กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์วิจารณ์ขีดความสามารถของตน แต่คณะกรรมการจราจรกล่าวว่า "ไม่ยุติธรรม!"

คุณภาพการบริหารโครงการและให้คำปรึกษายังไม่สูง

จากการประเมินของกรมการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบกได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ลงทุนโครงการ 162 โครงการ และกำกับดูแลโครงการ PPP ของรัฐ 8 โครงการ ในจำนวนนี้ประกอบด้วยโครงการระดับชาติที่สำคัญ 2 โครงการ ได้แก่ โครงการกลุ่ม A จำนวน 10 โครงการ และโครงการกลุ่ม B และ C ภาระงานด้านการบริหารจัดการมีจำนวนมาก โดยปัจจุบันมีบุคลากรรวม 239 คน ซึ่งหมายความว่าโดยเฉลี่ยแล้วมีบุคลากรน้อยกว่า 2 คนในการบริหารจัดการ 1 โครงการ

Bị Sở GTVT TP.HCM 'chê' năng lực, Ban Giao thông nói 'Không công bằng!' - Ảnh 1. — ในนครโฮจิมินห์ โครงการสำคัญหลายโครงการล่าช้า

กรมฯ เชื่อว่าด้วยรูปแบบและจำนวนผู้จัดการโครงการในปัจจุบัน กรมจราจรยังคงมีข้อจำกัดและข้อบกพร่องหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ปัจจุบันกรมจราจรมีคณะกรรมการบริหารโครงการ 10 คณะกรรมการ รับผิดชอบโครงการมากกว่า 162 โครงการ แต่คณะกรรมการบริหารไม่มีสถานะทางกฎหมาย และไม่มีอำนาจหน้าที่เพียงพอที่จะประสานงานกับหน่วยงาน หน่วยงาน และองค์กรที่เกี่ยวข้อง

นอกจากนี้ ในขั้นตอนการเตรียมโครงการ งานที่ปรึกษาในการเตรียมโครงการมักมีคุณภาพต่ำ บางครั้งมีการหยุดชะงัก ทำให้ประสิทธิภาพการลงทุนลดลง

ตัวอย่างเช่น โครงการทางด่วนนครโฮจิมินห์ - ม็อกไบ ได้รับมอบหมายจากคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ให้ดำเนินการเตรียมการลงทุนตั้งแต่วันที่ 17 ธันวาคม 2564 แต่จนถึงปัจจุบัน รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการยังไม่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจในนโยบายการลงทุนมาเกือบ 2 ปีแล้ว

นอกจากนี้ ในระหว่างการดำเนินโครงการบางโครงการ ยังคงมีข้อจำกัดและข้อบกพร่องที่ส่งผลกระทบต่อความคืบหน้า คุณภาพของโครงการ และประสิทธิภาพในการลงทุน ยกตัวอย่างเช่น โครงการถนนวงแหวนหมายเลข 3 และทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบ ซึ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่มีเทคนิคซับซ้อน เกี่ยวข้องกับหลายภาคส่วนและหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง นักลงทุนยังไม่ได้ระบุประเด็นที่ซับซ้อนและยากลำบากเพื่อนำเสนอและรายงานต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อแก้ไขปัญหาอย่างทันท่วงที

ในการประชุมที่มีผู้นำกรมการขนส่งเมืองเป็นประธาน มีการประชุมหลายครั้ง ผู้นำคณะกรรมการขนส่งไม่สามารถจัดเวลาเข้าร่วมประชุมเพื่อแสดงความคิดเห็นและแก้ไขปัญหาได้ตรงจุด จึงได้ส่งผู้นำคณะกรรมการบริหารโครงการเข้าร่วมการประชุมเท่านั้น ดังนั้น ความคืบหน้าในการแก้ไขปัญหาจึงล่าช้าและไม่ได้รับการแก้ไขอย่างทันท่วงที รายงานของกรมการขนส่งระบุ

ตามที่หัวหน้ากรมการขนส่งระบุว่านครโฮจิมินห์เป็นเขตเมืองพิเศษ งานการจัดการโครงการมีความเกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมและสาขาต่างๆ มากมาย และมีลักษณะเฉพาะ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีผู้จัดการโครงการที่มีคุณสมบัติทางวิชาชีพที่ดี ประสบการณ์ ความสามารถในการจัดการ และทักษะในการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างการดำเนินโครงการ

“ด้วยการเพิ่มทั้งขนาดและจำนวนโครงการในอนาคต หากยังคงรักษาคณะกรรมการบริหารโครงการขนส่งเฉพาะทาง (คณะกรรมการขนส่ง) เพียงคณะกรรมการเดียวไว้ตามเดิม ก็จะเกินขีดความสามารถในการบริหารจัดการและดำเนินโครงการ ทำให้ยากต่อการบรรลุข้อกำหนดเกี่ยวกับความคืบหน้าและคุณภาพของโครงการ และไม่สามารถรับประกันการเสร็จสิ้นภารกิจและเป้าหมายการพัฒนา เศรษฐกิจ และสังคมของเมือง” กรมการขนส่งจึงได้ประเมินและเสนอความจำเป็นในการจัดตั้งคณะกรรมการบริหารโครงการลงทุนก่อสร้างขนส่งเฉพาะทางอีกชุดหนึ่งภายใต้คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์

หลักฐานไม่ถูกต้องและไม่ยุติธรรม!

คณะกรรมการจราจรได้ตอบสนองต่อความคิดเห็นของกรมการขนส่งทางบก โดยระบุว่ากรมฯ ได้ใช้ข้อมูลและการประเมินที่ไม่ถูกต้องหลายรายการ ซึ่งไม่สะท้อนถึงสภาพที่แท้จริงของเหตุการณ์... นำไปสู่การประเมินและข้อสรุปมากมายที่ไม่เป็นกลางและไม่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การประเมินข้างต้นอาจทำให้เกิดความเข้าใจผิดได้ง่ายว่าความล่าช้าทั้งหมดในปัจจุบันเกิดจากคณะกรรมการจราจร

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในด้านปริมาณการบริหารจัดการ กรมการขนส่งระบุว่า แม้ว่าจำนวนโครงการทั้งหมดที่กรมฯ มอบหมายให้เป็นผู้ลงทุนจะมีทั้งหมด 162 โครงการ ซึ่งในจำนวนนี้มี 67 โครงการที่ดำเนินการแล้วเสร็จและอยู่ระหว่างดำเนินการ แต่มี 24 โครงการที่อยู่ระหว่างการเตรียมการลงทุน ดังนั้น ภารกิจและงานหลักในความเป็นจริงจึงมุ่งเน้นไปที่โครงการเพียง 71 โครงการ ซึ่งรวมถึงโครงการที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างโดยตรง 23 โครงการ และโครงการที่อยู่ระหว่างการขจัดอุปสรรคในการชดเชยและการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้าง (GPMB) จำนวน 48 โครงการ

ทั้งนี้ ปัจจุบัน คณะกรรมการบริหารโครงการในสังกัด 3 ใน 10 คณะ รับผิดชอบโครงการอยู่ 1 โครงการ (คือ คณะกรรมการบริหารโครงการขนส่งสีเขียว รับผิดชอบโครงการพัฒนาขนส่งสีเขียว 1 โครงการ, คณะกรรมการบริหารโครงการโครงสร้างพื้นฐาน 1 รับผิดชอบแพ็คเกจประกวดราคา 4 ชุด ของโครงการปรับปรุงสภาพแวดล้อมน้ำในเมือง ระยะที่ 2 และคณะกรรมการบริหารโครงการโครงสร้างพื้นฐาน 2 รับผิดชอบแพ็คเกจประกวดราคา 2 ชุด ของโครงการปรับปรุงสภาพแวดล้อมน้ำในเมือง ระยะที่ 2)

ดังนั้น เมื่อรวมเจ้าหน้าที่และลูกจ้างของคณะกรรมการบริหารโครงการทั้ง 3 ชุดนี้ จำนวน 25 คน บริหารโครงการ 2 โครงการ (โครงการขนส่งสีเขียว และโครงการปรับปรุงสภาพแวดล้อมน้ำประปา ระยะที่ 2) เฉลี่ยแล้วมีผู้บริหาร 1 โครงการ 13 คน ต่างจากตัวเลข “เฉลี่ยแล้วมีผู้บริหาร 1 โครงการ น้อยกว่า 2 คน” อย่างสิ้นเชิง (คำนวณโดยกรมการขนส่งทางบก โดยนำจำนวน 239 คน หารด้วยจำนวนโครงการทั้งหมด 162 โครงการ) หากปรับปรุงคุณลักษณะที่แท้จริงของโครงการที่คณะกรรมการบริหารโครงการจราจรดำเนินการอยู่ตามที่นำเสนอ ตัวเลขดังกล่าวจะเป็น “ผู้บริหาร 10 คน บริหารโครงการที่อยู่ระหว่างดำเนินการ 1 โครงการ”

ในส่วนของการจัดองค์กรและการดำเนินงานของคณะกรรมการบริหารโครงการ รายงานของกรมการขนส่งระบุว่า “แม้ว่าโครงสร้างองค์กรปัจจุบันของคณะกรรมการขนส่งจะมีคณะกรรมการบริหารโครงการ 10 คณะ เพื่อจัดและบริหารโครงการมากกว่า 162 โครงการ แต่ลักษณะของคณะกรรมการบริหารโครงการเหล่านี้คือไม่มีสถานะทางกฎหมายและไม่มีอำนาจและหน้าที่เพียงพอที่จะประสานงานกับหน่วยงาน หน่วยงาน และองค์กรที่เกี่ยวข้อง (โดยเฉพาะองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่โครงการผ่าน) เพื่อแก้ไขปัญหาในระหว่างการดำเนินโครงการ ทำให้ผู้นำคณะกรรมการขนส่งมีภาระงานเกินกำลัง”

อย่างไรก็ตาม ผู้นำกรมการขนส่งได้คัดค้านว่า ตามระเบียบและข้อกำหนดเกี่ยวกับการปรับปรุงโครงสร้างองค์กรของหน่วยงานภาครัฐ คณะกรรมการบริหารโครงการแต่ละคณะจะมีคณะกรรมการบริหารและคณะกรรมการบริหารโครงการในสังกัดเพียง 1 คณะเท่านั้น ด้วยแนวทางการกระจายอำนาจและการมอบอำนาจสูงสุดให้แก่หัวหน้าคณะกรรมการบริหารโครงการในสังกัด หน่วยงานเหล่านี้ยังคงสามารถกำกับดูแลงานประจำวันและประสานงานกับหน่วยงานท้องถิ่นได้

หากกรมการขนส่งโต้แย้งเช่นนั้น คณะกรรมการบริหารโครงการเฉพาะทางชุดใหม่ ซึ่งจัดตั้งขึ้นตามข้อเสนอของกรมการขนส่ง จะแก้ไขข้อบกพร่องเหล่านี้ได้อย่างไร คณะกรรมการแต่ละชุดที่สังกัดจะมีตราประทับของตนเอง มีนักบัญชีของตนเอง... มีอำนาจเพียงพอที่จะทำธุรกรรมกับท้องถิ่นต่างๆ ได้” - คำถามที่ถูกหยิบยกขึ้นมา

สำหรับความล่าช้าในขั้นตอนการเตรียมโครงการ โดยยกตัวอย่างกรณีทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบ กรมการจราจรได้อธิบายว่า การดำเนินโครงการในช่วง 2 ปีที่ผ่านมามีหลายสาเหตุที่ทำให้ความคืบหน้าล่าช้า ซึ่งไม่ใช่ความผิดของหน่วยงานนี้ ตัวอย่างเช่น การต้องคำนวณขนาดการเปลี่ยนแปลงจาก 4 ช่องจราจรจำกัดเป็น 4 ช่องจราจรเต็มตามนโยบายใหม่ของ นายกรัฐมนตรี การต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่างๆ เพื่อเพิ่มงบประมาณ 2,900 พันล้านดองในโครงการจากงบประมาณกลางสำหรับ 2 พื้นที่ (ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน) การปรับผังเมือง ทิศทางเส้นทาง...

ในทำนองเดียวกัน ความล่าช้าในโครงการก่อสร้างและขยายทางหลวงหมายเลข 50 บางส่วน ไม่เพียงแต่เกิดจากกรมจราจรเท่านั้น แต่ยังเกิดจาก กระทรวงคมนาคม สพฐ. และหน่วยงานท้องถิ่นด้วย ส่วนโครงการก่อสร้างทางแยกดินห์ ความล่าช้าส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการปรับปรุงและปรับเปลี่ยนผังเมืองของคณะกรรมการประชาชนเขต 12...

“ดังนั้นข้อสรุปที่ว่าความล่าช้าทั้งหมดเกิดจากกรมจราจรจึงไม่ยุติธรรมและไม่เป็นกลาง” หัวหน้ากรมจราจรยืนยัน

โดยทั่วไป กรมการขนส่งทางบกเห็นพ้องต้องกันว่าจำเป็นต้องปรับปรุงโครงสร้างองค์กรอย่างต่อเนื่อง เพิ่มการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีสารสนเทศในการบริหารจัดการ เสริมสร้างการตรวจสอบและกำกับดูแล และเร่งรัดความก้าวหน้าในการดำเนินโครงการจราจร อย่างไรก็ตาม กรมการขนส่งทางบกไม่เห็นด้วยกับวิธีการคัดเลือกข้อมูล การวิเคราะห์ และข้อคิดเห็นของกรมการขนส่งทางบก

ในกรณีที่คณะกรรมการประชาชนเมืองและกรมการขนส่งเมืองเห็นว่าในปีต่อๆ ไปมีความจำเป็นต้องมีคณะกรรมการบริหารโครงการขนส่งเฉพาะทางเพิ่มเติมภายใต้คณะกรรมการประชาชนเมือง (เรียกชั่วคราวว่าคณะกรรมการบริหารโครงการขนส่งใหม่) คณะกรรมการการขนส่งจึงเสนอรูปแบบคณะกรรมการใหม่และความสัมพันธ์กับคณะกรรมการการขนส่งชุดปัจจุบันดังนี้ คณะกรรมการบริหารโครงการขนส่งชุดใหม่จะมีหน้าที่และภารกิจคล้ายคลึงกับคณะกรรมการการขนส่งชุดปัจจุบัน และจะมีหน้าที่และภารกิจเพิ่มเติมในการบริหารจัดการโครงการขนส่งที่ดำเนินการตามวิธี PPP และโครงการนำร่อง รวมถึงความก้าวหน้าในกลไกตามเจตนารมณ์ของมติที่ 98 - เอกสารของคณะกรรมการการขนส่งระบุไว้อย่างชัดเจน

ลิงค์ที่มา