Ho Chi Minh-staden begär en rad särskilda mekanismer för 3

Senast 2035 måste Ho Chi Minh-staden färdigställa sitt nätverk av 8 tunnelbanelinjer.

Att bygga en tunnelbanelinje tar 12–15 år.

Enligt MAUR är målet att färdigställa 220 km stadsjärnväg under de kommande 12 åren en enorm utmaning för Ho Chi Minh-staden.

För det första, vad gäller stadsplanering, ökar stadens befolkning (inklusive invandrare) för närvarande, vilket leder till betydande förändringar jämfört med tidpunkten för studien för beslut nr 568/QD-TTg. Dessutom genomgår vissa distrikt och län utanför stadskärnan urbanisering, och många industriområden får betydande investeringar, men saknar sammanhållning eller en synkroniserad och enhetlig utvecklingsplan över olika sektorer och områden.

Dessutom är det nuvarande planeringsutrymmet för urbana järnvägslinjer begränsat till linjeplanering och stationsplatser, och är inte integrerat med utvecklingen av stadsområden längs rutten (TOD). Därför säkerställer det inte synkronisering mellan järnvägsutveckling och stadsutveckling.

När det gäller markförvärv och markröjning finansieras utvecklingsprojekt för stadsjärnvägar av staten men genererar inget mervärde från utvecklingen av stadsjärnvägen. Dessa projekt är ofta nationellt viktiga, byggda längs en linje, med stort investeringskapital och långa genomförandeperioder. Markförvärv och markröjning för dessa projekt är mycket tidskrävande och kostsamma på grund av de stigande markpriserna på projektplatsen och omgivande områden efter planering.

Finansiella resurser utgör också en betydande utmaning, eftersom nuvarande planer uppskattar kapitalbehovet för det urbana järnvägssystemet till cirka 25–30 miljarder USD. För närvarande implementeras två urbana järnvägslinjer i Ho Chi Minh-staden med hjälp av ODA-finansiering. Vietnam klassificeras inte längre som ett låginkomstland och har anslutit sig till gruppen av medelinkomstländer, vilket leder till att utländska lån har färre förmånliga inslag och är mer kommersiellt inriktade.

Stadens totala utestående skuld får inte överstiga 120 % av stadens tilldelade budgetintäkter. Staden får inte låna utländskt kapital direkt utan måste låna från utländska kapitalkällor som regeringen har lånat ut till staden.

Viktigast av allt är att de nuvarande reglerna är alltför komplexa. Investeringsprocessen för ett enskilt stadsjärnvägsprojekt, vanligtvis en enda linje, är avgörande på grund av dess stora totala investeringskapital, vilket gör det till ett nationellt viktigt projekt som kräver många steg. Den totala genomförandetiden är i genomsnitt 12–15 år per linje. På grund av de långa investeringsförberedelseförfarandena minskar bristen på synkroniserade investeringar och drift över linjer den totala effektiviteten i stadsjärnvägsnätet. Detta utdragna projektgenomförande slösar resurser, minskar investeringseffektiviteten och skapar negativ opinion…

Dessutom använder stadsjärnvägsprojekt som för närvarande är under investering och konstruktion olika tekniker. Dessa tekniska och teknologiska skillnader påverkar investeringar, konstruktion och drift avsevärt, vilket leder till oundvikliga konsekvenser och brister. Till exempel hindrar variationer i tunnel- och vagnstorlekar tåg från att ansluta till andra linjer; anskaffning av reservdelar för utbyte och underhåll är svår, med låga inköpsvolymer som resulterar i högre kostnader; och skillnader i biljettteknik och betalningsmetoder minskar bekvämligheten och attraktionskraften för passagerare.

För närvarande betjänar den inhemska järnvägsindustrin huvudsakligen det nationella järnvägssystemet i liten skala, med föråldrad teknik som inte uppfyller kraven för att behärska den teknik som behövs för att leverera material och reservdelar för underhåll och reparation av moderna stadsjärnvägslinjer.

"Dessutom kommer det samtidiga byggandet av alla urbana järnvägslinjer att allvarligt påverka trafiken och ekonomin i Ho Chi Minh-staden (tunnelbanebyggnation, uppsättning av barriärer för ytbyggnation etc.); organisationsmodellen, projektledningen och utbildningen av personal kommer också att möta många svårigheter", konstaterade MAUR-rapporten.

Ingenjörer med specialfordon inspekterar elsystemet för tunnelbanetåget innan de tar Ben Thanhs tunnelbanestation i bruk.

Hur kan vi förkorta tiden med 3-4 gånger?

För att säkerställa att målen uppnås föreslår MAUR en särskild mekanism som gör det möjligt för Ho Chi Minh-staden att genomföra markförvärv omedelbart efter att detaljplanen har godkänts, och att kompensera för markförvärv till marknadspriser plus en incitamentskoefficient för att uppmuntra människor att lämna över sin mark, och att prioritera vidarebosättning på plats så att människor kan dra nytta av TOD-modellen.

Beträffande finansiella resurser, utöver stadens matchande budget- och ODA-lån, samt förmånliga utländska lån från regeringen som för närvarande implementeras, är det nödvändigt att samtidigt implementera lösningar för att utöka och diversifiera de finansiella resurserna, inklusive: Statliga budgetmedel för markförvärv och tomtröskning; organisering av markauktioner enligt TOD-modellen; mobilisering av inhemskt kapital genom emission av obligationer, statsobligationer, aktier, offentlig-privata partnerskap eller andra juridiska former (om några)... och upplåning av utländskt kapital.

Enligt MAUR måste investeringsförberedelserna för alla linjer vara slutförda inom 4–5 år (senast 2028) för att uppnå målet att färdigställa hela det urbana järnvägsnätet som planerat senast 2035. Baserat på detta krav föreslog MAUR två alternativ: Alternativ 1 är att inte genomföra investeringsförfaranden för ett enskilt projekt eller en linje separat som det görs för närvarande, utan att genomföra investeringsförfaranden för alla urbana järnvägslinjer, lämna in investeringspolicyn för hela projektet till nationalförsamlingen för godkännande och sedan anförtro Ho Chi Minh-staden godkännandet av investeringsprojektet.

Enligt denna plan förväntas staden utarbeta och lämna in policyförslaget till nationalförsamlingen för godkännande inom cirka 1,5–2 år; projektets godkännandesteg (som tas av staden) kommer att ta cirka 1 år. Den totala investeringsförberedelsetiden (för alla rutter) kommer att vara cirka 3 år. Detta säkerställer att projektet slutförs före 2028 för att gå vidare till projektets genomförandefas.

Alternativ 2: Följ samma förfaranden som alternativ 1, men föreslå att Ho Chi Minh-staden godkänner investeringspolicyn.

Dessutom är det nödvändigt att etablera ett gemensamt regelverk/standardramverk för alla urbana järnvägslinjer innan projektet godkänns (inom de närmaste 1,5–2 åren), inklusive grundläggande element som tunnelprofil; strömförsörjningsteknik; vagnprofil och dimensioner; informations-, signal- och kontrollsystem; och skapa mekanismer för utveckling av den inhemska järnvägsindustrin.

Beträffande organisationsmodeller, projektledning och utbildning av personalresurser föreslog MAUR också att omvandla Urban Railway Management Board och HURC1 Company till ett fullt fungerande urbant järnvägsföretag med kapacitet att mobilisera kapital, göra investeringar, hantera och genomföra projekt, driva och underhålla, utveckla fastigheter och tillhandahålla andra tjänster.

Om planen för att utveckla tunnelbanesystemet för att genomföra politbyråns slutsats 49 godkänns av nationalförsamlingen i maj 2024, förväntar sig Ho Chi Minh-staden att slutföra den detaljerade projektplaneringen och TOD-planeringen (Transit-Oriented Development) under 2025; slutföra arrangemangen av finansiering för genomförandet under 2025-2026; slutföra investeringsförberedelser och projektgodkännande under 2026-2027, och slutföra markröjning och överlämnande av röjd mark senast 2028. Byggnationen kommer att organiseras under 2028-2029, och det urbana järnvägssystemet kommer att vara färdigställt senast 2035, i enlighet med politbyråns krav.

Källänk: https://thanhnien.vn/tphcm-xin-loat-co-che-dac-thu-de-3-5-nam-lam-xong-1-tuyen-metro-18523081911180248.htm