Institutionella genombrott skapar hävstångseffekt för järnvägsutveckling.

Idag (10 januari) genomförde en delegation från nationalförsamlingens utskott för vetenskap , teknik och miljö, ledd av utskottets vice ordförande Ta Dinh Thi, en undersökning i Hai Phong för att stödja granskningen av utkastet till järnvägslag (ändrad).

Järnvägsutvecklingen kan inte försenas.

Vid ett arbetsmöte med folkkommittén i Hai Phong City betonade Ta Dinh Thi: Järnvägsutvecklingen kan inte försenas längre. För att uppnå detta måste det ske ett genombrott inom institutionerna. Institutionerna måste ligga steget före.

Den ändrade järnvägslagen utvecklas för att undanröja flaskhalsar, med kravet att främja utveckling. Alla hinder, särskilt procedurmässiga, måste elimineras. Lagen måste vara korrekt och lämplig, uppfylla kraven, vara mycket genomförbar och ha en långsiktig livslängd.

Angående utvecklingen av järnvägar i Hai Phong City sade Thi: Hai Phong har alla fem transportsätt: väg, järnväg, inre vattenvägar, hamnar och flygplatser. Det är nödvändigt att koppla samman dessa transportsätt, särskilt att ansluta järnvägsnätet till hamnar eftersom järnvägstransporter är billigare, hanterar stora volymer och minskar logistikkostnaderna. Detta måste säkerställas från planering och investeringar till implementering och statlig förvaltning.

Vice ordförande för nationalförsamlingens utskott för vetenskap, teknik och miljö, Ta Dinh Thi, betonade behovet av att ändra järnvägslagen för att skapa en korridor för järnvägsutveckling.

"Vi pratar om att utveckla järnvägsmarknaden och ekosystemet, men utan regleringar och ett rättsligt ramverk är utveckling omöjlig. Hai Phong behöver specifika åsikter om att mobilisera socialt kapital, fördela mark och utrymme för järnvägsutveckling för att säkerställa effektivitet. Det är avgörande att klargöra kopplingarna och börja med planeringsfasen. Därifrån bör tydliga regler inkluderas i lagen, tillsammans med specifika policyer", betonade Thi.

Herr Nguyen Duc Tho, vice ordförande för folkkommittén i Hai Phong City, uppgav att volymen gods som passerar genom Hai Phongs hamn under de senaste åren har varit cirka 200 miljoner ton, men järnvägstransporterna står endast för cirka 700 000 ton, mindre än 0,03 %. Samtidigt förväntas den beräknade efterfrågan på gods som passerar genom hamnen öka till 300 miljoner ton år 2030, vilket vägtransporterna inte kommer att kunna hantera. Därför är det nödvändigt att främja utvecklingen av järnvägssystemet för att konsolidera och transportera varor; investeringar i järnvägar som förbinder hamnar, inlandscontainerdepåer, etablerade industriområden och potentiella zoner som South Do Son-området är avgörande.

"Det behövs dock en mekanism för att attrahera socialiserat kapital. Till exempel investeras staten i järnvägen vid stationsområdet, men stationen, kringanläggningar och tjänster lämnas till privata investerare, inklusive investerare i ICD:er (Inland Container Depots) runt stationen. När staten färdigställer järnvägen kommer även de andra områdena att färdigställas, vilket möjliggör samtidig drift", föreslog Tho.

Vid konferensen tog delegater från arbetsgruppen samt avdelningar och kommuner i Hai Phong City upp många frågor som behöver förtydligas, särskilt gällande lagförslaget om investeringar i infrastruktur som förbinder olika transportsätt, mobilisering av icke-statligt kapital etc. Särskilt för en stad som Hai Phong, ett viktigt logistik- och hamncentrum i norr, finns det ett behov av specifika regler för att utveckla järnvägsnätet, inklusive den nationella järnvägen, stadsjärnvägen och specialiserade järnvägar.

Som svar på delegaternas kommentarer sa Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägsdepartement, att det största hindret för Hai Phong i genomförandet av den nuvarande lagen är byggandet av tillfartsvägar och stängsel för att eliminera obehöriga övergångar. På grund av historiska faktorer och den täta befolkningen som bor på båda sidor av järnvägskorridoren är det mycket svårt att bygga tillfartsvägar utanför järnvägskorridoren på grund av problem med markröjning.

För närvarande har hindren åtgärdats genom regleringar och policyer i lagförslaget. När det gäller järnvägsförbindelser specificeras kapacitetskraven för hamnar och flygplatser som kräver järnvägsförbindelser. När det gäller exploateringen av mark i omgivande områden decentraliserar och delegerar lagförslaget befogenheter till lokala myndigheter, särskilt inom planering, för att göra det möjligt för dem att proaktivt investera i och utveckla dessa områden.

Fru Tran Thi Minh Hien, chef för den juridiska avdelningen vid transportministeriet, betonade att intressenternas förväntningar är att den ändrade järnvägslagen kommer att utöka den rättsliga ramen för järnvägsutveckling, särskilt när det gäller att attrahera investeringskapital för utveckling av järnvägsinfrastruktur, inklusive sociala investeringar. För att uppnå ett genombrott behövs dock, utöver järnvägslagen, även regleringar från andra rättsliga bestämmelser, såsom lagen om offentliga investeringar och lagen om offentlig-privata partnerskap.

Regler om investeringar i anslutande järnvägsinfrastruktur bör fastställas snart.

I en rapport om genomförandet av policyer och lagar inom järnvägssektorn uppgav en representant från Hai Phongs transportdepartement att Hai Phong är ändstationen för järnvägslinjen Hanoi - Hai Phong med en spårvidd på 1 000 mm, som förbinder Hai Duong, Hung Yen, Hanoi, Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen och Ho Chi Minh-staden.

Arbetsgruppen undersökte den föreslagna platsen för järnvägsförbindelsen vid hamnen i Lach Huyen.

Järnvägsnätet i Hai Phong City har varit oförändrat under många år, och järnvägsinfrastrukturen är föråldrad. Det saknas anslutningar till andra transportsätt än vägtrafik, särskilt till hamnområden som Dinh Vu Port och Lach Huyen Port, vilka är containerterminaler utan direkta järnvägsförbindelser och för närvarande huvudsakligen är beroende av vägtransporter. Investeringar behövs för att ansluta till redan utvecklade hamnområden som Dinh Vu Port, Lach Huyen International Gateway Port och det planerade hamnområdet Nam Do Son.

När det gäller genomförandet av åtgärder för att skydda mot intrång i järnvägssäkerhetskorridoren är järnvägssäkerhetskorridoren på linjen Gia Lam - Hai Phong i staden i princip säkerställd, utan strukturer som direkt påverkar järnvägssäkerheten. Under den senaste perioden har stängsel och tillfartsvägar byggts genom olika åtgärder och finansieringskällor, vilket eliminerar obehöriga övergångar. Mer specifikt röjdes 8 av 25 platser år 2023; år 2024 byggdes 6 sektioner av tillfartsvägar och stängsel, och 6 platser röjdes…

Enligt representanter från transportdepartementet har järnvägslagen från 2017, efter mer än fem års implementering, visat sig effektiv och gradvis uppfyllt järnvägssektorns utvecklingskrav.

Under genomförandet har dock järnvägslagen från 2017 också avslöjat vissa brister och otillräckligheter, såsom: Det finns inga bestämmelser om investeringar i byggandet av lokala järnvägar för att tillgodose behoven av person- och godstransporter inom en provins eller en centralt styrd stad, i syfte att främja den socioekonomiska utvecklingen i området. Det finns inga bindande bestämmelser om järnvägsförbindelser med större stadscentra, hamnar, flygplatser och större godsnav; därför investerar investerare i praktiken inte i järnvägsförbindelser till hamnarna när de bygger hamnar.

"Dessutom finns det inga bindande krav gällande anslutning av järnvägar till kollektivtrafik i stadskärnor; eller bestämmelser om utnyttjande av mark i närheten av järnvägsstationer. Därför är det nödvändigt och lämpligt att undersöka och komplettera innehållet i utkastet till ändrad järnvägslag med hänsyn till praktiska behov", sade en representant från Hai Phongs stads transportdepartement och föreslog att den ändrade järnvägslagen bör innehålla bestämmelser som justeras och kompletteras för att passa praktiska förhållanden och utvecklingstrender.

Samtidigt föreslogs att även om utkastet till järnvägslag (ändrad) innehåller bestämmelser om regionala järnvägar, behöver det ytterligare förtydligande om huruvida regionala järnvägar kommer att tillhöra det nationella eller lokala järnvägssystemet; och man bör överväga en mekanism för att stödja finansiering via statens budget för utveckling (investering, förvaltning och underhåll) av regionala järnvägar om de tillhör det lokala järnvägssystemet.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm