Många tror att det kommer att bli kostsamt och kräver noggrant övervägande att investera i en järnväg som förbinder Long Thanh flygplats. Transporttidningen intervjuade Le Van Dat, biträdande direktör för Institutet för transportstrategi och utveckling, för att klargöra denna fråga.
Del 1: Förebyggande av risken för anslutningsproblem vid drift av Long Thanh Airport.
Del 2: Förebyggande av risken för transportbrist vid anslutning till Long Thanh flygplats: Påskyndande av genomförandet av planen.
Definiera tydligt direkta och indirekta anslutningsvägar.
Kan ni berätta för oss hur järnvägsnätet som ansluter till Long Thanh International Airport har planerats ?
Transportministeriet erkänner Long Thanh International Airports avgörande roll och har proaktivt undersökt och införlivat järnvägslinjer i sin planering för att diversifiera anslutningsmöjligheterna och bättre möta transportbehoven i varje fas.
Herr Le Van Dat, biträdande direktör för Institutet för transportstrategi och utveckling.
Planen identifierar tydligt de viktigaste järnvägslinjerna som är direkt anslutna, inklusive: nord-sydlig höghastighetsjärnvägslinje (sträckan Ho Chi Minh City - Nha Trang) med en längd på 370 km, stationen vid Long Thanh flygplats, som fungerar som att förbinda interregionala passagerare, särskilt de i de norra och södra centrala regionerna, med flygplatsen.
Lättjärnvägslinjen Thu Thiem - Long Thanh har en total längd på 38 km. Den börjar i Thu Thiem (Ho Chi Minh-staden) och slutar vid Long Thanh flygplats, och fungerar som en transferlinje för passagerare mellan Ho Chi Minh-staden och Long Thanh flygplats.
Varför inte omdirigera investeringsmedel från järnvägar till vägar?
Enligt biträdande direktör Le Van Dat frågar sig många just nu: Istället för att investera kraftigt i järnvägar, skulle myndigheterna kunna prioritera finansiering för att utöka vägnätet?
Det finns två huvudskäl:
För det första har järnvägen kapacitet att transportera stora volymer passagerare i höga hastigheter och med stabila restider, särskilt under rusningstid; vilket minskar trycket på motorvägar, nationella vägar och lokala vägar som ansluter till flygplatsen. I synnerhet på Long Thanh International Airport kan motorvägar som Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay Expressway eller Ring Road 3 nå kapacitetsgränser efter 2030 om inga alternativa transportmetoder implementeras.
Utbyggda vägnät och ökande trafikvolymer ökar också risken för trafikolyckor och trängsel.
För det andra är järnvägar ett utsläppssnålt transportsätt som bidrar till att minska luftföroreningar och utsläpp av växthusgaser, vilket är i linje med strategin för grön och hållbar transportutveckling.
En välförbunden flygplats med järnväg kommer att ge en konkurrensfördel jämfört med andra internationella flygplatser i regionen, vilket förbättrar passagerarupplevelsen och lockar fler flygbolag.
Järnvägslinjen Thu Thiem-Long Thanh spelar inte bara en avgörande roll för att tillhandahålla en snabb och effektiv förbindelse mellan Ho Chi Minh-staden (Thu Thiem-området) och Long Thanhs internationella flygplats, vilket minskar restid och trafikstockningar på vägar som motorvägen Ho Chi Minh-staden - Long Thanh - Dau Giay, utan fungerar också som en "ryggrad" i transportvägen för urbanisering och ekonomisk utveckling i omgivande områden.
Järnvägslinjen Bien Hoa - Vung Tau har en total längd på 84 km och förbinder de sydöstra regionerna i Vietnam, särskilt industriområdena i Dong Nai och Ba Ria - Vung Tau, med Long Thanh flygplats.
Dessutom inkluderar indirekta förbindelser Ho Chi Minh Citys urbana järnvägssystem med Long Thanh flygplats, samt tunnelbanelinje 6 i Ho Chi Minh City, som ansluter direkt från Ho Chi Minh City till Tan Son Nhat terminaler T1, T2, T3 till Thu Thiem - Long Thanh lättjärnvägslinje, som ansluter till Long Thanh flygplats och spelar en avgörande roll i passagerartrafiken mellan de två flygplatserna.
Ho Chi Minh Citys tunnelbanelinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) förbinder stadens centrum med Long Thanh flygplats via transferstationer i Thu Thiem.
Jag har också förstått att Ba Ria - Vung Tau kommer att ha en järnvägslinje som ansluter till Long Thanh flygplats.
Vilka är de planerade tidslinjerna för genomförandet av dessa projekt, särskilt järnvägslinjerna som förbinder Ho Chi Minh-staden med Long Thanhs internationella flygplats, herr talman?
Enligt planen förväntas Ho Chi Minh Citys tunnelbanelinje 2 vara färdigställd och tagen i drift år 2030.
Två höghastighetsjärnvägslinjer, nord-sydlinjen och Thu Thiem-Long Thanh-spårvägen, kommer att investeras i och förväntas vara färdigställda och i drift år 2035.
Tunnelbanelinje 6 förväntas vara i drift 2035.
Enligt bedömningar behöver Long Thanh International Airport senast 2035 en anslutande järnväg för att öka effektiviteten i hanteringen av det stora antalet passagerare (Foto: ChatGPT).
Två till tre anslutande järnvägslinjer behövs.
Med tanke på Long Thanh International Airports operativa kapacitet, vad är enligt honom den tidsram som krävs för att en anslutande järnvägslinje ska kunna stödja andra transportsätt?
Tidpunkten för utbyggnaden av järnvägslinjen som ansluter till Long Thanh International Airport behöver bestämmas utifrån efterfrågan på passagerar- och godstransporter och kapaciteten hos andra transportsätt, och kan delas in i tre faser.
I fas 1 (2025) förväntas Long Thanh flygplats ha en kapacitet på 25 miljoner passagerare per år och 1,2 miljoner ton gods per år. Under denna fas kan väglinjer som Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay Expressway, Ring Road 3 och busslinjer möta den omedelbara efterfrågan.
Fas 2 (2030) kommer att öka kapaciteten till 50 miljoner passagerare/år och 1,5 miljoner ton gods/år. Det är då risken för överbelastning på vägar börjar uppstå, vilket kräver moderna transportmetoder som Thu Thiem-Long Thanh-spårvägen.
Fas 3 (2040–2050): Kapaciteten når 100 miljoner passagerare/år och 5 miljoner ton gods/år. Utan en stödjande järnvägslinje kommer det anslutande transportsystemet att drabbas av allvarliga trafikstockningar, vilket minskar flygplatsens operativa effektivitet.
Enligt analysen behöver den anslutande järnvägslinjen färdigställas och tas i drift senast 2035 för att möta efterfrågan.
Erfarenheten visar att för en flygplats av Long Thanh flygplats storlek, hur många järnvägslinjer behövs för att vara tillräckliga?
Internationell erfarenhet visar att en storskalig internationell flygplats som Long Thanh Airport, med en planerad kapacitet på upp till 100 miljoner passagerare per år i fas 3 (2040-2050), behöver utveckla 2-3 anslutande järnvägslinjer för att möta efterfrågan på passagerar- och godstransporter.
För Long Thanh flygplats, om finansieringen är gynnsam, skulle en lättjärnvägslinje kunna investeras i under fas 1 (2025 - med en kapacitet på 25 miljoner passagerare/år): som förbinder Thu Thiem och Long Thanh för att tillgodose grundläggande transportbehov från Ho Chi Minh-staden.
Vägleder (Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay Expressway, DT.25C) spelar en stödjande roll för förbindelserna.
Fas 2 (2030 - kapacitet på 50 miljoner passagerare/år) kräver tillägg av interregionala rutter: järnvägslinjen Bien Hoa - Long Thanh - Vung Tau för att förbinda viktiga ekonomiska provinser; och fortsatt implementering av urbana tunnelbanelinjer såsom tunnelbanelinje 6 (Ho Chi Minh-staden).
Fas 3 (2040–2050 – kapacitet på 100 miljoner passagerare/år) kommer att ta den nord-sydliga höghastighetsjärnvägen i drift, vilket säkerställer interregional passagerartransportkapacitet, särskilt från de centrala och norra regionerna.
Genom att göra det kommer Long Thanh-megaflygplatsen, när den är i drift med maximal kapacitet, att ha totalt tre järnvägslinjer (stads-, interregional- och höghastighetståg).
Järnvägssystemet spelar en avgörande roll för att lindra trafiktrycket på vägnätet som ansluter till Long Thanh flygplats (Illustrativ bild: ChatGPT).
Mobilisering av olika kapitalkällor
Baserat på preliminära beräkningar, hur mycket kapital kommer att behövas för att utveckla järnvägen som förbinder Long Thanh International Airport? Varifrån kommer dessa resurser att mobiliseras , herr talman ?
Hittills är den exakta mängden kapital som avsatts för järnvägen som förbinder Long Thanh flygplats okänt. Det kan dock konstateras att de resurser som behövs är betydande och kräver en omfattande strategi som omfattar statsbudgeten, investeringar från den privata sektorn och internationellt samarbete.
I denna plan skulle statsbudgeten kunna bidra med 30–40 % av den initiala investeringen i viktiga saker som markröjning, grundläggande infrastruktur och en del av byggkostnaderna. Prioritet kommer att ges till spårvägen Thu Thiem–Long Thanh och linjen Bien Hoa–Vung Tau, projekt där det är svårt att få tillbaka investeringar.
Socialiserat kapital kan mobiliseras från 60 % till 70 % från stora inhemska och internationella företag, genom PPP-metoden, specifikt BOT-modellen. Denna metod är lämplig för rutter där kapital kan återvinnas genom försäljning av tågbiljetter.
Officiellt utvecklingsbistånd (ODA) mobiliseras från internationella organisationer som ADB, WB, JICA eller klimatfonder, särskilt för miljövänliga projekt.
Prioritet ges till tillämpningar som kräver avancerad teknik eller hållbarhet (lätt- eller höghastighetståg).
Dessutom skulle investeringar i ett järnvägsprojekt som förbinder flygplatsen kunna undersöka användningen av förmånliga lån från utvecklingsbanker för att minska lånekostnaderna, eller emission av obligationer för att anskaffa kapital från enskilda och institutionella investerare.
Lärdomar från större flygplatser
Baserat på erfarenheter runt om i världen, hur ansluter utvecklade länder järnvägar till flygplatser, sir?
Utvecklade länder har framgångsrikt implementerat flygplatsanslutna järnvägssystem för att optimera effektiviteten i persontransporter, minska trafikstockningar och främja regional ekonomisk utveckling.
Japan är ett utmärkt exempel – ett av länderna med det mest omfattande järnvägsnätet.
På Narita flygplats (Tokyo) förbinder Narita Express (N'EX) flygplatsen med centrala Tokyo, i kombination med Shinkansen-snabbtågssystemet för korta restider (cirka 60 minuter från Tokyo). Tågschemat är synkroniserat med flygens avgångs- och ankomsttider.
I Tyskland är Frankfurts flygplats ansluten till större städer som Köln, München och Berlin via höghastighetståglinjen ICE. För passagerarnas bekvämlighet ligger järnvägsstationen inom flygplatsområdet och integrerar både regionala och urbana tågförbindelser.
I Singapore tillhandahålls flygplatsförbindelser genom ett mycket effektivt tunnelbanesystem. Changi Airport ansluter till stadens centrum via den moderna East West Line, som går ofta (var 3-5 minut) och har direkta anslutningar till andra större MRT-linjer i staden. Fördelen med denna linje är dess överkomliga priser, lämpliga för ett brett spektrum av passagerare.
I England har man till exempel utvecklat särskilda järnvägslinjer för att ansluta flygplatser. Heathrow Airport (London) är ett utmärkt exempel. Den är ansluten till Paddington Central Station i London via höghastighetståget Heathrow Express, med en kort restid (cirka 15 minuter). Tågvagnarna är utformade för komfort, erbjuder gott om bagageutrymme och har bekväma anslutningar till tunnelbanan och intercitytåg.
Kina, närmast Vietnam, använder höghastighetståg som ett av de transportsätt som ökar attraktiviteten och effektiviteten hos stora flygplatser.
På Beijing Capital Airport underlättas förbindelserna till närliggande städer genom en kombination av tunnelbana och höghastighetståg (300–350 km/h för höghastighetståg). Järnvägsstationen är integrerad i flygplatsområdet. Tåglinjerna går synkroniserat med start- och landningstiderna, vilket minimerar väntetiderna.
Med utgångspunkt i lärdomar från hela världen kan Long Thanh Airport utveckla multimodala förbindelser, som kombinerar höghastighetståg, spårväg och tunnelbana för att tillgodose olika passagerarbehov. Järnvägsterminalens design bör synkroniseras med flygplatsterminalen för att minska transittiden.
Tack så mycket, herrn!
[annons_2]
Källa: https://www.baogiaothong.vn/ngan-nguy-co-thieu-giao-thong-ket-noi-san-bay-long-thanh-nen-dau-tu-he-thong-duong-sat-192241230014413856.htm
Kommentar (0)