Behov av att investera autonomt i höghastighetsjärnvägar

Nationalförsamlingens ständiga utskott har enats om att lägga fram investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet för nationalförsamlingen för behandling vid den åttonde sessionen.

I ett samtal med Giao Thong Newspaper sa delegaten Hoang Van Cuong från finans- och budgetutskottet att autonomi i bygginvesteringar samt tekniköverföring kommer att avgöra projektets framgång.

Nationalförsamlingsdelegaten Hoang Van Cuong.

Mästerskap är nyckeln

Trots den totala investeringen på mer än 67 miljarder USD har många experter och ledamöter av nationalförsamlingen bekräftat att resurser inte längre är ett stort hinder. Hur bör mobiliseringen av andra resurser beräknas utöver budgetkapitalet?

Världserfarenheten visar att initiala järnvägsinvesteringsprojekt knappast ger höga vinster, och många linjer misslyckas till och med med att återvinna kapital. Därför måste den grundläggande investeringen vara offentlig investering.

Å andra sidan är fördelen med att investera i höghastighetsjärnvägar att det skapar nytt utvecklingsutrymme, vilket främjar utvecklingen av många andra områden, inte bara genererar intäkter från biljettförsäljning.

Det är dock enligt min mening fortfarande möjligt att göra vinst på investeringen i exploatering och drift.

Till exempel kräver processen att investera i tågvagnar och drift av tåg inte nödvändigtvis att staten deltar, men privata investerare kan delta.

Erfarenheter från många länder visar att investeringar i tågvagnar inte bara är ett företags ansvar. Ibland finns det två till tre företag på en sträcka som investerar i att driva tåg och konkurrerar med varandra.

Eller som att investera i järnvägar, om vi har en bra mekanism och kan mobilisera inhemska tillverkare, kommer de att vara villiga att bidra med kapital till investeringar. När företagen avslutar produktionen kommer staten att fortsätta att slutföra den.

Det innebär att det under bygg- och driftsprocessen är nödvändigt att uppmana företag att investera i service- och kommersiella ytor på stationer, och investera i ytterligare fordon vid behov?

Det stämmer. För varje dollar som spenderas måste vi beräkna hur vi använder den mest effektivt.

Med samma kapitalinvestering, om vi importerar från utlandet, kommer alla fördelar att gå till utländska investerare. Om det finns en mekanism för inhemska företag att producera, kommer inhemska investerare att gynnas. Det är ett genomförbart sätt att mobilisera resurser, om det finns en specifik och attraktiv mekanism.

Hur anser du att erfarenheterna av att genomföra stora infrastrukturprojekt på senare tid bidrar till investeringar i höghastighetsjärnvägsprojekt på nord-sydaxeln?

Om vi ​​tittar på stadsjärnvägen Cat Linh - Ha Dong, stationen Nhon - Hanoi eller Ben Thanh - Suoi Tien, kan vi tydligt se lärdomen att när vi inte är autonoma i bygginvesteringsprocessen, och nästan helt outsourcar till utländska entreprenörer, så kan vi naturligtvis inte kontrollera framstegen och det totala investeringskapitalet.

Samtidigt, om vi tittar på 500 kW linje 3-projektet, kan vi driftsätta det blixtsnabbt, ingen trodde att det kunde gå så snabbt. Så varför går det så snabbt? Det beror på att inhemska investerare gör det själva, vi kan bestämma själva.

Med höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel beror det helt på om vi har kontroll eller inte huruvida vi kan sträva efter att slutföra det som planerat eller inte.

Om vi ​​inte tar ansvar är det väldigt svårt. För under implementeringsprocessen fastnar vi i alla möjliga saker. Om vi ​​fastnar bara lite grann, investeraren stannar upp och inte fortsätter, då förändras allt omedelbart.

Därför tror jag att den avgörande faktorn för höghastighetsjärnvägars framgång eller misslyckande ligger i huruvida vi kan bemästra tekniken och investerings- och byggprocessen.

Videopresentation med information till deltagarna

Den 7 november, när nationalförsamlingens vice ordförande Nguyen Khac Dinh presenterade en rapport om justering av dagordningen för den 15:e nationalförsamlingens åttonde session, sa han att nationalförsamlingens ständiga kommitté föreslagit att nationalförsamlingen skulle tillåta justeringar av dagordningen för sessionen avseende vissa innehållsförteckningar.

Tillsammans med mycket annat innehåll lade mötesprogrammet till ett videoklipp som visar höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln för att ge mer information till nationalförsamlingens ledamöter för att diskutera detta innehåll.

Det förväntas att nationalförsamlingen den 13 november kommer att behandla regeringens rapport om policyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel.

Tidigare, den 6 november, enades nationalförsamlingens ständiga kommitté om att lägga fram investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet för nationalförsamlingen för behandling och beslut vid den åttonde sessionen.

I sina avslutande kommentarer bad nationalförsamlingens vice ordförande Nguyen Khac Dinh regeringen att fortsätta granska och preliminärt beräkna den totala projektinvesteringen och preliminära designalternativ, säkerställa effektivitet och besparingar, och komplettera presentationer av jämförande alternativ, som grund för att välja projektväg enligt regeringens förslag.

När det gäller kapitalet för att slutföra projektet är projektets totala investeringskapital särskilt stort. För att säkerställa genomförbarhet och säkerställa nationell ekonomisk säkerhet behövs därför en noggrannare bedömning.

Nationalförsamlingens ständiga utskott enades om att det borde finnas utestående policyer, särskilt för projektet. För att säkerställa genomförbarhet och öka övertygelseförmågan rekommenderas dock att regeringen granskar de 19 policyerna och ger mer specifika förklaringar.

Behöver en stark verksamhet som fokuspunkt

Det är naturligt att prioritera inhemska företag, men vi har ingen erfarenhet av att genomföra höghastighetsjärnvägar. Om vietnamesiska företag deltar, vilka åtgärder kommer de att vidta, herr talman?

Vi har ju inte tekniken för att tillverka bilar än, men varför har Vinfasts elbilar blivit produkter som inte bara säljs inhemskt utan även exporteras utomlands, och konkurrerar med stora varumärken?

Enligt dokumentet som godkänner investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet kommer höghastighetsjärnvägen att passera genom 20 provinser och städer med en längd på cirka 1 541 km och en konstruktionshastighet på 350 km/h (illustrativt foto).

Genom det kan vi se att vi måste investera djärvt för att få tekniköverföring.

Poängen här är att utländska investerare måste överföra teknologi, inte bara sälja produkter.

Därefter kommer vi att överföra den tekniken till ett starkt inhemskt företag som kan representera oss i att ta emot överföringen, investera och producera.

Men om så är fallet, är det uppenbart att inhemska investerare inte kan göra det ensamma, utan måste uppmana mindre företag att delta?

Det stämmer. Varje företag deltar i ett steg. Således har vi ett pelarföretag som fungerar som ryggraden för utvecklingen av järnvägsindustrin och lockar andra företag att ansluta sig till kedjan.

Till exempel, i produktionen av tågvagnar kan ett sätestillverkare också delta. Om det är ett utländskt företag är de villiga att ta med det från sitt land och vi kommer inte att ha möjlighet.

Vietnam har tillräckligt med starka företag med tillräckligt med potential. Problemet är om vi vågar lägga beställningar eller inte, om vi vågar ge dem arbete eller inte? Jag anser att när det väl finns en marknad finns det ingen anledning till varför inhemska företag inte ska våga stå upp.

Hållbara, moderna transportmedel

Revisionsmyndigheten har godkänt den dimensionerande hastighetsplanen på 350 km/h. Vad är din åsikt om målet att transportera passagerare och gods när det behövs?

Vi måste kalkylera mycket noggrant, vi bör inte bygga denna höghastighetsjärnväg för att konkurrera med flyget utan bör betrakta den som en metod för att komplettera, skapa ett synkront och komplett transportsystem. Med andra ord, utveckla en hållbar och modern transportmetod.

Arbetsdelegationen från nationalförsamlingens ekonomiska utskott och berörda enheter undersökte platsen för höghastighetsjärnvägen i Khanh Hoa-provinsen den 2 november.

Om jag till exempel behöver åka snabbt från Hanoi till Ho Chi Minh-staden tar jag flyget. Men om jag vill åka från Nam Dinh till Ha Tinh, och jag vill åka snabbt, kan jag ta höghastighetståget. Därmed kommer järnvägen att komplettera flygtransportsystemet.

När det gäller godstransporter måste vi hitta ett sätt att lösa den logistiska flaskhalsen. För närvarande står Vietnams logistikkostnader för en mycket hög andel, upp till 16,8–17 % av BNP.

Samtidigt finns det utvecklingspotential överallt längs den nord-sydliga ekonomiska korridoren. Men varför fokuserar investerare bara på att investera i storstäder och inte på områden med mycket arbetskraft? Eftersom kostnaden för att transportera varor, råvaror och produkter på dessa platser är hög.

Om man ser det mer generellt kommer att locka investerare till avlägsna områden med stor potential men bristande tillgänglighet att locka till sig mindre investeringar här, vilket minskar befolkningskoncentrationen i stora städer.

Behöver lokalt initiativ

Projektet kommer att gå genom 20 provinser och städer, vilket öppnar upp enorma utvecklingsmöjligheter. Vilka förberedelser behöver orterna enligt din åsikt göra för att ta tillvara denna möjlighet?

Orter måste först delta i röjningen av platsen och behöver förbereda platsen, iordningställa utvecklingsutrymme och skapa välförbundna utrymmen.

Samtidigt är det nödvändigt att granska planeringen, utarbeta planer, beräkna incitamentsmekanismer och policyer för att attrahera investerare och främja sina potentiella fördelar.

Som delegat från Hanoi, där startpunkten är Ngoc Hoi-stationen, vad anser du personligen att Hanoi behöver förbereda, förutom förberedelser av platsen?

För att kunna dra nytta av höghastighetsjärnvägen måste Hanoi också göra många förändringar. Enligt planen är Ngoc Hoi-stationen en tågstation vars huvudsakliga uppgift är att ställa upp tåg för att skicka ut och klarera inkommande tåg. Dessutom utför stationen även andra uppgifter som lastning och lossning av gods.

Men i världen kan höghastighetståg anslutas och gå genom centrum. Stadsjärnvägssystemet och höghastighetståg är inte olika, bara signalsystemet och tågets kraftförsörjning är olika.

Om Hanoi förbereder sig väl och ansluter höghastighetsjärnvägen till det nationella järnvägssystemet och stadsjärnvägssystemet, kan passagerare som reser från Ho Chi Minh-staden till Hanoi inte bara gå av vid Ngoc Hoi utan också vid Hang Co-stationen.

Om vi ​​inte kan ansluta kommer vi att slösa bort möjligheten. För om det bara tar 5 timmar för kunder att åka från Ho Chi Minh-staden till Hanoi, men det tar flera timmar att åka från Ngoc Hoi-stationen till centrum på andra sätt, kommer det att bli svårt att locka dem.

För det andra har vi höga förväntningar på järnvägsindustrin. Därför är Ngoc Hoi-stationen identifierad som en tågstation, en plats för reparation och utbyte av teknisk utrustning. Så att vi kan omvandla den södra delen av Hanoi till ett järnvägsindustriellt centrum.

Tack så mycket!

Nationalförsamlingsdelegaten Quan Minh Cuong (biträdande sekreterare för Dong Nais provinsiella partikommitté):

Röjer marken med största beslutsamhet

Vi måste se stadsjärnvägsprojekten i Ho Chi Minh-staden och Hanoi som lärdomar för att dra erfarenheter av genomförandet av nord-sydlig höghastighetsjärnväg. Framstegen i detta projekt kan absolut inte försenas på det här sättet.

För att göra detta, ur ett lokalt perspektiv, måste röjningsarbetet utföras snarast och med största beslutsamhet. I Dong Dai-provinsen kan Long Thanh-flygplatsprojektet, som röjer mer än 5 000 hektar mark, genomföras snabbt, så med detta projekt spritt över många provinser kanske mer än 10 000 hektar inte är alltför svårt.

När det gäller utarbetandet av villkor och planer för utveckling måste Dong Nai justera trafiknätets planering för att ansluta järnvägsstationer till andra typer av transporter såsom flyg, vägar, vattenvägar, särskilt Long Thanh flygplats och motorvägar.

Detta kommer att öka förbindelserna med Ho Chi Minh-staden och provinserna sydöstra, sydvästra och centrala höglandet, och därigenom locka fler inhemska och utländska investerare.

Nationalförsamlingsdelegaten Le Hoang Anh (ständig ledamot i finans- och budgetutskottet):

Speciella projekt kräver speciella mekanismer

Nord-syd-höghastighetsjärnvägen är ett enormt projekt; i vår historia av offentliga investeringar har det aldrig funnits ett projekt så stort som detta.

Detta är dock ett tekniskt komplext projekt som kräver högkvalificerade mänskliga resurser för byggnation och drift. Därför måste investeringsförberedelseprocessen göras noggrant.

Många faktorer som avgör den totala investeringen kan förändras i framtiden. Därför är det också en fråga som kräver största möjliga uppmärksamhet att anskaffa kapital till projektet.

För närvarande lägger regeringen fram 19 specifika policyförslag för projektet. Detta är nödvändigt, det måste finnas en specifik, särskild mekanism för att genomföra det. När det väl finns en specifik mekanism måste den säkerställa slutförandetiden och undvika att öka den totala investeringen.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm