Den globala flygindustrin genomgår en djupgående strukturell omvandling. Moderna flygplatser är inte längre bara nav för passagerartrafik utan har blivit ekosystem som kallas "flygplatsstäder" eller "flygplatsstadsområden", och spelar en avgörande roll för att driva ekonomisk tillväxt för både regioner och nationer.
En av de viktigaste faktorerna som avgör om Long Thanh International Airport-projektet blir framgångsrikt eller misslyckat är dess personalresurser. Med tiotusentals jobb som väntar på att bli färdigställda kräver rekryteringsutmaningen nu en vision som går bortom traditionella ramverk för personalledning.
Long Thanh flygplatsprojekt. Foto: Nguyen Hue
Omfattningen av personalbehovet för Long Thanh International Airport är exempellös för Vietnams civila flygindustri. Det uppskattas att aktiveringen av projektets första fas kommer att kräva en massiv arbetsstyrka på cirka 14 000 personer. Nyligen lanserade Airports Corporation of Vietnam (ACV) officiellt en rekryteringskampanj som syftar till att tillsätta cirka 3 000 tjänster, varav ACV direktrekryterar cirka 1 400 kärntjänster.
De standarder som ACV sätter är mycket specialiserade, med strikta åldersgränser (max 30 eller 35 år beroende på tjänst). Dessa åldersgränser återspeglar en prioritet att bygga en ung, frisk arbetsstyrka som är anpassningsbar till digital teknik . Ur ett riskhanteringsperspektiv begränsar detta dock samtidigt tillgången på mänskliga resurser och kan leda till risken att inte utnyttja äldre, erfarna medarbetare som redan är anställda på exempelvis Tan Son Nhat.
Ett annat problem är att avståndet från det befintliga stadskärnan skapar ett stort hinder. Att lösa problemen med långa restider, brist på bekvämligheter i närheten av Long Thanh och höga transportkostnader som förbinder Ho Chi Minh-stadens centrum med Dong Nai är ingen lätt uppgift.
Kostsamma lärdomar från internationella flygplatser
Den globala flygindustrin har tillhandahållit en mängd data om kostsamma misslyckanden när chefer underskattat komplexiteten i personalutmaningen på megaflygplatser.
I USA är Denver International Airport (DEN) ett klassiskt exempel. På 1990-talet implementerade Denver ett helautomatiskt bagagehanteringssystem men misslyckades med att utbilda sin markpersonal i att använda det. Detta misslyckande kostade budgeten 560 miljoner dollar och staden cirka 1,1 miljoner dollar per dag.
För närvarande fortsätter Denver, med sina 40 000 anställda, att brottas med "utmaningen med geografiskt avstånd" då trafikstockningar avskräcker anställda. Flygplatsen har tvingats spendera 1,2 miljoner dollar för att utveckla en plan för efterfrågehantering och subventionera kollektivtrafikkort för anställda.
På liknande sätt upplevde stora flygplatser som Manchester och Heathrow i Europa efter covid-19 ett långvarigt kaos. Efter att ha sagt upp tiotusentals arbetare under pandemin kunde de inte återanställa tillräckligt snabbt när efterfrågan återhämtade sig på grund av strikta bakgrundskontroller och extremt låga grundlöner (cirka 16 000 pund per år för nyanställda). Kostnadsbesparingar genom personalnedskärningar skapade okontrollerbara sårbarheter. När tekniska och teknologiska system slutade fungera blev de helt förlamade eftersom det inte fanns tillräckligt med reservpersonal för att hantera situationen manuellt.
I en annan utveckling lider Sydafrikas flygindustri hårt av en "hjärnflykt". Flygtrafikledningsspecialister efterfrågas ständigt av stora flygplatser i Gulfregionen (som Dubai eller Doha) med skattefria löner, bostadsbidrag på upp till 30 % av grundlönen och överlägsna transportförmåner.
Lösningen "flygplatsstad" och dess integration med lokalsamhällena.
Till skillnad från misslyckanden delar framgångsrika modeller runt om i världen en gemensam lösning: de ser mänskliga resurser inte som en driftskostnad, utan som en strategisk partner som behöver omsorgsfullt omhändertas genom bostadsinfrastruktur, transportstöd och engagemang med lokalsamhället.
Beijing Daxing International Airport är det mest framgångsrika exemplet på hur man övervinner geografiska hinder genom planering av "flygplatsstad". Belägen 46 km från Peking, istället för att fördriva 20 000 landsbygdsinvånare, byggde regeringen ett storskaligt socialt bostadssystem som tillhandahöll subventionerade lägenheter på upp till 115 m² för att behålla dem. Dessutom omvandlade ett storskaligt kompetensutbildningsprogram över 11 439 bönder till flygplatsanställda, vilket gav Daxing en stabil arbetskraft och undvek utbrändhet från pendlingen till Peking.
Byggnadsarbetare på byggarbetsplatsen för Long Thanh-flygplatsen. Foto: Nguyen Hue
I Australien införde Western Sydney International Airport ett obligatoriskt lagkrav från början: minst 30 % av byggarbetskraften måste rekryteras från Western Sydney. Faktum är att de uppnådde över 50 %. Flygplatsens framgång berodde på att man etablerade nätverk tidigt i karriären i samarbete med yrkesskolor för att utbilda och utnyttja lokal arbetskraft, snarare än att försöka locka människor från den livliga stadskärnan.
I Sydostasien har Changi Airport (Singapore) förvandlat transporter till ett företagsansvar snarare än en börda för arbetarna. Marktjänstföretagen där samarbetar med digitala bussplattformar som SWATBiz för att tillhandahålla dörr-till-dörr-transporter för anställda, vilket garanterar absolut säkerhet och bekvämlighet för dem som arbetar sena nattskift.
Vad är lösningen för Long Thanh?
Baserat på erfarenheterna från flygplatserna Noi Bai och Cam Ranh samt internationella exempel kräver det helt klart en stark förändring i tankesättet från "mekanisk rekrytering" till "omfattande förvaltning av mänskliga resurser" för att locka 14 000 arbetare till Long Thanh.
För det första, ta bort trafikhinder. ACV behöver helt avskaffa alla parkeringsavgifter för personal som arbetar direkt på Long Thanh flygplats, oavsett om de är anställda vid ACV eller inte. Samtidigt behöver de implementera högkvalitativa, dygnet runt-öppna busstjänster från Ho Chi Minh-staden och Bien Hoa direkt till flygplatsen, helt kostnadsfria för anställda.
För det andra, privilegier för socialt boende. Dong Nai genomför storskaliga projekt för socialt boende i distrikten Long Thanh och Nhon Trach. Lokala myndigheter måste underteckna avtal för att tilldela en viss "kvot för flygbostäder" inom dessa projekt specifikt för flygplatsanställda. Att erbjuda hyressubventioner eller bostadslån med låg ränta skulle omvandla "geografiskt avstånd" till en fördel för att säkra stabila bostäder.
För det tredje, en övergång till att bygga ett lokalt ekosystem. Istället för att förlita sig på att attrahera personal från Ho Chi Minh-staden, behöver ACV och andra enheter inom flygindustrin, såsom Vietnam Air Traffic Management Corporation, Vietnam Airlines, Vietjet etc., samarbeta med utbildningsinstitutioner i Dong Nai för att bygga en "regional flygskola" som utbildar teknisk personal från sin skoltid.
Samtidigt, för att kompensera för risken för bristande erfarenhet bland ung personal, är det nödvändigt att utveckla en policy för att rotera veteranexperter från Tan Son Nhat under en begränsad tid för att handleda ny personal, vilket säkerställer absolut säkerhet under de första åren av verksamheten.
Long Thanh International Airport har helt klart inlett ett nytt kapitel i Vietnams infrastrukturutvecklingshistoria. Landningsbanan och den digitala utrustningen kan dock inte fungera oberoende av varandra. Rekryteringsprocessen för en flygplats som ligger ganska långt från stadskärnan kräver en vision som går utöver traditionell personalhantering.
Vi måste resolut avskaffa politik som hindrar resor och anta flygplatsstadsmodellen för att säkerställa att arbetarna har garanterade bostäder, transporter och en transparent utvecklingsväg. Först när arbetarna verkligen blir "strategiska partners" kan Long Thanh säkert och stadigt ta fart i en era av nationell tillväxt.
Källa: https://vietnamnet.vn/van-de-then-chot-cua-san-bay-long-thanh-2509156.html
Kommentar (0)