På eftermiddagen den 29 oktober anordnade regeringens elektroniska informationsportal ett seminarium med titeln "Höghastighetsjärnväg – möjligheter och utmaningar", där man klargjorde frågor av allmänt intresse relaterade till investeringsprojektet för höghastighetsjärnväg på nord-sydaxeln, såsom finansieringskällor och dess effektivitet för ekonomin och samhället.
Vietnams kommunistiska partis 13:e centralkommitté utfärdade resolution nr 55-NQ/TW den 20 september 2024, som enhälligt godkände investeringsplanen för hela höghastighetsjärnvägsprojektet (350 km/h) på nord-sydaxeln. Det är tydligt att höghastighetsjärnvägen med 350 km/h, som förväntas vara färdigställd 2035, kommer att vara ett stort genombrott inte bara för transportinfrastrukturen, vilket öppnar upp nya utvecklingsmöjligheter, utan också ett betydande steg framåt för att få Vietnams ekonomi i nivå med utvecklade länder världen över .
Omedelbart efter godkännandet av policyn för att bygga en höghastighetsjärnväg ägnade den allmänna opinionen särskild uppmärksamhet åt detta projekt och väckte många frågor om: finansieringskällor, hastighet och projektets effektivitet för ekonomin och samhället vid investeringar, idrifttagande och användning... För att analysera, diskutera och klargöra ovanstående frågor anordnade regeringens elektroniska informationsportal ett seminarium "Höghastighetsjärnväg – Möjligheter och utmaningar" med deltagande av inbjudna gäster, inklusive ledare för statliga förvaltningsmyndigheter och experter: biträdande transportminister Nguyen Danh Huy; biträdande finansminister Bui Van Khang; biträdande planerings- och investeringsminister Tran Quoc Phuong; ständig ledamot i nationalförsamlingens ekonomiska kommitté Phan Duc Hieu; och generaldirektör för Vietnam Railways Corporation Hoang Gia Khanh.
Höghastighetståg bidrar till en ökning av BNP med cirka 0,97 procentenheter.
Angående tidpunkten för förslaget om en nord-sydlig höghastighetsjärnväg uppgav biträdande transportminister Nguyen Danh Huy: Transportministeriet har ägnat 18 år åt att undersöka byggandet av höghastighetsjärnvägen. Baserat på prognoser för transportefterfrågan anser transportministeriet att detta är den lämpliga och nödvändiga tidpunkten att bygga en nord-sydlig höghastighetsjärnväg för att omstrukturera transportmarknaden på lämpligt sätt. Dessutom har Vietnams ekonomi för närvarande nått 430 miljarder dollar, och den offentliga skulden är ännu inte alltför hög; därför utgör de grundläggande resursförhållandena inte en större utmaning.
Tekniskt sett har transportministeriet lämnat förklaringar angående valet av en hastighet på 350 km/timme, och den avsedda användningen som persontransport snarare än godstransport... dessa frågor har behandlats av transportministeriet genom 10 års forskning med deltagande av många experter från länder runt om i världen, samt interministeriella arbetsgrupper som studerat i 6 länder med utvecklade höghastighetsjärnvägsnät.
”Nu är det rätt tid för centralkommittén och politbyrån att besluta att lägga fram investeringen för nationalförsamlingen för behandling och godkännande. Detta är också en förutsättning och drivkraft för att vi ska kunna gå in i en era av framsteg, som generalsekreterare Tố Lam sa”, bekräftade biträdande minister Nguyễn Danh Huy.
Biträdande minister för planering och investeringar Tran Quoc Phuong delar transportministeriets uppfattning och bekräftade: Vi har en solid politisk och praktisk grund från centralkommitténs och politbyråns resolutioner och slutsatser gällande byggandet av höghastighetsjärnvägar från och med nu till 2035, samt färdigställandet av infrastruktur, inklusive nord-sydlig höghastighetsjärnväg. Detta är nödvändigt för att uppnå ett genombrott inom infrastrukturen, skapa en positiv och omfattande inverkan på ekonomisk tillväxt och säkerställa social välfärd.
”Investeringsutgifter är också en drivkraft som påverkar ekonomisk tillväxt. I historien om offentliga investeringar i landet är detta det största projektet någonsin, med en uppskattad total utgift på cirka 70 miljarder USD. Detta är en mycket hög uppskattad siffra på en rimlig nivå. Denna investeringsnivå kommer att påverka den ekonomiska tillväxten under hela projektets byggperiod. Baserat på preliminära bedömningar kommer effekten av denna höghastighetstågsinvestering att öka BNP med cirka 0,97 procentenheter om detta belopp genomförs mellan nu och 2035. Detta är en betydande siffra som bidrar till den totala ekonomins tillväxt”, säger biträdande minister Tran Quoc Phuong.
Mer specifikt tror ledarna för ministeriet för planering och investeringar att sedan avtalet om byggandet av höghastighetsjärnvägen kom i kraft kommer det att ha en positiv inverkan på minst sju sektorer, inklusive: Byggbranschen; Stödindustrier (material, järn och stål, stödindustrier); Finansiella tjänster (bank, kredit och kapitalmobilisering); Stadsutveckling; Turism; Sysselsättning; Transport och logistik.
”Höghastighetsjärnvägen kommer att ha en positiv inverkan om vi gör det bra och snabbt. Investeringen kommer att påverka BNP direkt i den inledande fasen, och senare kommer dess dominoeffekt att bli mycket större, till och med överstiga våra nuvarande beräkningar”, konstaterade biträdande minister Tran Quoc Phuong.
Phan Duc Hieu, ledamot i nationalförsamlingens ekonomiska utskott, analyserade detta ur ett forskares perspektiv och delade: "Den allmänna opinionen hyser oro över tåghastigheten på 250 km/h eller 350 km/h, oavsett om det gäller person- eller godstransporter... Jag anser att den tekniska planen med en maximal hastighet på 350 km/h för persontransporter och en lastkapacitet på 22,5 ton, som föreslagits av transportministeriet, är det optimala och korrekta tillvägagångssättet eftersom det möter framtida krav från transporter, vetenskap och teknik, och minimerar behovet av kostsamma uppgraderingar och justeringar efter färdigställandet."
Som någon med långvariga band till järnvägsindustrin anser Hoang Gia Khanh, generaldirektör för Vietnam Railways Corporation, att höghastighetsjärnvägen, när den väl är etablerad, kommer att spela en avgörande roll för att synkronisera och koppla samman de fem huvudsakliga transportsätten: väg, järnväg, sjöfart, flyg och inre vattenvägar längs nord-sydaxeln. Detta kommer inte bara att utnyttja styrkorna hos varje transportsätt utan också optimera transportsystemet, minska logistikkostnaderna och öka ekonomins konkurrenskraft. När godstransporter blir mer flexibla, snabbare och mer kostnadseffektiva kommer det att bidra till socioekonomisk utveckling.
”Den första fördelen med höghastighetståg är dess höga säkerhetsnivå, likt Shinkansen i Japan, byggd 1964 utan en enda olycka, och detsamma gäller i andra länder runt om i världen. För det andra mäts restiden exakt ner till minuten. För det tredje erbjuder den bekvämlighet och komfort; passagerarna har gott om utrymme och kan röra sig enkelt. Dessutom ligger stationerna i centrala områden och tätbefolkade regioner, vilket gör resandet mer bekvämt jämfört med andra transportsätt. Dessutom är denna järnväg elektrifierad, miljövänlig och erbjuder betydande miljöfördelar…” – Hoang Gia Khanh delade.
Projektfinansiering är nu tillgänglig.
Angående frågan om projektresurser bekräftade biträdande finansminister Bui Van Khang: De finansiella förberedelserna för höghastighetsjärnvägsprojektet är klara för att säkerställa högsta möjliga nivå av finansiella resurser i enlighet med den godkända färdplanen och projektets genomförandeplan, i linje med principerna i politbyråns resolution 49-NQ/TW och resolutionen från den tionde centralkommittékonferensen.
Finansministeriet uppgav att ministerier och myndigheter under den senaste perioden har samarbetat mycket nära och kommit överens om tre grupper av övergripande ledningslösningar och fyra grupper av metoder för att mobilisera resurser.
De tre grupperna av övergripande förvaltningslösningar inkluderar: Att förnya tillväxtmodellen, att hantera socioekonomiska aktiviteter flexibelt och effektivt för att bidra till att öka de årliga budgetintäkterna med andan att varje år måste vara högre än föregående år; Att hantera finanspolitiken flexibelt och effektivt i riktning mot genomgripande sparande och bekämpa slöseri för att fokusera resurser på utvecklingsinvesteringar; Att reformera institutioner och undanröja flaskhalsar när det gäller att attrahera resurser inom finans- och investeringssektorerna.
De fyra grupperna av metoder för resursmobilisering inkluderar: För det första, att utveckla en femårig nationell finansplan för tre faser fram till 2035 baserad på en proaktiv och balanserad strategi för resursallokering, med prioritering av utgifter för utvecklingsinvesteringar, särskilt nationella och viktiga projekt inom transportsektorn, inklusive höghastighetstågsprojekt, med en kombination av centrala och lokala budgetar, och med den centrala budgeten i ledande roll.
För det andra, attrahera resurser och mobilisera statsobligationer med lämpliga löptider och räntor, med hänsyn till marknadsförhållandena och projektets genomförande. För det tredje, attrahera inhemska investeringsresurser, inklusive offentlig-privata partnerskap. För det fjärde, mobilisera utländska resurser med höga incitament, rimliga förhandlingsvillkor och minimala restriktioner.
Angående åsikten att avsättning av betydande resurser till byggandet av höghastighetsjärnvägar skulle påverka investeringar i andra sektorer negativt, uppgav biträdande minister Bui Van Khang: Med de totala ekonomiska resurserna baserade på budgetuppskattningarna för alla tre faser kommer finansministeriet proaktivt att utveckla scenarier baserade på årliga intäkts- och utgiftsresultat för att göra grundliga, vetenskapliga och mycket genomförbara beräkningar. Detta innebär att hänsyn tas till strategiska prioriteringar i varje fas. Investeringsbudgetuppskattningarna för alla tre faser kommer att prognostisera de totala utvecklingsinvesteringarna på ett samordnat sätt med projekt inom olika sektorer, vilket säkerställer en balanserad, heltäckande och harmonisk strategi, i enlighet med partiets, nationalförsamlingens och regeringens lednings direktiv.
Samtidigt kommer resurserna också att säkerställa en övergripande balans mellan utgiftsuppgifter för nationella mål och nyckelprogram kopplade till landets strategiska ekonomiska prioriteringar, i enlighet med partiets och nationalförsamlingens politik och riktlinjer, och regeringens flexibla ledning.
Utveckla specifika policymekanismer baserade på 5 grupper av problem.
Premiärminister Pham Minh Chinh har just begärt att transportministeriet ska granska investeringskostnaderna för höghastighetsjärnvägsprojektet och utifrån det föreslå specifika mekanismer, särskilt vad gäller resursmobilisering och förfaranden, markpolicy, röjning av mark, materialbrott etc. Angående denna fråga uttalade biträdande transportminister Nguyen Danh Huy: Detta är ett projekt av exceptionellt stor skala, med ny teknik, och det här är första gången vi genomför det. Därför har transportministeriet proaktivt utvecklat ett system av policyer och mekanismer som enhälligt har godkänts av regeringen och lämnats in till nationalförsamlingen. Detta omfattar 19 policyer och mekanismer under nationalförsamlingens befogenhet och 5 under regeringens befogenhet, med fokus på 5 grupper av frågor.
Grupp 1 kräver att genomförbarhet säkerställs och att implementeringsframsteg påskyndas, såsom: snabb markröjning, val av bra entreprenörer, involvering av internationella konsulter för att mobilisera internationell kunskap och erfarenhet samt ett framgångsrikt genomförande. Grupp 2 omfattar mekanismer och policyer för att säkerställa tillräcklig och flexibel resursmobilisering. Grupp 3 omfattar främjande av decentralisering och delegering av befogenheter i kombination med inspektion och tillsyn. Grupp 4 omfattar mekanismer och policyer för utbildning av personal. Grupp 5 omfattar att främja järnvägsindustrins utveckling.
I synnerhet införde transportministeriet under projektutvecklingsprocessen konsekvent policyer och mekanismer för att säkerställa att inhemska företag kunde delta i projektet. Transportministeriet skulle införa villkor som krävde att huvudentreprenören använde inhemskt producerade varor och tjänster, vilket gjorde detta till en förutsättning för deltagande entreprenörer. Alternativt skulle de föreslå policyer till nationalförsamlingen, tilldela uppgifter till 100 % statligt ägda företag eller ge inhemska företag i uppdrag att producera varor och artiklar som kan tillverkas inhemskt.
"Inom byggsektorn bemästrar vi i grunden vägbyggen, från tunnlar till komplexa strukturer. Vi är övertygade om att vietnamesiska företag kan delta och så småningom ta kontroll", bekräftade biträdande transportministern.
Biträdande minister för planering och investeringar Tran Quoc Phuong instämde med de policygrupper som lagts fram av transportministeriet och sa: "Vi prioriterar genomförandet av detta projekt högsta prioritet. Frågor som faller under varje myndighetsnivås jurisdiktion bör hänskjutas till den nivån, med en analys av effektiviteten hos de specifika mekanismer som är inblandade."
Den permanenta ledamoten i nationalförsamlingens ekonomiska utskott, Phan Duc Hieu, betonade också vikten av politiska mekanismer. "Detta projekt kan inte lyckas, genomföras enligt schemat eller löpa smidigt utan specifika politiska mekanismer, men det är svårt eftersom det inte finns något prejudikat", sa Hieu och föreslog att regeringen skulle studera för att skapa en mer flexibel mekanism, ge starkare befogenheter och snabbt ta itu med nya problem för att säkerställa att projektet genomförs effektivt.
[annons_2]
Källa: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html
![OCOP under Tet-säsongen: [Del 1] Ba Den-krämäpplen under sin "gyllene säsong"](/_next/image?url=https%3A%2F%2Fvphoto.vietnam.vn%2Fthumb%2F402x226%2Fvietnam%2Fresource%2FIMAGE%2F2026%2F01%2F26%2F1769417540049_03-174213_554-154843.jpeg&w=3840&q=75)
Kommentar (0)