Offentligt kapital, privat kapital eller OPS?

Under senare år har kapitalbehoven för utveckling av transportinfrastruktur, stadsområden, energi, digital omvandling och innovationsprojekt krävt finansiering som är många gånger större än budgetens kapacitet att täcka dem.

Enligt finansministeriet kommer transporter och stadsinfrastruktur ensamma att kräva cirka 245 miljarder dollar under de kommande fem åren, en mycket stor summa jämfört med budgetens kapacitet.

Vid det här laget är frågan inte längre om staten eller den privata sektorn ska investera, utan snarare vilken samordningsmekanism som behövs för att mobilisera resurser effektivt, transparent och hållbart.

I detta sammanhang återkommer PPP-modellen (en offentlig-privat partnerskapsmodell för infrastrukturprojekt eller tillhandahållande av offentliga tjänster) med en annan roll. I Filippinerna har renoveringsprojektet för NAIA International Airport mobiliserat cirka 123 miljarder pesos (motsvarande 55 biljoner VND) från den privata sektorn, vilket ökar kapaciteten till 62 miljoner passagerare per år och förbättrar flygplatssystemets totala operativa kapacitet.

Vietnam har också sitt eget exempel: e-GP-projektet – ett BOT-kontrakt mellan ministeriet för planering och investeringar och FPT IS – ersatte helt den gamla anbudsplattformen från och med 2022. Staten behåller planerings- och tillsynsrollen. Den privata sektorn driver tjänsten och ansvarar för kvalitet och framsteg.

Detta visar att OPS-modellen kan fungera både inom högteknologiska sektorer och viktiga offentliga tjänster.

Vid dialogprogrammet för offentlig-privata partnerskap (PPP) i Vietnam den 25 november uppgav biträdande finansminister Tran Quoc Phuong att Vietnam har identifierat tre prioriterade områden för offentlig-privat samarbete under den kommande perioden. Det första området är fortfarande transportsektorn – en sektor som alltid har spelat en central roll i den nationella utvecklingen.

Vi kan inte fortsätta att tillåta att viktiga projekt försenas på grund av begränsningar i offentliga utgifter. OPS-modellen handlar inte bara om att dela risker och mobilisera privat kapital, utan om att säkerställa att transportinfrastrukturen ligger steget före, snarare än att reagera på framväxande behov.

Enbart Vietnam kommer att behöva cirka 245 miljarder USD för transporter och stadsinfrastruktur under de kommande fem åren, en mycket stor summa jämfört med budgetens kapacitet. Foto: Hoang Ha

I storstäderna flyttas berättelsen till en ny betydelsenivå: den transportorienterade utvecklingsmodellen (TOD).

Internationella experter, särskilt från Sydkorea, upprepade en mycket tydlig lärdom: värdet på mark runt tunnelbanelinjer kan användas för att återinvestera i kollektivtrafiksystemet, vilket skapar en positiv finansiell cykel.

När Vietnam diskuterar nord-sydlig höghastighetsjärnväg, Hanoi och Ho Chi Minh Citys tunnelbana, är TOD (Transitorienterad utveckling) inte längre bara en planeringsidé, utan en obligatorisk komponent i projektets ekonomiska utformning.

För att bygga hållbara stadsjärnvägar eller höghastighetståg måste vi ta itu med finansieringsfrågan innan vi diskuterar teknik.

Det tredje området är innovation och digital infrastruktur. Vietnam har börjat utforma policyer som starkt uppmuntrar detta: OPS-investerare inom vetenskaps- och tekniksektorn är inte skyldiga att dela på intäktsökningar under de första tre åren och får stöd när intäkterna sjunker under den finansiella planen.

Dessa politiska signaler tyder på att OPS-tänkandet har gått bortom det traditionella området vägar, hamnar eller flygplatser. Det har expanderat till områden där den privata sektorn besitter tekniken, resurserna och den innovativa kapaciteten.

Men det som är mest anmärkningsvärt i den senaste tidens diskussioner är det mycket uppriktiga erkännandet att enbart rättsliga ramar inte räcker för att offentlig-privata partnerskap ska fungera effektivt. Frågorna ligger i projektutformning, i förmågan att mobilisera kredit, i riskgarantimekanismer och i behovet av att separera kredit för offentlig-privata partnerskap från kommersiell kredit.

I ett tal vid dialogprogrammet för offentlig-privata partnerskap (PPP) sa ADB:s landschef för Vietnam, Shantanu Chakraborty: ”Åtagandet för institutionell reform måste omsättas i projekt som verkligen är marknadsförbara.”

Ett PPP-projekt kan bara lyckas om det både är ekonomiskt hållbart och uppfyller internationella kreditstandarder. Om kapitalet inte kan flöda kommer alla idéer bara att förbli på papper.

Vietnam är inte nytt för offentlig-privata partnerskap. Resan med att bygga en rättslig ram har pågått i mer än 15 år, från dekret 108/2009, beslut 71/2010, dekret 15/2015, 63/2018, till lagen om investeringar i offentlig-privata partnerskap år 2020 och de justeringar som för närvarande förbereds.

Detta visar att regeringen har gått från experimenterande till att bygga ett stabilt system som kan inge investerare förtroende.

I en tid då Vietnam står inför de största infrastrukturprojekten i sin historia – från höghastighetståg till tunnelbanelinjer, hamnar, flygplatser, data- och digital infrastruktur – är OPS mer än bara en investeringsmetod.

Det är en mekanism där staten spelar en underlättande roll, medan företag bidrar med kapacitet för genomförande. Denna samordning är just den metod som många länder har använt för att överbrygga infrastrukturklyftan och öka konkurrenskraften.

Om utveckling ses som en resa mot moderna nationella standarder, kommer en korrekt användning av OPS-modellen att innebära att staten leder, företag deltar och samhället och människorna gynnas av en mer utvecklad, synkroniserad och hållbar infrastruktur.

Vietnamnet.vn

Källa: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html