Debatten om hastigheten på den norra höghastighetsjärnvägen fortsätter.

Projektförslaget måste noggrant följa slutsats nr 49-KL/TW om inriktningen för utvecklingen av Vietnams järnvägstransportsystem fram till 2030, med en vision till 2045. Regeringen strävar efter att slutföra godkännandet av investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln senast 2025.

Transportministeriet har just lämnat in ett förslag till regeringens ständiga kommitté om policyn för att bygga en höghastighetsjärnväg på nord-sydlig axel.

Lägg till ett scenario för 350 km/h-alternativet.

Till skillnad från tidigare utkast som fokuserade på två alternativ: tåg som endast kör i 350 km/h för persontransporter, eller 250 km/h för både gods- och persontransporter, inhämtar transportministeriet i detta senaste förslag synpunkter på tre scenarier.

Mer specifikt innebär scenario 1 att man investerar i byggandet av en ny dubbelspårig nord-sydlig höghastighetsjärnväg med en spårvidd på 1 435 mm och en 1 545 km lång konstruktionshastighet på 350 km/timme och en lastkapacitet på 17 ton per axel, som endast ska trafikera persontåg. Den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen skulle uppgraderas för att transportera gods, turister och kortdistanspassagerare. Den totala investeringen är cirka 67,32 miljarder USD.

Konsultföretaget bedömde fördelarna med detta scenario som lägre markanskaffnings- och investeringskostnader jämfört med de andra två alternativen. Det är dock inte genomförbart att öka kapaciteten om efterfrågan på godstransporter på den befintliga järnvägslinjen blir överbelastad.

I scenario 2 kommer nord-sydjärnvägslinjen att byggas ny med dubbelspår, 1 435 mm spårvidd, en lastkapacitet på 22,5 ton per axel, och kommer att kunna hantera både person- och godståg. Den dimensionerande hastigheten kommer att vara 200–250 km/timme, med godståg som körs med en maximal hastighet på 120 km/timme. Den befintliga nord-sydjärnvägslinjen kommer också att moderniseras för att specialisera sig på godstransporter, turistpassagerartransporter och kortdistanspassagerartransporter. Den totala investeringen under detta scenario är cirka 72,2 miljarder USD. Fördelen är möjligheten att transportera både passagerare och varor på samma sträcka, vilket underlättar bekväma internationella intermodala förbindelser. Nackdelen är dock den låga trafikhastigheten.

Prioritet kommer att ges till sträckorna Hanoi - Vinh och Ho Chi Minh City - Nha Trang.

Beträffande specifika mål har politbyrån fastställt att målet är att senast 2025 slutföra godkännandet av investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet; och att påbörja byggandet av prioriterade sträckor under perioden 2026–2030.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang), med målsättningen att färdigställa hela linjen före 2045. Transportministeriet har också organiserat en arbetsgrupp för att lära av erfarenheterna från flera länder med utvecklade höghastighetsjärnvägssystem, såsom Europa och Kina, för att uppdatera och komplettera den förberedande genomförbarhetsstudien av projektet och för att ha en fullständig och objektiv vetenskaplig grund.

Scenario 3 innebär att man investerar i en dubbelspårig nord-sydlig järnvägslinje med en spårvidd på 1 435 mm, en lastkapacitet på 22,5 ton per axel och en konstruktionshastighet på 350 km/timme, samt att persontåg ska kunna köras och en reserv för godstransporter ska kunna tillhandahållas vid behov. Den totala investeringen för projektet är 68,98 miljarder dollar. Om man också investerar i infrastruktur, utrustning och fordon för att köra godståg på denna linje, skulle projektinvesteringen bli cirka 71,69 miljarder dollar.

I detta scenario kommer nord-sydjärnvägen att byggas om helt med 60 % broar, 10 % tunnlar och 30 % på oasfalterad mark. Dessutom kommer 74 distribuerade tåg med 1 184 vagnar att behöva köpas in, vilket ger en tågkapacitet på 175 tågpar per dag (150 par höghastighetståg och 25 par befintliga tåg), som transporterar cirka 133,5 miljoner passagerare och 20 miljoner ton gods årligen.

Konsultföretaget bedömde fördelarna med scenario 3 enligt följande: persontåg erbjuder hög hastighet, komfort, säkerhet och konkurrenskraft jämfört med andra transportsätt. Detta alternativ gör det också möjligt för den nya järnvägslinjen att transportera gods om den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen skulle bli överbelastad. Nackdelarna inkluderar dock höga investeringskostnader och en stor hastighetsskillnad mellan person- och godståg, vilket minskar genomströmningskapaciteten.

Är 200 km/h en rimlig hastighet?

Samtidigt som han vidhöll uppfattningen att höghastighetståg är mest effektivt när det körs i hastigheter på 200–250 km/timme, bekräftade docent Dr. Ha Ngoc Truong, vice ordförande för Ho Chi Minh-stadens bro-, väg- och hamnförening, att en investering i ett nord-sydligt höghastighetstågssystem enligt scenario 2 är mest lämplig för Vietnams ekonomiska förhållanden, vetenskapliga och tekniska kapacitet samt praktiska behov.

Efter en 21 dagar lång inspektion på plats av Japans Shinkansen höghastighetsjärnvägssystem år 2019 bedömde Dr. Truong att investeringar i en höghastighetsjärnväg med 350 km/timme har flera nackdelar: För det första är kostnaden för att underhålla och serva detta järnvägssystem särskilt dyr och står för cirka 5–10 % av byggkostnaden. Shinkansen kämpar också för att hantera förluster på grund av dessa kostnader.

Med en total investering för alternativ 1 och 3 på mellan 67 och 72 miljarder USD enligt transportministeriets plan, kommer Vietnams höghastighetsjärnvägssystem att "förbruka" cirka 6 miljarder USD årligen för underhåll. Detta tar inte ens hänsyn till effekterna av klimatförändringar, topografi och väder, vilka avsevärt påverkar det nord-sydliga järnvägssystemet, särskilt sträckan genom centrala Vietnam, vilket gör underhållet ännu dyrare. Denna utgiftsnivå, jämfört med Vietnams ekonomiska situation under de kommande 50–80 åren, är fortfarande helt olämplig.

För det andra täcker den totala investeringssiffran som föreslagits av transportministeriet endast infrastrukturbyggnation. Om vi ​​inkluderar investeringar i fordon, underhållskostnader, driftspersonal och underhåll, skulle den totala summan kunna uppgå till 100 miljarder dollar, vilket inte motsvarar den nuvarande nationella finansiella kapaciteten.

För det tredje, om transportministeriet överväger ett nytt höghastighetsjärnvägsprojekt enbart för persontransporter, samtidigt som det befintliga järnvägssystemet uppgraderas för godstransporter, är detta alternativ inte genomförbart. Den befintliga järnvägen med 1 meters spårvidd går för långsamt, har svaga logistiska förbindelser med hamnar och vägar och lider av dålig förvaltning, vilket gör kollisioner och olyckor mycket troliga. Den kan inte användas enbart för godstransporter. Att investera i ett blandat system för både person- och godstransporter, som i scenario 3, skulle kräva enorma kostnader och överstiga Vietnams ekonomiska kapacitet.

"Vidare håller Vietnam på att slutföra planeringen av det nord-sydliga järnvägsnätet, som ska ansluta till järnvägslinjen Ho Chi Minh City - Can Tho, som redan har fått investeringsgodkännande. Linjen kommer att ha tåghastigheter på 200-250 km/timme och transportera både passagerare och gods. Därför måste tåghastigheterna över hela den nord-sydliga sträckningen standardiseras för att säkerställa lämplighet", konstaterade docent Dr. Ha Ngoc Truong.

Hoang Minh Hieu, ständig ledamot i nationalförsamlingens lagutskott och nationalförsamlingsrepresentant från Nghe An-provinsen, instämde i uppfattningen att scenario 2 bör väljas och analyserade: Många studier visar att en höghastighetsjärnväg på 350 km/timme endast är mycket effektiv för avstånd på cirka 500 km eftersom människor under det avståndet väljer att resa med bil, och för längre sträckor är flyg att föredra. Dessutom skulle valet av tågteknik på 350 km/timme innebära ett fullständigt beroende av utländsk teknik. Därför bör 250 km/timme-alternativet för närvarande väljas om man bygger en nord-sydlig järnväg. Det bör dock noteras att investeringar i en 250 km/timme-järnväg också måste åtföljas av målet att bemästra järnvägstekniken för att uppnå hög effektivitet i offentliga investeringar.

Ekonomiskt sett anser Hoang Minh Hieu att byggandet av ett järnvägssystem som kombinerar godstransporter skulle vara lämpligt för ekonomins nuvarande logistiska behov och bidra till att minska belastningen på vägtransportsystemet. Han föreslår ytterligare överväganden av den ekonomiska effektiviteten hos höghastighetsjärnvägen mellan Vientiane (Laos) och Kunming (Kina). Bara ett år efter lanseringen (från och med december 2022) transporterade denna järnvägslinje 2 miljoner ton varor till ett värde av 10 miljarder yuan (nästan 1,5 miljarder USD) och nästan 1 miljon passagerare, vilket ger Laos möjlighet att bli ett "super" landbaserat handelscentrum.

Angående oron för att höghastighetståg som kör i 200–250 km/h kommer att möta hård konkurrens från lågprisflygbolag och snabbmotorvägar, vilket minskar den operativa effektiviteten, kommenterade Hoang Minh Hieu: Trenden med ökande flygbiljettpriser kan bara vara tillfällig. Om man ser tillbaka på de långsiktiga trenderna i andra länder är flygresor generellt mer populära på avstånd på cirka 1 700 km mellan Hanoi och Ho Chi Minh-staden, så vi kan inte förvänta oss att järnvägstransporter ska konkurrera med flygresor. Samtidigt, tills vi har färdigställt nord-sydlig snabbmotorväg med en maximal hastighet på 120 km/h, kommer vägtransporter fortfarande att ha många begränsningar jämfört med järnvägstransporter med hastigheter på 200 km/h.

Vi måste noggrant granska behoven och lärdomarna runt om i världen.

Ur ett tekniskt perspektiv stöder docent Dr. Tran Chung, ordförande för Association of Investors and Transport Project Managers, planen att bygga en höghastighetsjärnväg med den modernaste tekniken för att uppnå tåghastigheter över 300 km/timme. Detta beror på att höghastighetsjärnvägstekniken som överstiger 300 km/timme är avancerad och kräver specialiserad och komplex teknisk expertis. Om ett järnvägssystem med hastigheter på endast 200–250 km/timme byggs, skulle en uppgradering till över 300 km/timme senare kräva att man börjar om från början, vilket resulterar i betydligt högre kostnader.

Om tåghastigheterna bara är 200 km/timme kommer många att välja att resa på väg. Detta skulle försätta järnvägen i en nackdel jämfört med flyget, och den skulle också behöva konkurrera med vägtransporter, vilket gör det svårt att säkerställa effektiv drift. Dessutom, även om Vietnam ännu inte kan bemästra höghastighetstågstekniken på 350 km/timme, måste vi ta itu med det, börja med att köpa kärnteknik och gradvis bemästra den. Vi måste sträva efter och förbereda oss nu, både vad gäller materiella och mänskliga resurser, och ha tydliga policyer för att i framtiden kunna bemästra höghastighetstågstekniken som överstiger 300 km/timme.

Tran Chung noterade dock också att transportministeriet noggrant behöver analysera scenario 3 baserat på två faktorer: vetenskaplig grund och praktiska lärdomar från hela världen. Närmare bestämt, när det gäller den vetenskapliga grunden, är det första steget att beräkna efterfrågan. Vem kommer höghastighetsjärnvägen att betjäna, och vad kommer den att betjäna? Med tanke på Vietnams långa, längsgående topografi, är volymen gods som transporteras från Ho Chi Minh-staden till Hanoi med en så hög hastighet verkligen betydande? Först efter en bedömning av efterfrågan kan tekniska krav beaktas, eftersom byggandet av en höghastighetsjärnväg som kan transportera gods kräver ökad axellast, beräkningar av spårdimensioner, tågstorlekar, tunnel- och brobyggnation etc., vilket avsevärt ökar den totala investeringskostnaden. För att inte tala om att godstransporter också kräver förbättrad schemaläggning och ledning, byggandet av ytterligare godsstationer längs rutten och anslutningslinjer till stationerna…

Enligt denna expertundersökning har många platser runt om i världen investerat i höghastighetståg som går i 300–350 km/timme, såsom Japan, Kina, Taiwan, Sydkorea och Indonesien, vilka endast transporterar passagerare och inte kombinerar passagerar- och godstransporter. Den höghastighetståglinje som planeras för investeringar i Indien väljer också denna metod. Endast ett land använder blandade tåg: Tyskland, som kör tåg i 250 km/timme.

Byggministeriet föreslår att man väljer scenario 3.

I ett tidigare förslag gick byggnadsminister Nguyen Thanh Nghi – medlem i styrkommittén för projektet – med på att välja scenario 3. Han argumenterade för att transportministeriet, för att säkerställa internationella intermodala transportkrav i framtida drift, behöver studera möjligheten att uppgradera och modernisera den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen genom att ersätta hela den nuvarande 1 000 mm-spårvidden med en standardspårvidd på 1 435 mm.

Järnvägsinvesteringar är kostsamma och har långa återbetalningstider, vilket gör det mycket svårt att attrahera privata investeringar. Emellertid skulle strategier kunna implementeras för att uppmuntra stora företag och koncerner att delta i vissa steg av järnvägsindustrin, med syfte att bemästra järnvägsteknik som spår och vagnar.

Herr Hoang Minh Hieu (ständig ledamot i nationalförsamlingens lagutskott, nationalförsamlingsrepresentant från Nghe An-provinsen)

Källänk: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm