Fortfarande debatt om hastigheten på den nordkoreanska höghastighetsjärnvägen

Projektets innehåll måste noggrant följa slutsats nr 49-KL/TW om inriktningen av Vietnams järnvägstransportutveckling till 2030, med en vision till 2045. Regeringen strävar efter att slutföra godkännandet av investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydaxeln senast 2025.

Transportministeriet har just lämnat in ett projekt för att bygga en höghastighetsjärnväg på nord-sydlig axel till regeringens ständiga kommitté.

Lägg till scenario för 350 km/h-alternativet

Till skillnad från tidigare utkastprojekt som fokuserade på två alternativ: att köra tåg i 350 km/h endast för passagerare eller 250 km/h för både gods och passagerare, ber Transportministeriet i detta projekt om synpunkter på tre scenarier.

Mer specifikt är scenario 1 att investera i att bygga en ny dubbelspårig nord-sydlig höghastighetsjärnväg, 1 435 mm spårvidd, 1 545 km lång, dimensionerad hastighet 350 km/h, lastkapacitet 17 ton per axel, med endast persontåg i drift. Den befintliga nord-sydliga järnvägen uppgraderas för att transportera gods, turister och kortdistanspassagerare. Det totala investeringskapitalet är cirka 67,32 miljarder USD.

Konsulten bedömde fördelarna med detta scenario som markröjning och lägre investeringskostnader än de andra två alternativen. Det finns dock ingen möjlighet att öka kapaciteten om efterfrågan på godstransporter på den befintliga järnvägslinjen överbelastas.

I scenario 2 kommer nord-sydjärnvägen att byggas ny med dubbelspår, 1 435 mm spårvidd, 22,5 ton last per axel, med både person- och godståg i drift, dimensionerad hastighet på 200–250 km/h, maximal godstågshastighet på 120 km/h. Den befintliga nord-sydjärnvägen kommer också att moderniseras för att transportera gods, turister och kortdistanspassagerare. Det totala investeringskapitalet under detta scenario är cirka 72,2 miljarder USD. Fördelen är att både passagerare och gods kan transporteras på samma rutt och att det finns en bekväm internationell transportförbindelse. Nackdelen är dock låg trafikhastighet.

Prioritet för sektionerna Hanoi - Vinh och Ho Chi Minh City - Nha Trang

Beträffande specifika mål beslutade politbyrån att sträva efter att slutföra godkännandet av investeringspolicyn för nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet senast 2025; påbörja byggandet av prioriterade sträckor under perioden 2026–2030.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang), med strävan att slutföra hela sträckan före 2045. Transportministeriet har också organiserat en arbetsgrupp för att lära av erfarenheter i ett antal länder med utvecklade höghastighetsjärnvägssystem, såsom Europa och Kina, för att uppdatera och komplettera projektets förstudierapport och för att ha en fullständig vetenskaplig och objektiv grund.

Scenario 3 är att investera i en dubbelspårig nord-sydlig järnvägslinje, med en spårvidd på 1 435 mm, en lastkapacitet på 22,5 ton per axel, en konstruktionshastighet på 350 km/h, samt att passagerartåg ska kunna användas och en reserv för godstransporter ska kunna tillhandahållas vid behov. Projektets totala investeringskapital är 68,98 miljarder USD. Vid investeringar i infrastruktur, utrustning och fordon för att driva ytterligare godståg på denna linje är projektets investeringskapital cirka 71,69 miljarder USD.

Med detta scenario kommer nord-sydjärnvägen att totalrenoveras med 60 % broar, 10 % tunnlar och 30 % markgående. Dessutom är det nödvändigt att köpa in 74 distribuerade drivlinor, med 1 184 vagnar, med en tågkapacitet på 175 tågpar/dag och natt (höghastighetsjärnväg 150 tågpar, befintlig järnväg 25 tågpar), som transporterar cirka 133,5 miljoner passagerare/år och 20 miljoner ton gods/år.

Konsulten bedömde fördelarna med scenario 3 som enbart passagerartåg, så de är höghastighetståg, bekväma, säkra och konkurrenskraftiga med andra transportmedel. Detta alternativ hjälper också den nya järnvägslinjen att kunna transportera gods om kapaciteten på den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen överbelastas. Nackdelarna är dock höga investeringskostnader, och hastighetsskillnaden mellan passagerartåg och stora godståg minskar genomströmningskapaciteten.

Är 200 km/h rimligt?

Docent Dr. Ha Ngoc Truong, vice ordförande för Ho Chi Minh City Bridge, Road and Port Association, vidhöll fortfarande uppfattningen att höghastighetsjärnvägar är effektiva när de körs i hastigheter på 200–250 km/h och bekräftade att en investering i ett nord-sydligt höghastighetsjärnvägssystem enligt scenario 2 är bäst lämpad för Vietnams ekonomiska förhållanden, vetenskap och teknik samt praktiska behov.

Efter 21 dagars direktinspektion av Japans Shinkansen höghastighetsjärnvägssystem år 2019 bedömde Dr. Truong att investeringar i en järnvägslinje med 350 km/h har många nackdelar: För det första är kostnaden för underhåll och underhåll av detta järnvägssystem särskilt dyr och står för cirka 5–10 % av byggkostnaden. Shinkansen kämpar också för att bära förluster på grund av denna kostnad.

Med den totala investeringen för alternativ 1 och 3 som fluktuerar mellan 67 och 72 miljarder USD enligt transportministeriets plan, kommer Vietnams höghastighetsjärnvägssystem att "förbruka" cirka 6 miljarder USD per år för underhåll. För att inte tala om effekterna av klimatförändringar, terräng och väder som i hög grad påverkar det nord-sydliga järnvägssystemet, särskilt den sträcka som går genom den centrala regionen, vilket gör underhållet ännu dyrare. Denna finansieringsnivå, jämfört med Vietnams ekonomiska situation under de kommande 50–80 åren, är fortfarande helt olämplig.

För det andra inkluderar det totala investeringsbeloppet som föreslagits av transportministeriet endast infrastrukturbyggnation. Om vi ​​inkluderar investeringar i fordon, underhållskostnader, drift- och underhållspersonal etc. skulle det kunna uppgå till 100 miljarder USD, vilket inte är lämpligt för den nuvarande nationella finansiella kapaciteten.

För det tredje, om transportministeriet överväger alternativet med en ny höghastighetsjärnväg som endast transporterar passagerare och renoverar det befintliga järnvägssystemet för att transportera gods, är detta alternativ inte genomförbart eftersom den befintliga järnvägen med 1 meters spårvidd går med för låg hastighet, den logistiska förbindelsen med hamnar och vägar är svag, och dålig förvaltning som den ser ut nu gör kollisioner och olyckor mycket troliga, och kan inte användas för att transportera gods. Att investera i en blandad verksamhet för både gods- och persontransporter som i scenario 3 kommer att kräva enorma kostnader, utöver Vietnams ekonomiska kapacitet.

"För att inte tala om att Vietnam håller på att slutföra planeringen av det nord-sydliga järnvägsnätet som ansluter till järnvägslinjen Ho Chi Minh City - Can Tho, som har godkänts för investering med en tåghastighet på 200-250 km/h, för både passagerare och gods. Därför måste tåghastigheten på hela nord-sydliga sträckan harmoniseras i enlighet därmed", konstaterade docent Dr. Ha Ngoc Truong.

Hoang Minh Hieu, ständig ledamot i nationalförsamlingens lagutskott och delegat till nationalförsamlingen för Nghe Ans delegation, instämmer i uppfattningen att scenario 2 bör väljas och analyserar: Många studier visar att 350 km/h-järnvägen endast är mycket effektiv inom ett avstånd på cirka 500 km eftersom människor under det avståndet väljer att resa med bil, och för längre sträckor prioriteras flygplan. Om 350 km/h-tågteknik väljs, kommer den dessutom att vara helt beroende av utländsk teknik. Därför bör 250 km/h-alternativet för närvarande väljas om man bygger en nord-sydlig järnväg. Det bör dock noteras att investeringar i en 250 km/h-järnväg också måste åtföljas av målet att bemästra järnvägstekniken för att uppnå hög effektivitet i offentliga investeringar.

När det gäller ekonomin sade Hoang Minh Hieu att om järnvägen för närvarande kombineras med godstransporter kommer den att vara lämplig för ekonomins logistiska behov och bidra till att dela bördan på vägsystemet. Vi kan hänvisa till den ekonomiska effektiviteten hos höghastighetsjärnvägen mellan Vientiane (Laos) - Kunming (Kina). Efter bara ett års drift (statistik fram till december 2022) har denna järnväg transporterat 2 miljoner ton gods till ett värde av 10 miljarder yuan (nästan 1,5 miljarder USD) och nästan 1 miljon passagerare, vilket ger Laos möjlighet att bli ett "super" kommersiellt centrum på land.

Inför oron för att höghastighetsjärnvägar med hastigheter på 200–250 km/h kommer att möta hård konkurrens från lågprisflygbolag och motorvägar, vilket minskar den operativa effektiviteten, kommenterade Hoang Minh Hieu: Trenden med ökande flygbiljettpriser kan bara vara tillfällig. Om vi ​​​​ser tillbaka över en längre tid i andra länder är möjligheten att välja att resa med flyg vanligtvis större på ett avstånd av 1 700 km mellan Hanoi och Ho Chi Minh-staden, så vi kan inte förvänta oss att järnvägen ska konkurrera med flygplan. Samtidigt, tills vi har färdigställt nord-sydlig motorväg med en maximal hastighet på 120 km/h, kommer vägtransporter fortfarande att ha många begränsningar jämfört med järnvägstransporter med en hastighet på 200 km/h.

Behov och lärdomar runt om i världen måste granskas noggrant.

När det gäller teknik stöder docent Dr. Tran Chung, ordförande för Association of Investors and Transport Construction, planen att bygga en höghastighetsjärnväg med den modernaste tekniken för att uppnå tåghastigheter på över 300 km/h. Eftersom höghastighetsjärnvägsteknik på över 300 km/h är högteknologisk och kräver speciella och komplexa tekniker. Om man investerar i ett järnvägssystem med en hastighet på endast 200–250 km/h och sedan vill uppgradera till över 300 km/h, måste det göras från grunden, vilket är mycket dyrare.

Om tåghastigheten bara är 200 km/h kommer många att välja att resa på väg. Järnvägen är således inte bara sämre än flyget, utan måste också konkurrera med vägen, vilket gör det svårt att säkerställa driftseffektiviteten. Dessutom kan Vietnam ännu inte bemästra tekniken för höghastighetsjärnvägar på 350 km/h, men vi måste närma oss det, från att köpa kärnteknik till att gradvis bemästra kärntekniken. Vi måste sträva efter och förbereda oss från och med nu med både materiella och mänskliga resurser, och ha tydliga policyer för att bemästra tekniken för järnvägar med hastigheter över 300 km/h i framtiden.

Tran Chung noterade dock också att transportministeriet noggrant behöver analysera scenario 3 baserat på två faktorer: vetenskaplig grund och praktiska lärdomar från världen. Mer specifikt, på den vetenskapliga grunden, är det först och främst nödvändigt att beräkna efterfrågan. Vem och vad investeras i höghastighetsjärnvägen? Vårt lands terrängegenskaper är lång, longitudinell, är mängden gods som transporteras från Ho Chi Minh-staden - Hanoi med så hög hastighet verkligen så stor? Utifrån efterfrågan kommer vi att beräkna de tekniska kraven eftersom byggandet av en höghastighetsjärnväg för att säkerställa godstransporter kräver ökad axellast, beräkning av järnvägens storlek, tågstorlek, tunnlar, broar etc., vilket kraftigt ökar den totala investeringskostnaden. För att inte tala om att godstransporter också kräver stärkt samordning och ledningsarbete, byggande av fler godsstationer längs rutten och anslutning av vägar till stationerna, etc.

Enligt denna expertundersökning har många platser i världen investerat i höghastighetsjärnvägar som går i 300–350 km/h, såsom Japan, Kina, Taiwan, Korea och Indonesien, vilka endast transporterar passagerare, inte gods. Den höghastighetsjärnvägslinje som det snart ska investeras i i Indien väljer också detta alternativ. Endast ett land använder blandhastighetståg, Tyskland, som kör tåg i 250 km/h.

Byggministeriet föreslår att scenario 3 väljs

I de tidigare skriftliga kommentarerna gick byggnadsminister Nguyen Thanh Nghi – medlem i styrkommittén för projektets konstruktion och genomförande – med på att välja scenario 3 med siktet inställt att transportministeriet, för att säkerställa internationella transportkrav i framtida drift, behöver studera en uppgradering och modernisering av den befintliga nord-sydliga järnvägslinjen i riktning mot att ersätta hela den nuvarande 1 000 mm-spårvidden med standardspårvidden 1 435 mm.

Järnvägsinvesteringar är kostsamma och har en lång återbetalningstid, så att attrahera privata investeringar är en utmaning. Det kan dock finnas strategier som uppmuntrar stora företag och koncerner att delta i vissa steg inom järnvägsindustrin för att bemästra järnvägsteknik såsom räls, tågvagnar etc.

Herr Hoang Minh Hieu (ständig ledamot i nationalförsamlingens lagutskott, nationalförsamlingsdelegat för Nghe An-delegationen)

Källänk: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm