Delegaterna ger förslag på hur man kan bygga en nord-sydlig höghastighetsjärnväg.

Vid sin åttonde session kommer nationalförsamlingen att diskutera investeringsplanen för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel. I ett samtal med Transport Newspaper i anslutning till nationalförsamlingens möte uttryckte många nationalförsamlingsledamöter starkt stöd och delade även ytterligare förslag och kommentarer om flera aspekter av genomförandeprocessen.

Representanten Tran Hoang Ngan (ledamot av ekonomikommittén , Ho Chi Minh-stadens nationalförsamlingsdelegation): Rätt tidpunkt att investera.

Det här är inte första gången vi presenterar projektet för höghastighetsjärnvägen mellan nord och syd. Människor har länge drömt och längtat efter att "äta frukost i Ho Chi Minh-staden och arbeta i Hanoi på eftermiddagen". Även om vi tvekade tidigare på grund av brist på resurser har vi nu tillräcklig potential och en solid grund för att genomföra det, särskilt med starkt stöd från folket och väljarna. När det gäller resurser är vi inte oroliga eftersom den offentliga skulden (uppskattad till cirka 37 % av BNP) är välkontrollerad, långt under den säkra tröskeln, vilket säkerställer att vi kan mobilisera betydande resurser för investeringar. Min största oro är säkerheten; detta måste prioriteras framför ekonomisk effektivitet. Vi måste bygga ett höghastighetsjärnvägssystem som är så säkert som möjligt, även om det innebär högre kostnader. Först och främst upplever vårt land ofta naturkatastrofer som stormar och översvämningar. För det andra kommer att möta människors resebehov, förbättra förbindelserna och minska restiderna att öppna upp utvecklingsmöjligheter i tidigare outnyttjade områden, vilket leder till övergripande fördelar. Detta är en betydande resurs som stöder höghastighetsjärnvägar, inte bara biljettpriser. Ännu viktigare är att intäkterna från fastigheter enligt den transitorienterade utvecklingsmodellen (TOD) uppskattas vara mycket höga vid tågstationer och terminaler. TOD är en stadsutvecklingsmodell som använder kollektivtrafik som grund för planering, med transportknutpunkter som befolkningscentra, från vilka ett spridd transportsystem bildas. I många länder skördar de betydande vinster från dessa TOD-områden. Dessutom, i takt med att utvecklingen expanderar och turismen ökar, ökar även intäkterna. Därför investerar många länder i höghastighetståg med offentliga medel, vilket skapar andra fördelar för människorna. Vi bör göra detsamma och skulle kunna mobilisera obligationer för att genomföra projektet. Det viktiga är att undvika spridda investeringar, investera noggrant i varje område och säkerställa synkroniserad anslutning. TOD-stationer kan ligga långt från stadsområden och behöver inte ligga alldeles i närheten av bostadsområden, men de behöver ett buss- och tågsystem för att ansluta till dem. Representanten Tran Van Lam (ständig ledamot i finans- och budgetutskottet, Bac Giangs nationalförsamlingsdelegation): Offentliga investeringar är rimliga.

Det kan bekräftas att offentliga investeringar är fullt kapabla att stödja nord-sydlig höghastighetsjärnvägsprojekt. Enligt planen att bygga hela linjen under 12 år med en beräknad total investering på 67 miljarder USD, vilket innebär att nästan 5,6 miljarder USD behövs årligen, även om detta fortfarande representerar en stor andel av de offentliga investeringarna, kan vi absolut säkerställa att den slutförs. Dessutom visar beräkningar att landet under de kommande 10 åren kommer att gå in i en ny, bättre tillväxtcykel, så resurserna för offentliga investeringar kommer att vara mer effektiva. Förutom höghastighetsjärnvägen har vi många andra viktiga infrastrukturprojekt som behöver genomföras. Regeringen har dock balanserat resurserna på medellång sikt och har för närvarande betydande utrymme för offentlig skuld. Förhållandet mellan offentlig skuld och statsskuld är lägre än det tak som fastställts av nationalförsamlingen. Därför, om upplåning är nödvändig, kan vi fullt ut utnyttja den offentliga skuldgränsen utan att driva den offentliga skulden till en alltför hög nivå som skulle motivera en varning. Å andra sidan, när man investerar i ett projekt är den viktigaste frågan effektivitet. Även om detta projekt bedöms som mycket effektivt och positivt påverkar ekonomins effektivitetsindex, finns det uppenbarligen inga problem med att låna för investeringar. När det gäller projektledning och implementeringskapacitet har vi i verkligheten genomfört en rad viktiga projekt i snabb och banbrytande takt på senare tid, så vi är fullt kapabla att genomföra det. Många nämner resurser från TOD (Transit-Oriented Development). Jag tror verkligen att detta är en betydande potential. Om vi ​​effektivt utnyttjar marken kring projektet skulle vi kunna mobilisera resurser motsvarande hälften av den totala investeringen. Regeringen har dock ännu inte övervägt att använda dessa resurser för detta projekt. Eftersom genomförandet av ett så stort projekt kräver garanterade resurser kan vi inte enbart förlita oss på TOD. Samtidigt är resurser från TOD beroende av fastighetspriser och många andra faktorer. Om vi ​​förlitar oss på dem skulle det vara som att "räkna krabbor i ett hål". För orter öppnar närvaron av transportvägar upp betydande möjligheter att attrahera investeringar och utveckling. För att ta tillvara dessa möjligheter måste orter proaktivt utveckla omfattande planer och strategier skräddarsydda för deras fördelar och specifika egenskaper. Ingen kan beräkna detta åt dem. Representanten Tran Kim Yen (Ho Chi Minh-stadens delegation, ordförande för Ho Chi Minh-stadens partikommittés inspektionskommitté): Effektiv lösning av frågan om markförvärv.

Fördelarna med nord-syd-järnvägsprojektet för höghastighetståg är obestridliga, och jag stöder det fullt ut. Hur projektet ska genomföras enligt tidsplanen, hur orter kan ta vara på möjligheten och hur man verkligen utnyttjar dess potential är dock frågor som behöver diskuteras. Vid denna session kommer nationalförsamlingen att godkänna policyn för projektet. Från godkännandet av policyn till implementeringen av förfaranden och byggstart beräknas det ta cirka två år. Orter behöver utnyttja denna tid för att justera sin planering och sina planer. I viktiga transportprojekt är den största flaskhalsen ofta markförvärv. Även med pengar, arbetskraft och resurser är genomförandet utan mark svårt. Enligt min observation betalar de flesta orter för närvarande ersättning för markförvärv till marknadspriser, men ur de människor som bor där kommer de att vara i en nackdel. De omlokaliserade människorna kommer att behöva ändra sina levnadsförhållanden och sin miljö. Så varför erbjuder vi inte de fördrivna en ersättning som är högre än marknadsvärdet, och kompenserar dem för att de inte drar nytta av projektet och därigenom påskyndar markröjningsprocessen? Ho Chi Minh-staden deltar i många viktiga transportprojekt, och markröjningen går mycket snabbt. Jag hoppas att staden, med erfarenheterna från dessa projekt, kommer att kunna delta effektivt i nord-syd-projektet för höghastighetsjärnväg.

Det förväntas att transportministern, på premiärministerns vägnar, kommer att presentera förslaget om investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln den 13 november. Därefter kommer nationalförsamlingens ledamöter att diskutera frågan i sina respektive grupper. Den 20 november kommer detta att diskuteras i plenarsessionen. Transportministern kommer att förklara och förtydliga några frågor som nationalförsamlingens ledamöter tagit upp. Resolutionen om investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln kommer att röstas om och godkännas av nationalförsamlingen den 30 november.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/dai-bieu-hien-ke-lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192241024230817393.htm