Vi måste vara självförsörjande på att investera i höghastighetståg.

Nationalförsamlingens ständiga kommitté har enats om att lägga fram investeringsplanen för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet för nationalförsamlingen för behandling vid dess åttonde session.

I ett uttalande till tidningen Giao Thong uppgav representanten Hoang Van Cuong från finans- och budgetutskottet att projektets framgång kommer att avgöras av autonomi inom investeringar, byggnation och tekniköverföring.

Nationalförsamlingsrepresentanten Hoang Van Cuong.

Mästerskap är förutsättningen.

Trots en total investering som överstiger 67 miljarder dollar har många experter och ledamöter i nationalförsamlingen bekräftat att resurser inte längre är ett stort hinder. Hur bör man, förutom budgetfördelningen, överväga mobiliseringen av andra resurser?

Global erfarenhet visar att initiala järnvägsinvesteringsprojekt sällan ger höga vinster, och många linjer misslyckas till och med med att få tillbaka sina investeringar. Därför måste grundläggande investeringar nödvändigtvis vara offentliga investeringar.

Å andra sidan är fördelen med att investera i höghastighetståg att det skapar nya utvecklingsmöjligheter och därigenom stimulerar utvecklingen av många andra sektorer, snarare än att bara generera intäkter från biljettförsäljning.

Det är dock enligt min mening fortfarande möjligt att göra vinst på investeringen i exploatering och drift.

Till exempel kräver processen att investera i tågvagnar och drift av tåg inte nödvändigtvis att staten är involverad; privata investerare kan delta.

Erfarenheter från många länder visar att investeringar i järnvägsvagnar inte hanteras av bara ett företag; ibland, på en enda linje, finns det 2–3 företag som investerar i och driver tåg och konkurrerar med varandra.

Eller ta järnvägsinvesteringar, till exempel. Om vi ​​har en bra mekanism och kan mobilisera inhemska tillverkare, kommer de att vara villiga att bidra med kapital till investeringar. När företagen har slutfört produktionen kommer staten att slutföra det återstående arbetet.

Betyder det att det under bygg- och driftsprocessen är nödvändigt att uppmuntra företag att investera i service- och kommersiella ytor vid stationerna, och att investera i ytterligare fordon vid behov?

Det stämmer. För varje investerad krona måste vi beräkna hur vi använder den mest effektivt.

Med samma investering, om vi importerar från utlandet, kommer alla fördelar att gå till utländska investerare. Men om det finns en mekanism för inhemska företag att producera, så kommer inhemska investerare att gynnas. Det är ett genomförbart sätt att mobilisera resurser, om det finns en specifik och attraktiv mekanism på plats.

Hur kommer erfarenheterna från att genomföra storskaliga infrastrukturprojekt tidigare, enligt honom, att vara till hjälp vid investeringar i höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel?

Om man tittar på stadsjärnvägar som Cat Linh-Ha Dong, Nhon- Hanoi station eller Ben Thanh-Suoi Tien är det tydligt att när vi saknar autonomi i investerings- och byggprocessen, och nästan helt lägger ut allt på utländska entreprenörer, kan vi naturligtvis inte kontrollera framstegen eller det totala investeringskapitalet.

Samtidigt, om vi tittar på 500 kW kraftledningsprojektet för krets 3, kunde vi genomföra det blixtsnabbt; ingen trodde att det kunde gå så snabbt. Så varför gick det så snabbt? Det beror på att inhemska investerare genomförde projektet själva, och vi hade rätt att fatta besluten.

Med nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet beror huruvida vi kan sträva efter att slutföra det som planerat helt på om vi har kontroll över projektet.

Utan kontroll är det väldigt svårt. För under implementeringsprocessen stöter vi på alla möjliga hinder. Bara ett litet bakslag, och investeraren kommer att sluta, överge projektet, och allt kommer att vara annorlunda.

Därför anser jag att höghastighetstågs framgång eller misslyckande beror på om vi kan bemästra tekniken och kontrollera investerings- och byggprocessen.

Videopresentationer gav information till deltagarna.

Den 7 november presenterade nationalförsamlingens vice ordförande Nguyen Khac Dinh ett förslag om att justera dagordningen för den 8:e sessionen i den 15:e nationalförsamlingen. Han uppgav att nationalförsamlingens ständiga kommitté föreslagit att nationalförsamlingen skulle tillåta justeringar av sessionens dagordning för flera punkter.

Tillsammans med andra ämnen inkluderade det kompletterande sessionsprogrammet ett videoklipp om nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet för att ge ytterligare information till nationalförsamlingens ledamöter för att diskutera denna fråga.

Nationalförsamlingen förväntas höra regeringens presentation av planen för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln den 13 november.

Tidigare, den 6 november, enades nationalförsamlingens ständiga kommitté om att lägga fram investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet för nationalförsamlingen för behandling och beslut vid den åttonde sessionen.

I sina avslutande kommentarer bad nationalförsamlingens vice talman Nguyen Khac Dinh regeringen att fortsätta granska och preliminärt beräkna den totala investeringskostnaden för projektet och den preliminära designplanen, säkerställa effektivitet och kostnadseffektivitet, och komplettera presentationen med jämförande alternativ, som grund för att välja projektets sträckning enligt regeringens förslag.

När det gäller finansieringen för projektet är den totala investeringen exceptionellt stor. För att säkerställa genomförbarhet och nationell ekonomisk trygghet behövs därför en mer grundlig bedömning.

Nationalförsamlingens ständiga utskott var enigt om att exceptionella policyer behövs för projektet. För att säkerställa genomförbarhet och öka övertygelseförmågan ombeds dock regeringen att granska de 19 policyerna och ge mer detaljerade förklaringar.

Det behövs ett starkt företag som kan fungera som centralt samordnande organ.

Att prioritera inhemska företag är naturligt, men vi saknar erfarenhet av att genomföra höghastighetståg. Om vietnamesiska företag skulle delta, vilka aspekter skulle de vara involverade i, herr talman?

Vi har för närvarande inte tekniken för att tillverka bilar, men varför har Vinfasts elbilar blivit en produkt som inte bara säljs inhemskt utan även exporteras utomlands, och konkurrerar med stora varumärken?

Enligt förslaget till godkännande av investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet kommer höghastighetsjärnvägen att passera genom 20 provinser och städer med en längd på cirka 1 541 km och en konstruktionshastighet på 350 km/h (illustrativ bild).

Därför är det tydligt att vi djärvt behöver investera i att ta emot tekniköverföring.

Kravet här är att utländska investerare måste överföra teknologi, inte bara sälja produkter.

Därefter kommer vi att anförtro den tekniköverföringen till ett starkt inhemskt företag, som kommer att agera som vår representant för att ta emot överföringen, investera och producera produkterna.

Men om så är fallet är det tydligt att inhemska investerare inte kan göra det ensamma; de måste uppmana mindre företag att delta också?

Det stämmer. Varje företag deltar i ett annat skede. På så sätt har vi en kärnverksamhet som utgör ryggraden i järnvägsindustrins utveckling och drar in andra företag i kedjan.

Till exempel, inom tillverkning av järnvägsvagnar skulle ett företag som tillverkar säten också kunna delta. Om det är ett utländskt företag skulle de lätt importera delarna från sitt land, och vi skulle inte ha en chans.

Vietnam har gott om starka företag med tillräcklig potential. Frågan är om vi vågar lägga beställningar, om vi vågar anförtro arbetet till dem? Jag anser att när det väl finns en marknad finns det ingen anledning till varför inhemska företag inte skulle våga träda fram.

Hållbara, moderna transportmetoder

Granskningsmyndigheten har godkänt den dimensionerande hastigheten på 350 km/h. Vad är din syn på målen för persontransporter och godstransporter vid behov?

Vi måste noggrant överväga detta; vi bör inte bygga denna höghastighetsjärnväg för att konkurrera med flygtrafiken, utan snarare som ett sätt att komplettera och skapa ett heltäckande och integrerat transportsystem. Med andra ord bör vi utveckla ett hållbart och modernt transportsätt.

En delegation från nationalförsamlingens ekonomiska utskott genomförde tillsammans med berörda enheter en platsundersökning av höghastighetsjärnvägsprojektet i Khanh Hoa-provinsen den 2 november.

Om du till exempel behöver resa snabbt från Hanoi till Ho Chi Minh-staden kan du välja flyg. Men om du vill resa från Nam Dinh till Ha Tinh, och du också vill resa snabbt, kan du ta höghastighetståget. På så sätt kompletterar järnvägssystemet flygtransportsystemet.

När det gäller godstransporter ligger utmaningen i att lösa den logistiska flaskhalsen. För närvarande står logistikkostnaderna i Vietnam för en mycket hög andel och når 16,8–17 % av BNP.

Samtidigt har varje område utvecklingspotential längs den nord-sydliga ekonomiska korridoren. Men varför fokuserar investerare bara på stora städer och ignorerar områden med riklig arbetskraft? Eftersom kostnaden för att transportera varor, råvaror och produkter i dessa områden är hög.

Mer generellt kommer att locka investerare till avlägsna, potentiellt rika men otillgängliga områden att dra investeringar bort från dessa regioner, vilket minskar befolkningskoncentrationen i stora städer.

Lokala myndigheter måste ta initiativ.

Projektet omfattar 20 provinser och städer, vilket öppnar upp enorma utvecklingsmöjligheter. Vilka förberedelser behöver orterna enligt din åsikt göra för att ta tillvara denna möjlighet?

Lokala myndigheter måste först delta i markröjningen och behöver förbereda marken, utvecklingsutrymmet och förbindelseutrymmet effektivt.

Samtidigt är det nödvändigt att granska planeringen, utarbeta planer och beräkna incitamentsmekanismer och policyer för att attrahera investerare och maximera regionens potentiella fördelar.

Som delegat från Hanoi, vars huvudsakliga knutpunkt är Ngoc Hoi-stationen, vilka förberedelser anser du att Hanoi behöver göra, förutom förberedelser på plats?

För att dra nytta av de möjligheter som höghastighetståg erbjuder behöver Hanoi också göra många förändringar. Enligt planen kommer Ngoc Hoi-stationen att vara en tågmonteringsstation, huvudsakligen ansvarig för att montera tåg för avgång och klarera inkommande tåg. Dessutom kommer stationen även att hantera andra uppgifter som lastning och lossning av gods.

Men runt om i världen kan höghastighetståg anslutas och gå rakt genom stadskärnan. Stadsjärnvägssystem och höghastighetståg är i huvudsak desamma och skiljer sig bara åt i sina signal- och elsystem.

Om Hanoi förbereder sig väl och ansluter höghastighetståglinjen till det nationella järnvägssystemet och stadsjärnvägssystemet, kan passagerare som reser från Ho Chi Minh-staden till Hanoi inte bara gå av vid Ngoc Hoi-stationen utan också ända till Hang Co-stationen.

Om vi ​​inte kan etablera förbindelser slösar vi bort möjligheter. För om turister bara tar 5 timmar att resa från Ho Chi Minh-staden till Hanoi, men sedan måste spendera flera timmar på att resa från Ngoc Hoi-stationen till stadens centrum med andra medel, blir det mindre attraktivt.

För det andra har vi höga förväntningar på järnvägsindustrin. Därför har Ngoc Hoi-stationen utsetts till en tågdepå, en plats för reparation och tekniska utbyten. Därmed kan vi omvandla området söder om Hanoi till ett järnvägsindustriellt centrum.

Tack så mycket, herrn!

Nationalförsamlingsledamot Quan Minh Cuong (biträdande sekreterare för Dong Nais provinsiella partikommitté):

Markröjning med högsta beslutsamhetsnivå.

Vi måste se stadsjärnvägsprojekten i Ho Chi Minh-staden och Hanoi som lärdomar att dra av när vi genomför det nord-sydliga höghastighetsjärnvägsprojektet. Framstegen i detta projekt får absolut inte försenas på det sättet.

För att uppnå detta, ur ett lokalt perspektiv, måste markröjningsarbetet utföras snarast och med största beslutsamhet. Om Dong Nai-provinsen, som röjde över 5 000 hektar mark för Long Thanh-flygplatsprojektet, kunde göra det snabbt, så borde detta projekt, som sträcker sig över 10 000 hektar över flera provinser, inte vara alltför svårt.

När det gäller utarbetandet av villkor och planer för utveckling måste Dong Nai justera sin transportnätverksplanering för att säkerställa att järnvägsstationer ansluter till andra transportsätt som flyg, väg och vatten, särskilt Long Thanh flygplats och motorvägar.

Detta kommer att förbättra förbindelserna med Ho Chi Minh-staden och provinserna i sydöstra, sydvästra och centrala höglandet, och därigenom locka fler inhemska och utländska investerare.

Nationalförsamlingsledamot Le Hoang Anh (ständig ledamot i finans- och budgetutskottet):

Speciella projekt kräver speciella mekanismer.

Nord-syd-höghastighetsjärnvägen är ett kolossalt projekt; i historien om våra offentliga investeringar har det aldrig funnits ett projekt så stort som detta.

Detta är dock ett tekniskt komplext projekt som kräver högkvalificerad personal för byggnation och drift. Därför måste investeringsförberedelseprocessen vara noggrann.

Många faktorer som avgör den totala investeringskostnaden kan fluktuera. Därför är det en fråga som kräver noggrant övervägande att säkra finansieringen för projektet.

För närvarande lämnar regeringen in 19 specifika policyförslag för projektet. Detta är nödvändigt; en särskild mekanism krävs för genomförandet. När den särskilda mekanismen väl är på plats är det avgörande att säkerställa att den slutförs inom den angivna tidsramen och att undvika att den totala investeringskostnaden ökar.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm