kommer den att förvaltas, drivas och utnyttjas?

Vi förväntar oss att detta projekt kommer att öka BNP med 1 % årligen , motsvarande 4 miljarder dollar . För att uppnå, eller till och med överträffa, det målet, vilka organisatoriska, ledningsmässiga och operativa metoder bör övervägas ?

Baserat på Japans erfarenheter genomfördes projektet initialt av staten, sedan privatiserades och förvaltades det av tre privata företag som drev varje linje.

Baserat på erfarenheter från andra länder hjälper AI till vid beräkning och styrning av hela höghastighetsjärnvägssystemet.

Enligt min mening borde vi också organisera saker på ett liknande sätt. Inledningsvis borde det vara ett statligt ägt företag, men gradvis borde det överlåtas till privata företag att driva det. Detta skulle vara mer ekonomiskt, transparent och mångsidigt, och därmed mer effektivt. Om vi ​​bara fokuserar på en "post" – transporttjänster – är risken för förluster hög.

Nästa viktiga steg är att snabbt utbilda ett personalteam för att hantera och använda systemet, tillämpa modern teknik och digitalisera hela systemet… När det väl är digitaliserat kommer driften att vara mycket enkel.

För närvarande kan AI-system hjälpa till med beräkning och styrning av hela höghastighetsjärnvägslinjer. Till exempel, i Japan, om en naturkatastrof som en storm eller översvämning inträffar under drift, kan AI:n noggrant analysera situationen och stoppa hela linjen vid lämplig tidpunkt, vilket förhindrar att hundratals tåg kolliderar. Endast digitalisering kan uppnå sådan absolut precision.

Många människor oroar sig för om vi har expertisen att bygga, hantera och driva ett sådant megaprojekt. Den oron är ogrundad.

Förr i tiden var vi tvungna att förlita oss på Sovjetunionen för att bygga Thang Long-bron. Senare byggde vi alla broar i Vietnam själva. Vi förlitade oss också på Sovjetunionen för att bygga vattenkraftverket Hoa Binh, men senare byggde vi vattenkraftverket Son La, som är flera gånger större. Vi måste ha förtroende för vårt ingenjörsteam. Och viktigast av allt, vi måste använda just den fälterfarenheten för att utbilda dem, som nämnts ovan.

Dessutom måste höghastighetståg bli ekonomins "ryggrad" och knyta samman orter inte bara ekonomiskt utan även socialt och kulturellt.

För att uppnå detta måste varje område runt tågstationen omvandlas till ett nytt urbant centrum, där modern och integrerad infrastruktur och logistik strålar utåt till industri-, service- och turismområden, där vart och ett utnyttjar styrkorna i sin respektive lokalitet.

Vietnam har erfarenhet av att framgångsrikt genomföra många storskaliga infrastrukturprojekt.

Lärdomar från markröjning

Vi har genomfört många storskaliga projekt tidigare, från nord-sydlig motorväg till Long Thanh flygplats… Men det här är första gången vi har genomfört ett höghastighetstågsprojekt, och det är i mycket stor skala. Hur anser du att vi ska tillämpa erfarenheterna från tidigare projekt?

För höghastighetsjärnvägsprojektet har transportministeriet föreslagit en andel på 60 % upphöjda spår, 30 % underjordiska spår och 10 % tunnlar och broar. Detta är också en av lärdomarna från genomförandet av nord-sydlig motorvägsprojekt. Att prioritera upphöjda spår bidrar till att undvika att hindra trafik, människors liv och bevattning, samtidigt som det sparar mark som används för vägbyggen, jordbruk eller affärsproduktion.

Endast vägsträckor som går genom skogar, vilket oundvikligen kommer att påverka ekosystemet, behöver beaktas. På samma sätt gäller detta områden med nationellt försvarsland, och detta kan kräva en särskild mekanism från nationalförsamlingen. Tidigare fruktade man att upphöjda vägar skulle bli för dyra, men nu är ny teknik billigare än att bygga vägar på marken.

Därför anser jag att vi för de ovanjordiska delarna av projektet bör studera möjligheten att öka användningen av ny teknik – viaduktteknik. Med denna teknik kommer vägen inte att sjunka ner, dräneringen kommer att förbättras och man slipper oroa sig för de extremt kostsamma markarbetena för vägbanken…

Han delade just med sig av att höghastighetståg huvudsakligen går på upphöjda spår, men att det fortfarande finns vissa underjordiska sträckor. Så hur bör markförvärv genomföras ? Vilka lärdomar från tidigare projekt bör beaktas?

Detta är ett statligt finansierat projekt, och lagen föreskriver tre steg: mobilisering och informationskampanjer för allmänheten; förhandlingar och överenskommelser om kompensationspriser; och verkställighet vid behov. Markröjning kräver att lokala myndighetsledare är beslutsamma, proaktiva och ansvarsfulla, allt för det gemensamma bästa.

Detta är också en framgångsrik erfarenhet från många orter, som nyligen Hung Yen-provinsen och, innan dess, Quang Ninh-provinsen, då premiärministern fortfarande var provinsens partisekreterare. Lärdomen är att provinsens partisekreterare själv måste leda markröjningskommittén.

För detta projekt kan en särskild mekanism också behövas, nämligen att nationalförsamlingen godkänner verkställighet i nödvändiga fall.

Tack så mycket, herrn!

Källa: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm