Kapplöpning för att starta byggandet av norra höghastighetsjärnvägen

Det finns fortfarande mycket arbete att göra för att starta Nord-Syd-projektet för höghastighetsjärnvägen år 2027, från investeringsförfaranden och etablering av en ledningsmodell till personalresurser. Allt detta måste implementeras noggrant för att säkerställa framsteg och kvalitet.

Prioriterade konsultationsalternativ

Dagarna före Tet, på järnvägsprojektstyrelsens högkvarter, var kontorslamporna tända till sent på natten. Tet-helgen var något som ingen anställd eller specialist vågade tänka på.

Nord-syd-projektet för höghastighetsjärnväg strävar efter att i princip vara färdigställt år 2035. Illustrationsfoto: AI.

"Projektet har i princip godkänts av nationalförsamlingen för investeringar, och alla har börjat förbereda sig för nästa arbetsmoment, parallellt med investeringsförberedelserna för järnvägsprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, som har en mycket brådskande starttid", sade Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektets ledningsnämnd.

Enligt Tuan utarbetar och konsulterar transportministeriet regeringen för att utfärda en resolution som ska ge ministerier och lokala filialer instruktioner att genomföra uppgifter, särskilt policyer som rör mobilisering av investeringsresurser och förkortning av framstegen.

Inom den närmaste framtiden kommer prioritet att ges åt valet av konsulter för att stödja projektledning och konsultverksamhet inom undersökningar, samt utarbetandet av förstudierapporter.

Transportministeriet kommer också att samarbeta med orter för att granska detaljer om rutten, stationerna och den preliminära omfattningen av röjningen så att orter proaktivt kan bygga återbosättningsområden och främja framsteg med röjningen.

Rena lokaler är en förutsättning

Enligt docent Dr. Tran Chung, tidigare chef för statens bedömningsavdelning för byggkvalitet ( byggnadsministeriet ), har projektets investeringspolicy godkänts, och det omedelbara steget är att utarbeta en förstudierapport och upprätta en front-end teknisk design (FEED).

För att säkerställa en korrekt FEED-design, baserad på den preliminära sträckningsplanen i den förberedande genomförbarhetsrapporten, behöver konsulten genomföra en detaljerad undersökning av projektets geologiska och hydrologiska förhållanden. Om undersökningen inte utförs väl kommer byggprocessen att ha negativa faktorer som kräver sträckningsjusteringar, vilket kommer att bli mycket komplicerat.

Samtidigt är röjning av byggarbetsplatsen nästa arbetsmoment som behöver särskild uppmärksamhet. Detta är ett av de största hindren i de senaste transportprojekten.

Utöver markersättning kan många nya konflikter uppstå under genomförandeprocessen: omlokaliseringspolicyer, skillnader i ersättningspriser mellan orter/regioner; skog och omvandling av skogsmark. För att inte tala om att projektet behöver flytta en stor mängd teknisk infrastruktur för att få en ren byggarbetsplats.

Med tanke på att detta är ett särskilt stort projekt är det nödvändigt att välja utländska konsulter med erfarenhet av att utarbeta förstudierapporter, men Chung noterade också att designprocessen, för att bli framgångsrik, kräver deltagande av inhemska konsultenheter.

Vietnamesiska ingenjörer kommer att vara de som förstår mest om detaljerna inom ingenjörsgeologi och hydrologi. I förberedelsesteget för att utarbeta förstudierapporten måste utländska konsulter spela rollen som överbefälhavare och organisera arbetet. Implementeringsfasen bör utföras av vietnamesiska konsultenheter.

Om det behövs bör behöriga myndigheter överväga att utse starka vietnamesiska konsultenheter för att delta i projektförberedelserna med internationella konsulter.

Förbättra projektledningen

Med betoning på att projektledningsgruppen är nyckeln till projektets framgång eller misslyckande, enligt Chung, är den största utmaningen för projektet att genomförandetiden inte är för lång. Utan befälhavare med vetenskaplig kunskap om platsorganisation, förståelse för byggområdets detaljer och val av lämplig landningsplats för varje arbetsmoment, kommer det att vara mycket svårt att uppnå de fastställda framstegen.

"Att uppgradera projektledningsgruppen är något som behöver övervägas snart", sa Chung och tillade att projektledningsgruppen är som en allmän ingenjör som förstår alla arbetsfrågor. I ett sammanhang där projektledare lär sig och samlar på sig erfarenhet från "verkliga livet" är det nödvändigt att anlita utländska experter.

I Vietnam har faktiskt några stora företag, som Conteccons, anlitat erfarna experter för att leda byggandet av Landmark 81-projektet; Deo Ca har anlitat utländska experter för att ge råd om byggandet av den stora bergtunneln. Dessa projekt leddes alla av vietnamesiska företag och har slutförts och uppskattats mycket av investerarna.

Behovet av att omorganisera projektledningsorganisationen är också en fråga som tagits upp av Nguyen Van Phuc, tidigare vice ordförande i nationalförsamlingens ekonomiska kommitté, angående projektgenomförandet.

"En fråga måste också ställas: Vem är projektinvesteraren? För vägprojekt tilldelas investeraren vägprojektledningsstyrelser. Men höghastighetsjärnvägar är ett enhetligt, centraliserat projekt, särskilt när det gäller infrastruktur och signalinformation, och kan inte delas upp i projekt som vägar."

"Har projektledningsstyrelsen under transportministeriet tillräcklig kapacitet att vara investerare? Projektledningsmodellen behöver studeras noggrant", konstaterade Phuc.

Mänskliga resurser är den viktigaste faktorn

Angående mänskliga resurser sa Phuc att den nuvarande övergripande utmaningen är att vi snabbt måste ha mänskliga resurser i alla skeden. Konstruktionshastigheten på 350 km/h kommer att kräva en mycket hög tekniknivå. Säkerhet är högsta prioritet, så kvalitet måste också vara högsta prioritet, från projektet till de människor som utför det.

Enligt Nguyen Thi Phuong Hien, biträdande direktör för Institutet för transportstrategi och utveckling (transportministeriet), visar preliminära beräkningar att den 10 år långa byggperioden kommer att kräva mer än 200 000 arbetare på alla nivåer.

Inom den närmaste framtiden behöver man välja ut minst 300–500 unga tjänstemän med yrkeskapacitet från statliga förvaltningsmyndigheter för att skickas utomlands för utbildning inom alla positioner och specialiteter.

Senast 2025 måste minst 50 anställda vara utbildade. När förstudierapporten är godkänd kommer cirka 500 anställda att vara utbildade för att delta i projektledning, utvärdering och godkännande.

Med den direkta arbetskraften kan den nuvarande arbetsmarknaden, utbildad, tillhandahålla tillräckligt med personal för att kartlägga, designa och bygga konstruktionsdelen under järnvägen. För de mänskliga resurser som arbetar med design, konstruktion av järnvägsdelen och driften krävs djupgående expertis och hög nivå. För närvarande har vissa skolor i Vietnam tillhandahållit grundläggande utbildning, vilket kan möta efterfrågan. Utbildningen behöver dock fortsätta att vara standardiserad och mer specialiserad.

"Enligt erfarenheter från världen förbereder alla länder mänskliga resurser mycket tidigt, så snart tekniken och huvudentreprenören har identifierats så att de kan åka utomlands för att överföra teknik och lära sig", sa Hien och tillade att det också är nödvändigt att etablera ett specialiserat center för höghastighetsjärnvägar.

Enligt Pham Huu Son, styrelseordförande för Transport Design Consulting Corporation (TEDI), förväntas projektet genomföras i tre faser efter att nationalförsamlingen beslutat om investeringspolicyn och regeringen utfärdat en resolution om genomförandet.

Fas 1 är att utarbeta en förstudierapport (FS) och en teknisk översiktsplan som ska användas vid utarbetandet av anbudshandlingarna för EPC-generalentreprenören (FEED). Denna fas kommer att genomföras under 2025–2027.

Fas 2 är bygg- och utrustningsupphandling (från 2027–2035).

Fas 3 är provdrift och kommersiell exploatering (2036).

Källa: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm