Genombrott inom nord-sydlig höghastighetsjärnväg.

Vietnams 140 år gamla, stagnerande och föråldrade järnvägssystem står inför sin största möjlighet i infrastrukturomvandlingen på årtionden, då nord-sydlig höghastighetsjärnväg kommer att läggas fram av regeringens ständiga kommitté för politbyrån i mars och rapporteras till nationalförsamlingen 2024.

Tidigare, under diskussioner med transportministeriet , begärde regeringens ständiga kommitté att byggandet av höghastighetståg (HSRT) skulle vara modernt, integrerat och hållbart. Investeringsforskning för HSRT måste placeras i den övergripande utvecklingsplanen och strategiskt prognostisera behoven för alla fem transportsätt: flyg, väg, järnväg, sjöfart och inre vattenvägar. Transportministeriet behöver analysera fördelarna med varje transportsätt och därigenom klargöra fördelarna med HSRT-transporter, som fokuserar på persontransporter, kompletterar flygtransporter och endast transporterar varor vid behov. Godstransporter kommer främst att koncentreras till den befintliga järnvägslinjen, sjöfartssystemet, kustnära vattenvägar och väg.

Vietnams järnvägssystem förväntas snart uppgraderas till höghastighetståg, efter mer än 140 år av stagnation och efterblivenhet.

Shutterstock

Prioritera persontransporter, reservera lastutrymme.

Denna vecka förväntas regeringens ständiga utskott fortsätta sitt möte för att diskutera projektet för nord-sydlig höghastighetsjärnväg. Det är värt att notera att transportministeriet tidigare presenterade tre scenarier, men förväntas reducera dem till endast två. Följaktligen kommer alternativ 1, som föreslog en nord-sydlig höghastighetsjärnväg endast för passagerare, att slopas. De återstående två alternativen prioriterar persontransporter och inkluderar gods, med beräknade hastigheter på 200-250 km/h eller 350 km/h. Enligt alternativet med en konstruktionshastighet på 200-250 km/h kommer nord-sydlig höghastighetsjärnväg att nybyggas med dubbelspår, en spårvidd på 1 435 mm och en lastkapacitet på 22,5 ton per axel, och driva både person- och godståg, med godståg som körs med en maximal hastighet på 120 km/h. Den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen kommer också att moderniseras för att specialisera sig på gods, turistpassagerartransporter och korta passagerarresor. Den totala investeringen i detta scenario är cirka 72,02 miljarder USD. Scenario 2 innebär att man investerar i ett dubbelspårigt höghastighetsjärnvägssystem med en spårvidd på 1 435 mm, en lastkapacitet på 22,5 ton per axel, en konstruktionshastighet på 350 km/timme, samt att persontåg ska kunna användas och att reservera godstransporter vid behov. Den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen kommer också att moderniseras för att specialisera sig på godstransporter, turism och kortdistanspassagerartransporter. Den totala investeringen är cirka 68,98 miljarder USD. Om man investerar i infrastruktur, utrustning och fordon för att driva ytterligare godståg på denna linje, skulle projektinvesteringen bli cirka 71,60 miljarder USD.

Höghastighetståg är mycket vanligt i många länder, främst för persontransporter. Bilden: Japans Shinkansen-snabbtåg.

Ngoc Mai

Enligt beräkningar tar en tågresa från Ngoc Hoi station (Hanoi) till Thu Thiem (Ho Chi Minh City) med stopp vid 6 stationer längs nord-sydlig sträckning 5 timmar och 26 minuter, medan stopp vid 23 stationer tar 7 timmar och 54 minuter. Kortare rutter som Hanoi - Vinh och Nha Trang - Thu Thiem tar 1-2 timmar, beroende på antalet stationer tåget stannar vid. Valet av vilket alternativ som ska användas beror på den faktiska prognosen för marknadens efterfrågan. Enligt forskning från konsultföretag är kostnaden för att transportera en container från Cat Lai hamn (Ho Chi Minh City) till Hai Phong sjövägen endast 8 miljoner VND, medan det med järnväg kostar 12 miljoner VND. Globalt sett är principen för att minska logistikkostnaderna att vatten- och sjötransport är billigast, följt av järnväg, sedan väg och flyg. Prognoser och praktiska undersökningar visar att Vietnams primära behov av godstransporter är via vattenvägar och sjövägar. Institutet för transportstrategi och utveckling (transportministeriet) och konsulter från Japan och Sydkorea har också undersökt och beräknat varors ursprung och destination, deras typer och hur man kan optimera transportkostnaderna. De fann att järnvägstransporter har den lägsta godsvolymen. För industriområden görs beställningar vanligtvis årligen, så sjötransport är den primära metoden. Befintlig järnvägstransport transporterar huvudsakligen frukt och grönsaker, konsumtionsvaror och en del specialiserad bulk- och flytande gods. Studier och prognoser visar konsekvent att efterfrågan på godstransporter på järnväg inte är hög. Transportministeriet och dess konsulter menar dock att nord-sydlig höghastighetsjärnväg inte bör byggas enbart för persontransporter, utan också behöver godstransporter som en beredskapsplan för att dela bördan med andra transportsektorer som sjö- och lufttrafik. Dessutom kommer den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen att behållas och moderniseras för att specialisera sig på transport av varor, turister och kortdistanspassagerare. Studier av internationella modeller visar också att den optimala hastigheten för godstransporter med tåg är 80 km/timme.

Lutar du mot en hastighet på 350 km/h?

En fråga som många experter tagit upp när de motsatte sig alternativet med en tåghastighet på 350 km/h är att denna hastighet är olämplig för att transportera både passagerare och gods. Enligt konsultberäkningar kan dock tåg konstruerade för 350 km/h fortfarande transportera både passagerare och gods, med en transportplan organiserad i olika tidsluckor, där passagerar- och godstågstider delas in. Snabbare passagerartåg skulle gå först, följt av långsammare godståg, eller under nattetid... Andra länder organiserar också tågtrafiken med hjälp av denna modell, där tidtabellerna delas in efter tid. En representant från transportministeriet uppgav att valet av vilket hastighetsalternativ som ska prioriteras för nord-sydlig höghastighetsjärnvägsprojekt kommer att granskas av regeringens ständiga kommitté innan transportministeriet slutför förslaget som ska lämnas in till regeringens ständiga kommitté och politbyrån , vilket förväntas i mars. Tidigare, i ett avslutande uttalande, begärde vice premiärminister Tran Hong Ha att transportministeriet skulle studera en plan för att "utveckla höghastighetståg på ett synkroniserat och effektivt sätt, i linje med globala trender, med en konstruktionshastighet på 350 km/timme, och verkligen bli ryggraden; samtidigt som de befintliga järnvägslinjerna effektivt utnyttjas."

I ett uttalande till tidningen Thanh Nien sa docent Tran Chung, ordförande för Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors (VARSI) och medlem i den rådgivande gruppen som biträder styrkommittén i utvecklingen av investeringsplanen för nord-sydlig höghastighetsjärnväg, att gruppmedlemmarna hade många olika åsikter. Professor Chung stödde valet av en konstruktionshastighet på 350 km/timme och menade att det är nödvändigt att ta en genväg och förutse framtida trender inom investeringar i höghastighetsjärnvägar. "Vårt land har haft framgångsrika erfarenheter av att ta steget framåt inom informationsteknologi, vilket har skapat enorma genombrott för många stora teknikföretag och koncerner. Höghastighetståg har stränga designkrav gällande linjedragning och kurvor. Till exempel är kurvan för ett tåg på 250 km/h bara cirka 3 500 m, men ett tåg på 350 km/h har en kurva på upp till 8 000 m. De tekniska aspekterna av järnvägssystemet är mycket komplexa. Många länder har svårigheter när de uppgraderar järnvägar från 250 km/h till 350 km/h, ibland måste de till och med bygga om hela linjen. Därför är det nödvändigt att bygga 350 km/h-linjen i ett svep för att undvika framtida uppgraderingar", analyserade Chung. Enligt denna expert är byggandet av en höghastighetsjärnväg med en hastighet av 350 km/timme en del av målet att uppnå nettonollutsläpp år 2050. För att göra järnvägen konkurrenskraftig med flygresor skulle ett tåg på 350 km/timme från Hanoi till Ho Chi Minh-staden dessutom bara ta cirka 5,5 timmar, vilket uppmuntrar passagerare att välja tåg. Men om tågen bara går i 250 km/timme, betydligt långsammare än flygplan, skulle kapplöpningen om järnvägens marknadsandelar inte längre vara effektiv. Angående huruvida höghastighetståg ska transportera passagerare eller både passagerare och gods, anser Dr. Tran Chung att persontransporter bör prioriteras. Han menar att det är nödvändigt att specifikt beräkna efterfrågan på godstransporter från Ho Chi Minh-staden till Hanoi med järnväg, eller för export av varor till Kina. Vietnams långa kustlinje gör sjöfrakt mer fördelaktig för export av varor, särskilt från södra och norra hamnar som riktar sig till internationella marknader. "Min uppfattning är att person- och godstransporter inte bör kombineras, på grund av driftssäkerhetsproblem vid organisering av tågtrafiken, särskilt när det gäller signal- och kommunikationssystemet, vilket också innebär utmaningar. Om vi ​​transporterar både gods- och persontransporter skulle vi behöva investera i ytterligare terminaler, som inte kan delas mellan person- och godsstationer. Dessutom kan vi behöva investera i anslutande spår för gods, vilket kräver betydande investeringar. Därför bör persontransporter prioriteras", sa Chung.

På väg mot att bemästra tekniken.

Nyligen, i ett förslag om att ändra järnvägslagen som lämnats in till regeringen, uppgav ledarna för transportministeriet att en ökning av statens kapitalandel, vad gäller resurser, skulle skapa ett genombrott i utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen, särskilt stads- och höghastighetsjärnvägar som för närvarande förbereds för investeringar. "Enligt uppskattningar, om statens kapitalandel ökar till 80 % och privat kapital mobiliseras till 20 %, med enbart den nationella järnvägen i åtanke, skulle upp till 48 000 miljarder VND i icke-statligt budgetkapital kunna mobiliseras år 2030", sa transportministeriet. Transportministeriet föreslog också att provinserna måste samordna och fördela tillräckligt med mark i områden kring järnvägsstationer för stadsutveckling, kommersiella serviceområden, kontor och hotell. Enligt uppskattningar förväntas höghastighetsjärnvägslinjen ensam, med cirka 23 passagerarstationer och områden för service och stadsutveckling runt varje station som täcker cirka 500 hektar, och en byggdensitet på 55 %, generera upp till 230 000 miljarder VND i intäkter från markexploatering. Dessa mekanismer kommer att fungera som grund och resurser för utvecklingen av höghastighetståg i framtiden. Transportministeriet erkänner också att den inhemska järnvägsindustrin för närvarande är underutvecklad och endast tillgodoser behoven av underhåll och reparation av befintliga järnvägar; det finns ingen långsiktig strategisk riktning för utvecklingen. Enligt beräkningar är kostnaden för infrastrukturbyggnation av enbart järnvägslinjen cirka 45 miljarder USD. Preliminära bedömningar visar att inhemska företag i princip är kapabla att genomföra infrastrukturbyggnationsdelen värd upp till cirka 30 miljarder USD (med inhemskt producerat material och förnödenheter värda cirka 25 miljarder USD), vilket skapar en stor marknad för materialproduktion och konstruktion... För företag hjälper denna policy inhemska företag att få möjlighet att ta emot modern tekniköverföring, kontrollera drift och underhåll och lokalisera 30-40 % av nytillverkningen av vagnar; vilket skapar en viktig drivkraft för utvecklingen av inhemska maskintekniska företag...

Ungefär 13 000 personer behövs för att driva och underhålla höghastighetstågsystemet.

Enligt Dang Sy Manh, styrelseordförande för Vietnam Railways Corporation (VNR), har VNR föreslagit för regeringen och fått godkännande att anförtro järnvägssektorn uppgiften att förbereda förvaltning och drift av höghastighetståg. Följaktligen är det första steget att förbereda personalresurser; det uppskattas att höghastighetståg kommer att kräva cirka 13 000 personer för drift och underhåll. Baserat på internationella erfarenheter bör utbildning ske i etapper för att undvika situationer där utbildningen börjar för tidigt innan anställning är tillgänglig.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Källa