En kapplöpning mot klockan för att starta byggandet av den norra höghastighetsjärnvägen.

För att kunna påbörja byggnationen av nord-sydlig höghastighetsjärnväg år 2027 återstår mycket arbete, från investeringsförfaranden och upprättande av en ledningsmodell till att säkra mänskliga resurser. Alla dessa uppgifter måste genomföras noggrant för att säkerställa framsteg och kvalitet.

Prioritera ditt val av konsult.

Dagarna före Tet (månsnyåret) var lamporna tända på kontoren vid järnvägsprojektstyrelsens högkvarter till sent på natten. Att ta en Tet-semester var något som ingen tjänsteman eller specialist vågade tänka på.

Nord-syd-projektet för höghastighetsjärnväg siktar på att i stort sett vara färdigställt år 2035. (Illustrativ bild: AI)

"Projektet har fått investeringsgodkännande från nationalförsamlingen, och alla förbereder sig nu för nästa steg i arbetet, samtidigt som investeringsförberedelserna för järnvägsprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, som också har ett mycket snävt startdatum", berättade Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektets ledningsnämnd.

Enligt Tuan utarbetar transportministeriet en resolution för att ge ministerier, sektorer och kommuner instruktion att genomföra uppgifter, särskilt policyer som rör mobilisering av investeringsresurser och förkortning av projektens tidsramar.

Inledningsvis kommer prioritet att ges åt att organisera urvalet av konsulter för att stödja projektledningen och för att genomföra undersökningar och förbereda förstudier.

Transportministeriet kommer också att samarbeta med lokala myndigheter för att genomföra en detaljerad granskning av rutten, stationerna och den preliminära markröjningens omfattning så att lokala myndigheter proaktivt kan bygga vidarebosättningsområden och påskynda markröjningsprocessen.

En ren webbplats är en förutsättning.

Enligt docent Dr. Tran Chung, tidigare chef för statens inspektionsavdelning för byggkvalitet ( byggnadsministeriet ), har investeringspolicyn för projektet godkänts, och den omedelbara uppgiften är att utarbeta en förstudierapport och fastställa den övergripande tekniska designen (FEED).

För att säkerställa en korrekt FEED-design, baserat på den preliminära sträckningsplanen i den förberedande genomförbarhetsrapporten, behöver konsulten genomföra en detaljerad undersökning av de tekniska geologiska och hydrologiska förhållandena. Utan en grundlig undersökning kommer ogynnsamma faktorer under byggnationen som kräver sträckningsjusteringar att bli mycket komplicerade.

Dessutom är markröjning nästa uppgift som behöver särskild uppmärksamhet. Detta har varit ett av de största hindren för transportprojekt de senaste åren.

Utöver markersättning kan många nya konflikter uppstå under genomförandet: omlokaliseringspolitik, skillnader i ersättningspriser mellan orter/regioner; omvandling av skogar och skogsmark. För att inte tala om att projekt som kräver en tydlig byggarbetsplats behöver flytta en stor mängd teknisk infrastruktur.

Med tanke på att detta är ett särskilt stort projekt är det nödvändigt att välja erfarna utländska konsulter för att utarbeta förstudierapporten. Chung noterade dock också att för att designprocessen ska bli framgångsrik är medverkan av inhemska konsultföretag avgörande.

Vietnamesiska ingenjörer kommer att vara de som bäst förstår detaljerna inom ingenjörsgeologi och hydrologi. I förstudiefasen bör utländska konsulter spela rollen som övergripande ledare och organisera arbetet. Implementeringsfasen bör utföras av vietnamesiska konsultföretag.

Om det behövs bör den behöriga myndigheten överväga att utse starka vietnamesiska konsultföretag för att delta i projektförberedelserna tillsammans med internationella konsulter.

Förbättra projektledningen

Chung betonade att projektledning är den viktigaste faktorn för projektets framgång eller misslyckande och konstaterade att den största utmaningen är den relativt korta implementeringstiden. Utan chefer som har vetenskapliga kunskaper inom platsorganisation, förstår byggområdets specifika egenskaper och väljer lämpliga tidslinjer för varje arbetsmoment, kommer det att vara mycket svårt att hålla den fastställda tidsplanen.

”Att uppgradera projektledningsgruppen är något som behöver övervägas snart”, sa Chung och menade att projektledningsgruppen agerar som en chefsingenjör och förstår alla aspekter av arbetet. I samband med att projektledare lär sig och samlar på sig erfarenhet från ”verkligheten” är det nödvändigt att anlita utländska experter.

I Vietnam har faktiskt några stora företag, som Conteccons, anlitat erfarna experter för att övervaka byggandet av Landmark 81-projektet; Deo Ca har anlitat utländska experter för att ge råd om byggandet av stora tunnlar genom berg. Dessa projekt, som leds av vietnamesiska företag, har slutförts och är mycket uppskattade av investerarna.

Behovet av att omorganisera projektledningssystemet togs också upp av Nguyen Van Phuc, tidigare vice ordförande i nationalförsamlingens ekonomiska utskott, angående projektets genomförande.

"En annan fråga som behöver ställas är: Vem är investeraren i projektet? För vägprojekt tilldelas investeraren vägprojektets ledningsnämnder. Men höghastighetsjärnväg är ett enhetligt, centraliserat projekt, särskilt när det gäller infrastruktur och signalering, och kan inte delas upp i separata projekt som vägprojekt."

"Kan projektledningsstyrelsen under transportministeriet agera som investerare? Projektledningsmodellen behöver grundlig forskning", konstaterade Phuc.

Mänskliga resurser är en kärnkomponent.

Angående mänskliga resurser uppgav Phuc att den övergripande utmaningen för närvarande är behovet av att snabbt säkra en kompetent arbetskraft inom alla områden. En konstruktionshastighet på 350 km/h kommer att kräva mycket höga tekniska standarder. Säkerhet är av största vikt, så kvalitet måste också vara högsta prioritet, från konstruktionen till den inblandade personalen.

Enligt Nguyen Thi Phuong Hien, biträdande direktör för Institutet för transportstrategi och utveckling (transportministeriet), visar preliminära beräkningar att den 10 år långa byggfasen kommer att kräva mer än 200 000 arbetare med olika kompetensnivåer.

Den omedelbara prioriteringen är att välja ut minst 300–500 unga, högkvalificerade yrkesverksamma från statliga förvaltningsmyndigheter för att skicka utomlands för utbildning inom alla positioner och specialiteter.

År 2025 måste minst 50 tjänstemän skickas för utbildning. När förstudierapporten är godkänd kommer cirka 500 utbildade tjänstemän att behövas för att delta i ledningen, utvärderingen och godkännandet av projektet.

Med den nuvarande arbetskraften har arbetsmarknaden redan utbildad personal som på ett adekvat sätt kan förse arbetsmarknaden med behovet av kartläggning, design och konstruktion av järnvägsspår. Personal för design, konstruktion och drift av järnvägsspår kräver dock specialiserade färdigheter och höga kvalifikationer. För närvarande erbjuder vissa skolor i Vietnam grundläggande utbildning som kan möta detta behov. Utbildningen behöver dock standardiseras ytterligare och specialiseras.

"Baserat på global erfarenhet förbereder länder sina mänskliga resurser mycket tidigt, så snart de identifierat tekniken och huvudentreprenören, så att de kan åka till tekniköverföringslandet för att lära sig", sa Hien och tillade att det också är ett nödvändigt steg att etablera ett specialiserat center för höghastighetståg.

Enligt Pham Huu Son, styrelseordförande för Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), förväntas projektet genomföras i tre faser efter att nationalförsamlingen beslutat om investeringspolicyn och regeringen utfärdat en resolution för genomförandet.

Fas 1 omfattar förberedelserna för förstudien (FS) och den övergripande tekniska designen för EPC:s anbudsdokument (FEED). Denna fas kommer att genomföras mellan 2025 och 2027.

Fas 2 omfattar byggnation och upphandling av utrustning (från 2027 till 2035).

Fas 3 omfattar provdrift och kommersiell exploatering (2036).

Källa: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm