Två-i-ett-teknik för lokförarassistans

Lokförare och konduktör

I slutet av oktober fick vi möjlighet att träffa Pham Quang Thanh, en lokförare från Lokomotivlag 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), medan han och hans kollegor utförde en teknisk inspektion av loket och förberedde sig för nästa godstågsresa.

Lokföraren övervakar tågets bromsparametrar på förarkonsolen.

Herr Thanh berättade att förr i tiden, när godståg fortfarande hade konduktörer, tekniker och förare som han själv, var deras enda arbetsuppgifter att kontrollera bromsarnas skick på loket och vagnarna. När järnvägsindustrin installerade utrustning baktill på tåget för att ersätta konduktören, behövde de flesta godståg inte längre en konduktör.

"Vid den här tidpunkten är lokföraren ansvarig för tåget och den högst uppsatta befälhavaren ombord. Han måste både köra tåget och utföra lokförarens uppgifter, vilket ger upphov till många operativa uppgifter", förklarade Thành.

Eftersom de också utför en lokförares arbetsuppgifter är lokförarens största rädsla en olycka. Om det fanns en lokförare som tidigare skulle föraren inte behöva gå av tåget; konduktören skulle hantera situationen. Men nu måste föraren hantera händelsen och rapportera den till berörda avdelningar och samordna med stationen.

"Medan de väntade på att stationspersonalen skulle anlända till platsen var tågpersonalen fortfarande tvungen att gå av, gå längs tåget för att hitta offrets plats, bedöma deras tillstånd och upprätta en rapport... Tågföraren var tvungen att hantera situationen direkt, vilket påverkade deras mentala tillstånd när de fortsatte tågets resa", delade Thanh och tillade att tack vare stationens stöd löstes olyckan snabbare och i enlighet med föreskrifterna.

När lokföraren Nguyen Xuan Huy, chefsförare för lok 945 (lokförarlag 8), förklarade oro kring säkerheten för vagnar, gods och stölder längs vägen, sa han att järnvägsbestämmelserna föreskriver att när tågen stannar är det stationerna som ansvarar för att bevaka dem.

Om tåg stannar vid överfarten nattetid, och förseglingen lossnar eller bryts, kommer dock lokföraren inte att vara medveten om det. Detta beror på att godståg vanligtvis består av cirka 20 vagnar, är cirka 300 meter långa och stannar vid många stationer, medan lokförarens huvuduppgift fortfarande är att fokusera på att framföra tåget på ett säkert sätt.

"I händelse av lastförlust eller brott på vagnens försegling kommer lokföraren fortfarande att hållas ansvarig. Därför måste besättningen strikt följa reglerna för att avgöra ansvaret om en incident skulle inträffa", sa Huy.

Tillämpa säker körassistansteknik.

I princip kommer den bakre ändanordningen, som ersätter tågledaren, att förse lokföraren med parametrar som vindtryck från tågets fram- till baksida, och om förbindelsen är fri. Under tågresan kommer tågpersonalen att övervaka tågets status genom de parametrar som visas på förarens utrustning.

Tågpersonalen installerade den bakre utrustningsenheten på tågets sista godsvagn.

Enligt Nguyen Phong Hai, biträdande chef för säkerhetsavdelningen på Vietnam Railways Corporation, var godstågskonduktörer som arbetade på vagnarna tidigare tvungna att ständigt övervaka lufttrycksmätaren. Om de upptäckte otillräcklig luft signalerade de till lokföraren att stanna tåget och kontrollera; eller släppte ut luft i bakre delen av tåget för att hjälpa föraren vid nödbromsning. Men i verkligheten var det fortfarande en "försening" eller felaktighet.

Därför beslutade Vietnam Railways Corporation att använda en signalanordning för att hjälpa lokförare att snabbt få reda på parametrarna. När signalanordningen för att signalera bakifrån är fäst vid tågets sista vagn och ansluten till bromsröret, mäter enheten automatiskt vindtrycket och skickar en signal till förarhytten i loket.

Lokföraren sitter längst fram i loket men är fortfarande medveten om vindförhållandena och bromssystemets reaktionstid; de kan också upptäcka om några incidenter, såsom en lossad vagn, inträffar i slutet av tåget.

"Tillämpningen av teknik och användningen av aktermonterad utrustning kommer att ersätta fartygets kapten, minska arbetskraften, minimera subjektiva faktorer, öka säkerheten och förbättra kaptenens autonomi", sade Hai.

Lokföraren Nguyen Xuan Huy uppgav att tåget måste inspekteras för att säkerställa att alla funktioner och säkerhetsåtgärder är på plats före avgång. Innan tågets bromsar körs måste de testas, vilket innebär att tågets bromsförmåga och effektivitet måste testas. Först efter att alla berörda avdelningar har undertecknat rapporten får tåget köra.

Lokföraren Pham Quang Thanh sa att järnvägsindustrin, förutom utrustningen baktill på tåget, även installerade kameror på loket för att övervaka besättningens arbete i kabinen och för att övervaka färden framför loket.

"Att ha sådana övervakningskameror skyddar lokförarna eftersom tågpersonalen själva måste följa driftsrutiner. I synnerhet kommer reseövervakningskamerorna att spela in arbetet som utförs av tågklarerare, signalmän, järnvägsvakter etc., så de måste också strikt följa driftsrutiner och säkerställa lokförarnas säkerhet", sa Thanh.

En representant från Vietnam Railways Corporation uppgav att för att hjälpa lokförare att säkerställa tågsäkerhet, vagnsäkerhet och godssäkerhet, föreskriver bolaget också att berörda tågoperatörer måste observera utrustning när tåg passerar, och om några problem upptäcks måste de rapportera dem till lokföraren.

"Befattningar som sträcker sig från stationspersonal till bro- och väghållare, såsom järnvägsövergångsvakter och tunnelvakter, ansvarar alla för att utföra sina uppgifter enligt föreskrifterna, både för att minska arbetsbelastningen för lokförare och för att förbättra åtgärderna för att säkerställa tågsäkerheten", sa representanten.

Ger många fördelar

En representant från Vietnam Railways Corporation uppgav att tillämpningen av tågens svanssignalsystem på godståg testades i början av 2010-talet innan det gradvis implementerades i större skala.

Användningen av denna utrustning, förutom att aktivt hjälpa lokförare att styra loken, medför även fördelar för transporter. På grund av begränsad järnvägsinfrastruktur tvingas godståg begränsa sin längd och lastkapacitet. Med denna utrustning kommer tågen inte längre att behöva en konduktörsvagn (en vagn för konduktören och arbetarna), utan istället ha en godsvagn, vilket resulterar i ökad intäktseffektivitet.

”Detta är en separat utrustning; lokföraren tar bara ut den och installerar den i den sista godsvagnen när ett tåg är i drift. Hittills har det inte förekommit några incidenter eller risker för tågsäkerheten, bara ytterligare uppgifter för lokföraren. Det är därför vi måste tillämpa ytterligare procedurer och föreskrifter för arbetsuppgifterna för andra relaterade avdelningar”, delade representanten.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm