Institutionellt genombrott, skapar "hävstångseffekt" för järnvägsutveckling

Idag (10 januari) genomförde arbetsdelegationen från nationalförsamlingens utskott för vetenskap , teknik och miljö (KHCN&MT), ledd av utskottets vice ordförande Ta Dinh Thi, en undersökning i Hai Phong för att granska utkastet till järnvägslag (ändrad).

Järnvägsutvecklingen kan inte försenas.

Vid en arbetskonferens med Hai Phongs folkkommitté betonade Ta Dinh Thi: Järnvägsutvecklingen kan inte försenas längre. För att göra det måste det ske ett genombrott inom institutionerna. Institutionerna måste ligga steget före.

Den reviderade järnvägslagen skapades för att undanröja flaskhalsar, vilket krävde skapande och utveckling. Hinder, särskilt processuella, måste elimineras. Lagen måste vara korrekt och korrekt, uppfylla kraven, vara mycket genomförbar och ha en lång livslängd.

Angående utvecklingen av järnvägar i Hai Phong sade Thi: Hai Phong har alla fem transportsätt: väg, järnväg, hamn på inre vattenvägar, hamn och flygplats. Det är nödvändigt att koppla samman dessa transportsätt, inklusive att ansluta järnvägar till hamnar eftersom järnvägstransporter är billiga, har stora volymer och minskar logistikkostnaderna. Det är nödvändigt att säkerställa allt från planering, investeringar till genomförande och statlig förvaltning.

Vice ordförande i nationalförsamlingens utskott för vetenskap, teknik och miljö, Ta Dinh Thi, betonade behovet av att ändra järnvägslagen för att skapa en korridor för järnvägsutveckling.

"Vi pratar om att utveckla marknaden, järnvägsekosystemet och logistiken utan regleringar och lagstadgade korridorer, det kan inte utvecklas. Hai Phong behöver ha specifika åsikter om innehållet i att mobilisera socialt kapital, om att fördela mark och utrymme för att järnvägsutvecklingen ska bli verkligt effektiv. Vi måste vara uppmärksamma på att förtydliga kopplingarna och börja med planering. Därifrån är det tydligt fastställt i lagen, tillsammans med specifika policyer", betonade Thi.

Herr Nguyen Duc Tho, vice ordförande för Hai Phongs folkkommitté, sade att volymen gods som passerar genom Hai Phongs hamn under senare år är cirka 200 miljoner ton, men transporterna med järnväg är bara cirka 700 000 ton, vilket motsvarar mindre än 0,03 %. Samtidigt förväntas efterfrågan på gods som passerar genom hamnen öka till 300 miljoner ton år 2030, och vägarna kommer inte att kunna hantera detta. Därför är det nödvändigt att främja utvecklingen av järnvägar för att ta ut och samla in varor; det är nödvändigt att investera i järnvägar som förbinder hamnar, industriområden, etablerade industriområden och potentiella områden som Nam Do Son-området.

"Det behövs dock en mekanism för att attrahera socialiserat kapital. Till exempel investeras järnvägen vid stationsområdet av staten, men stationen, kringarbeten och tjänster är till för investerare, inklusive investerare i ICD:er runt stationen. När staten färdigställer järnvägen kommer även de andra områdena att vara färdigställda och kan utnyttjas samtidigt", föreslog Tho.

Vid konferensen tog delegater från arbetsgruppen samt avdelningar och kommuner i Hai Phong City upp många frågor som behöver klargöras, särskilt i lagförslaget om investeringar i infrastruktur som förbinder transportsätt, mobilisering av icke-statligt kapital etc. Särskilt för en stad som är ett logistikcentrum och en stor hamnstad i norr, som Hai Phong, behövs det specifika regler för att utveckla ett järnvägsnät inklusive nationella järnvägar, stadsjärnvägar och specialiserade järnvägar.

Som svar på delegaternas åsikter sa Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägsmyndighet, att det största problemet som Hai Phong för närvarande står inför med att implementera den nuvarande lagen är att bygga tillfartsvägar och stängsel för att eliminera självöppnade leder. På grund av historiska faktorer är befolkningen som bor på båda sidor av järnvägskorridoren tät, så det är mycket svårt att bygga tillfartsvägar utanför järnvägskorridoren på grund av problem med markröjning.

För närvarande har problemen lösts genom regleringar och policyer i lagförslaget. Beträffande järnvägsanslutningar föreskrivs det specifikt att hamnar och flygplatser med en viss kapacitet måste ha järnvägsanslutning. Beträffande utnyttjandet av markfonder i omgivande områden decentraliserar och delegerar lagförslaget befogenheter till orter, särskilt inom planering, att proaktivt investera och utnyttja.

Fru Tran Thi Minh Hien, chef för den juridiska avdelningen vid transportministeriet, betonade att de berörda parternas förväntningar är att järnvägslagen (ändrad) kommer att utöka den rättsliga korridoren för järnvägsutveckling, särskilt för att attrahera investeringskapital för att utveckla järnvägsinfrastruktur, inklusive socialisering. För att göra ett genombrott är det dock nödvändigt att, utöver järnvägslagen, ha regler från andra rättsliga bestämmelser såsom lagen om offentliga investeringar, lagen om offentlig-privata partnerskap etc.

Snart kommer det att finnas regler för investeringar i anslutande järnvägsinfrastruktur

En representant för Hai Phongs transportdepartement rapporterade om implementeringen av policyer och lagar inom järnvägssektorn och sa att Hai Phong är slutpunkten för järnvägslinjen Hanoi - Hai Phong med en spårvidd på 1 000 mm, som förbinder Hai Duong, Hung Yen, Hanoi med Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen och Ho Chi Minh-staden.

Arbetsgruppen undersökte den föreslagna platsen för investering i en järnvägsförbindelse vid hamnen i Lach Huyen.

Järnvägslinjen i Hai Phong har inte förändrats under många år, och järnvägsinfrastrukturen är gammal. Den har inte varit ansluten till andra transportsätt än vägtrafik, särskilt inte hamnområden som Dinh Vu hamn och Lach Huyen hamn, vilka är containerhamnar utan direkt järnvägsförbindelse och för närvarande huvudsakligen använder vägtransporter. Investeringar behövs för att kunna ansluta till hamnområden som har investerats i och byggts, såsom Dinh Vu hamn, Lach Huyen internationella gatewayhamn och det område där man planerar att investera i Nam Do Son hamn.

När det gäller genomförandet av åtgärder för att skydda och förhindra intrång i järnvägstrafiksäkerhetskorridorer har järnvägssäkerhetskorridoren på rutten Gia Lam - Hai Phong i staden hittills i princip garanterats, utan några byggnationer som direkt påverkar järnvägstrafiksäkerheten. Tidigare har staket, servicevägar och självöppnade stigar byggts genom många åtgärder och kapitalkällor. Av dessa togs 8 av 25 platser bort under 2023; under 2024 byggdes 6 servicevägar och staket, 6 platser togs bort...

Enligt en representant för transportdepartementet har järnvägslagen från 2017 trätt i kraft efter mer än fem års implementering och gradvis uppfyllt järnvägssektorns utvecklingskrav.

Under implementeringsprocessen har dock järnvägslagen från 2017 också avslöjat vissa brister och otillräckligheter, såsom: Det finns inga bestämmelser om investeringar i byggandet av lokala järnvägar för att tillgodose behoven av person- och godstransporter inom en provins eller en centralt driven stad för att utveckla den lokala socioekonomin. Det finns inga bestämmelser som kräver bindande krav på järnvägsförbindelser till centrum för större stadsområden, hamnar, flygplatser och större godsnav, så i verkligheten investerar investerare inte i att bygga järnvägar med anslutning till hamnar när de bygger hamnar.

"Samtidigt finns det inga bindande krav på järnvägsförbindelser med kollektivtrafik i stadskärnor; eller föreskrifter om markexploatering i närheten av järnvägsstationer. Därför är forskning och komplettering av innehållet i utkastet till järnvägslag (ändrad) nödvändigt och lämpligt för praktiska behov", sade en representant för transportdepartementet i Hai Phong City, och rekommenderade att järnvägslagen (ändrad) bör få sina föreskrifter justerade och kompletterade i enlighet med praxis och utvecklingstrender.

Samtidigt föreslås att utkastet till järnvägslag (ändrad) ska innehålla bestämmelser om regionala järnvägar, men det är nödvändigt att klargöra om regionala järnvägar kommer att tillhöra det nationella järnvägssystemet eller lokala järnvägar; överväga att ha en mekanism för att stödja centralt budgetkapital för att utveckla (investera, förvalta, underhålla) regionala järnvägar i händelse av att de tillhör det lokala järnvägssystemet.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm