จะระดมทรัพยากรการลงทุนอย่างไร?

ตอนที่ 1: จาก “กระดูกสันหลัง” สู่ผู้ด้อยโอกาส

ตอนที่ 2: ทำไมเราถึงต้องลงทุนตั้งแต่เนิ่นๆ?

หนังสือพิมพ์เจียวทองหารือกับนายทราน เทียน คานห์ ผู้อำนวยการฝ่ายการรถไฟเวียดนาม เกี่ยวกับประเด็นการอ้างอิงประสบการณ์จากประเทศที่พัฒนาแล้ว

นายทราน เทียน คานห์

การขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก

หลังจากเข้าร่วมทีมสำรวจสหสาขาวิชาชีพและสำรวจโดยตรงในประเทศพัฒนาแล้ว คุณมองว่าระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศเหล่านี้ได้รับการพัฒนาอย่างไร

ปัจจุบันมี 21 ประเทศและดินแดนที่ใช้ประโยชน์และมี 7 ประเทศที่กำลังสร้างทางรถไฟความเร็วสูง

กระทรวงคมนาคม ได้จัดตั้งคณะทำงานสหวิทยาการเพื่อดำเนินการสำรวจโดยตรงในประเทศญี่ปุ่น เยอรมนี จีน และสเปน ซึ่งเป็นประเทศที่มีระบบรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้วมากที่สุดในโลก นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังได้จัดตั้งคณะทำงานเพื่อดำเนินการสำรวจโดยตรงในประเทศเกาหลีใต้ด้วย

กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้การรถไฟเวียดนาม (VNGO) ปรึกษาหารือเกี่ยวกับประสบการณ์และเอกสารเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงของยุโรป เพื่อพัฒนากรอบมาตรฐานร่วมกัน ในขณะนั้น ผู้จัดจำหน่ายยานพาหนะและอุปกรณ์ทั้งหมดต้องมั่นใจว่ารถไฟสามารถวิ่งบนโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็วสูงของเวียดนามได้

เช่นเดียวกับยุโรป ประเทศต่างๆ ทั้งหมดจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน TSI เพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟจากแต่ละประเทศสามารถวิ่งบนโครงสร้างพื้นฐานของกันและกันได้ จีนยังสร้างมาตรฐานของตนเอง แต่ตามที่พวกเขาพูด มาตรฐานเหล่านี้ก็เหมือนกับมาตรฐานของยุโรป

นายทราน เทียน คานห์

พร้อมกันนี้ ยังมีเอกสารการวิจัยขององค์กรระหว่างประเทศ เช่น สหภาพรถไฟนานาชาติ (UIC)ธนาคารโลก (WB) องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) และองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของเกาหลี (KOICA) อีกด้วย

งานวิจัยแสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็วสูงในประเทศต่างๆ ส่วนใหญ่ใช้เพื่อการขนส่งผู้โดยสาร เนื่องจากวิธีนี้มีข้อได้เปรียบในการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองที่อยู่ห่างกันประมาณ 50 กิโลเมตร ซึ่งมีประชากรในเมืองประมาณ 500,000 คน ใน 5 ประเทศที่สำรวจ มี 4 ประเทศที่ให้บริการขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว ขณะที่เยอรมนีให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า

เยอรมนีมีลักษณะเด่นคือทางตอนเหนือติดกับทะเลและทางใต้ติดกับเขตอุตสาหกรรม ดังนั้นการขนส่งจึงต้องผสมผสานระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า เส้นทางแฟรงก์เฟิร์ต-โคโลญจึงให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารที่มีความเร็วเกิน 300 กม./ชม. เนื่องจากมีผู้โดยสารจำนวนมาก

สเปนเป็นประเทศที่มี การท่องเที่ยว ที่พัฒนาแล้ว ประชากรประมาณ 40 ล้านคน แต่มีนักท่องเที่ยวประมาณ 80 ล้านคนต่อปี ดังนั้นความต้องการการขนส่งผู้โดยสารจึงมีมาก

ในญี่ปุ่น การขนส่งสินค้าจะขนส่งทางน้ำชายฝั่ง และผู้โดยสารจะขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูง สำหรับระยะทางไม่เกิน 700 กิโลเมตร ผู้โดยสารจะขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูง เกาหลีใต้มีระยะทางใกล้เคียงกับญี่ปุ่น แต่ระยะทางเฉลี่ยอยู่ที่มากกว่า 100 กิโลเมตร

ในประเทศจีน รถไฟความเร็วสูงถูกใช้เกือบทั้งหมดเพื่อการขนส่งผู้โดยสาร ดังนั้น จุดเด่นของรถไฟความเร็วสูงคือการขนส่งปริมาณมาก ความเร็วสูง และมีระยะทางที่สะดวกมากคือ 200-1,000 กิโลเมตร

ในประเทศที่สำรวจ เราเคยพบหรือไม่ว่าเหตุใดพวกเขาจึงไม่ค่อยใช้ประโยชน์จากการขนส่งสินค้า ในขณะที่การย่นระยะเวลาการขนส่งสินค้าจะนำมาซึ่งประโยชน์มากมายต่อเศรษฐกิจ?

เราได้สอบถามไปยังทุกประเทศที่สำรวจ คำตอบก็เหมือนกัน คือ เราจะลงทุนพัฒนาเส้นทางการขนส่งตามอุปสงค์ กล่าวคือ เส้นทางใดมีข้อได้เปรียบ เราจะลงทุนพัฒนาเส้นทางนั้น หากความต้องการขนส่งผู้โดยสารสูง จะต้องให้ความสำคัญกับเส้นทางที่มีข้อได้เปรียบด้านความเร็วและเวลาเดินทาง เพราะเป็นตัวชี้วัดประสิทธิภาพอย่างหนึ่ง แต่ต้องมีขีดความสามารถในการแข่งขันที่สูงกว่า

ที่จริงแล้ว ในญี่ปุ่น เมื่อมีการสร้างรถไฟชินคันเซ็นในปี พ.ศ. 2507 โครงสร้างพื้นฐานก็ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า แต่เมื่อนำมาใช้จริง กลับพบว่าความต้องการผู้โดยสารสูง จึงมีเพียงรถไฟโดยสารเท่านั้นที่วิ่งให้บริการ สำหรับสินค้า เนื่องจากการขนส่งทางชายฝั่งมีราคาถูกกว่า จึงได้พัฒนาวิธีการนี้ขึ้นมา

ดังนั้น สำหรับเวียดนาม คาดการณ์ว่าเส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้จะมีปริมาณการขนส่งสินค้าเพียงประมาณ 18 ล้านตันต่อปีภายในปี พ.ศ. 2593 ณ ขณะนั้น เส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิมหลังจากการปรับปรุงจะสามารถตอบสนองความต้องการได้ อย่างไรก็ตาม การขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟจำเป็นต้องรองรับผู้โดยสารได้ 120 ล้านคน ในขณะที่ขีดความสามารถในปัจจุบันรองรับผู้โดยสารได้เพียงประมาณ 10-15 ล้านคนเท่านั้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องลงทุนในเส้นทางรถไฟสายใหม่เพื่อส่งเสริมข้อได้เปรียบของเส้นทางรถไฟสายนี้

ในส่วนของทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบันนั้น ประสบการณ์ของประเทศอื่นๆ ก็ไม่ได้ถูกละทิ้งไป แต่ยังคงมีการลงทุนเพื่อยกระดับให้รองรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเป็นช่วงๆ อยู่

ลักษณะเฉพาะของรถไฟทั่วไปคือให้บริการทั้งผู้โดยสารและสินค้า รถไฟความเร็วสูงสามารถให้บริการเฉพาะผู้โดยสารหรือให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าแบบผสมผสานได้ ขึ้นอยู่กับความต้องการ

ยกตัวอย่างเช่น ในลาว ทางรถไฟสายเวียงจันทน์-บ่อเต็น ให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าตามความต้องการ ลาวมีประชากรเพียงประมาณ 9 ล้านคน ดังนั้นการให้บริการรถไฟโดยสารเพียงอย่างเดียวจึงไม่มีประสิทธิภาพ ในขณะที่ความต้องการหลักของลาวคือการขนส่งสินค้า

การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ ดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชน

การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงต้องใช้เงินทุนมหาศาลครับ ประเทศอื่นๆ มีประสบการณ์ในการแก้ปัญหาทรัพยากรการลงทุนอย่างไรบ้างครับ

ก่อนหน้านี้ เมื่อนำเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ต่อรัฐสภาในปี 2010 ผู้แทนรัฐสภากล่าวว่า ด้วยทรัพยากรของเวียดนาม เป็นไปไม่ได้ที่จะทำโครงการดังกล่าวได้

ในประเทศที่พัฒนาแล้ว รถไฟความเร็วสูงให้บริการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก (ภาพประกอบ)

แต่ความเป็นจริงของเงื่อนไขและช่วงเวลาของการลงทุนรถไฟความเร็วสูงในแต่ละประเทศนั้นไม่เหมือนกัน ยกตัวอย่างเช่น ในประเทศจีน ณ ช่วงเวลาที่มีการก่อสร้างในปี พ.ศ. 2548 ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ต่อหัวเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 1,700 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเทียบเท่ากับผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ของเวียดนามในปี พ.ศ. 2553

ปัจจุบัน โครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ คาดว่าจะก่อสร้างในปี พ.ศ. 2570-2571 ซึ่งในขณะนั้น GDP ของเวียดนามจะอยู่ที่ประมาณ 7,000 ดอลลาร์สหรัฐ ธนาคารโลก (WB) ระบุว่า เมื่อ GDP สูงถึงประมาณ 7,000 ดอลลาร์สหรัฐ ถือเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมในการลงทุนรถไฟความเร็วสูง

ขณะที่ยื่นโครงการในปี 2553 ก็มีความกังวลเรื่องหนี้สาธารณะอยู่มากเช่นกัน เนื่องจากหนี้สาธารณะของเวียดนามในขณะนั้นสูง (56.6% ของ GDP) โดยมี GDP อยู่ที่ 147 พันล้านเหรียญสหรัฐ ขณะที่มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการที่ยื่นในขณะนั้นอยู่ที่ 55.8 พันล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็น 38% ของ GDP

แต่ปัจจุบันหนี้สาธารณะของเวียดนามต่ำกว่า 38% ของ GDP ดังนั้นจึงยังคงสูงมาก ในทางกลับกัน การระดมทรัพยากรเพื่อก่อสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในภาคตะวันออกกว่า 200,000 พันล้านดอง ซึ่งเวียดนามทุ่มทุนทั้งหมด แสดงให้เห็นว่าในอีก 5 ปีข้างหน้า การระดมทรัพยากรเพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไม่ใช่เรื่องน่ากังวลอีกต่อไป

แต่เราจะระดมกำลังกันอย่างไรครับท่าน?

นอกจากงบประมาณแผ่นดินแล้ว ยังสามารถกู้ยืมเงินได้อีกด้วย การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศก็เช่นเดียวกัน โดยส่วนใหญ่ต้องกู้ยืมจากสถาบันการเงิน ปัจจุบัน ยุโรปมีนโยบายการลงทุนด้านรถไฟที่ดีมาก เพราะเป็นวิธีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน

ธนาคารกลางยุโรปมีนโยบายการให้สินเชื่อเพื่อเปลี่ยนมาลงทุนในระบบรถไฟ โดยมีอัตราดอกเบี้ยต่ำ ระยะยาว ขยายระยะเวลา และมีระยะเวลาปลอดดอกเบี้ย เพื่อกระตุ้นให้ประชาชนหันมาใช้บริการรถไฟมากขึ้น ทั้งสเปนและเยอรมนีต่างก็ใช้เงินกู้จากธนาคารกลางยุโรปเพื่อการลงทุน

สำหรับเวียดนาม นอกจากการใช้ทรัพยากรภายในประเทศแล้ว ยังสามารถระดมทรัพยากรพิเศษเพื่อปรับเปลี่ยนไปสู่วิธีการ "สีเขียว" ได้อีกด้วย ในอนาคตอันใกล้ ธนาคารโลก (WB) จะมีนโยบายพิเศษนี้เช่นกัน

นอกจากงบประมาณและเงินกู้แล้ว ประเทศต่างๆ ระดมทรัพยากรด้วยวิธีอื่นอย่างไรอีก?

ประเทศต่างๆ ระดมเงินทุนจากงบประมาณท้องถิ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พวกเขาไม่ได้รวมโมเดล TOD (การพัฒนาเมืองแบบบูรณาการการขนส่ง) ไว้ในโครงการตั้งแต่เริ่มต้น แต่ท้องถิ่นต่างๆ บริจาคเงินทุนกับรัฐบาลกลางเพื่อการลงทุน

ในประเทศจีน กฎระเบียบท้องถิ่นมีหน้าที่รับผิดชอบในการเคลียร์พื้นที่ หน่วยงานท้องถิ่นจะประเมินผลประโยชน์ที่สถานีท้องถิ่นจะนำมาใช้จ่ายงบประมาณท้องถิ่นในการเคลียร์พื้นที่ รวมถึงสมทบงบประมาณส่วนกลาง

ในประเทศญี่ปุ่น เมืองหลวงของรัฐบาลกลางถูกควบคุมไว้ที่ 2/3 และหน่วยงานท้องถิ่นจะต้องสนับสนุน 1/3 ของต้นทุนการก่อสร้างทั้งหมด ไม่รวมโมเดล TOD... ดังนั้น หลังจากสร้างและใช้งานเส้นทางแล้ว นโยบายการพัฒนา TOD จะถูกนำไปใช้ ส่งเสริมการพัฒนาเมือง ศูนย์การค้า บริการ... ในพื้นที่รอบสถานี โดยหน่วยงานท้องถิ่นจะได้รับประโยชน์จากการพัฒนา TOD

สำหรับนักลงทุนเอกชน มีเพียงไม่กี่ธุรกิจที่ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน แต่หลายธุรกิจกลับลงทุนในยานพาหนะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุโรป บริษัทเอกชนหลายแห่งซื้อเรือและเช่าโครงสร้างพื้นฐานเพื่อใช้ประโยชน์จากการขนส่ง

จากประสบการณ์นี้ เวียดนามควรลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและยานพาหนะทุกประเภทร่วมกับการลงทุนจากภาครัฐ หลังจากดำเนินธุรกิจขนส่งมาระยะหนึ่งและแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพในทางปฏิบัติแล้ว เวียดนามจะเรียกร้องให้ภาคเอกชนลงทุนในยานพาหนะสำหรับธุรกิจขนส่งและจ่ายค่าเช่าโครงสร้างพื้นฐานให้รัฐ

ตัวอย่างเช่น ช่วงฮานอย-วิญ และนาตรัง-ไซง่อน จะมีผู้โดยสารจำนวนมาก ดังนั้น เอกชนจึงสามารถลงทุนในรถไฟที่วิ่งในช่วงเหล่านี้ได้เท่านั้น โดยไม่จำเป็นต้องเช่าโครงสร้างพื้นฐานเพื่อวิ่งเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ทั้งหมด

ถ่ายโอนและควบคุมเทคโนโลยีการบำรุงรักษาและการดำเนินงาน

ตามความเห็นของคุณ ด้วยศักยภาพปัจจุบันของเวียดนาม เราสามารถดำเนินการเชิงรุกด้านเทคโนโลยีได้หรือไม่ แทนที่จะต้องพึ่งพาต่างประเทศ?

ทุกประเทศมีโครงการพัฒนาระดับชาติด้านทรัพยากรมนุษย์และอุตสาหกรรมรถไฟ เพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับการลงทุนและการพัฒนารถไฟความเร็วสูง เวียดนามยังจำเป็นต้องเตรียมความพร้อมสำหรับอุตสาหกรรมทรัพยากรมนุษย์ อุตสาหกรรมเครื่องจักรกล และอุตสาหกรรมสารสนเทศ...

อย่างไรก็ตาม หากพิจารณาจากศักยภาพปัจจุบันของอุตสาหกรรมการรถไฟและศักยภาพของบริษัทเครื่องจักรกล โทรคมนาคม และเทคโนโลยีสารสนเทศในประเทศแล้ว การถ่ายโอนเทคโนโลยีและการแปลเทคโนโลยีไม่ใช่ปัญหาที่น่ากังวล

ด้วยศักยภาพในการผลิตยานยนต์ใหม่ ปัจจุบันรถม้าสามารถผลิตภายในประเทศได้ 100% แม้แต่ชิ้นส่วนที่สำคัญที่สุดของรถม้าซึ่งผลิตได้ยากที่สุดก็สามารถผลิตได้ ยกตัวอย่างเช่น บริษัท ตี๋อัน วากอน จอยท์สต็อค ได้ผลิตรถม้าด้วยอัตราการผลิตภายในประเทศมากกว่า 60%

ในส่วนของหัวรถจักร เมื่อกว่า 10 ปีที่แล้ว การรถไฟได้ผลิตตัวถังและประกอบหัวรถจักรดอยเหมย โดยได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากประเทศจีน ซึ่งยังคงเป็นกำลังขับเคลื่อนหลักของการรถไฟเวียดนาม ดังนั้น หัวรถจักรรถไฟความเร็วสูงจึงยังไม่สามารถผลิตเครื่องยนต์และชิ้นส่วนควบคุมได้ในเวียดนาม ดังนั้นเราจึงจำเป็นต้องมุ่งสู่การถ่ายทอดเทคโนโลยีการบำรุงรักษา ซ่อมแซม และยกเครื่อง

ในด้านข้อมูล Viettel และ VNPT สามารถเชี่ยวชาญและผลิตส่วนประกอบและอุปกรณ์ได้ทั้งหมด ส่วนด้านสัญญาณ ซึ่งมีความเฉพาะเจาะจงมากขึ้น ปัจจุบันทั่วโลกมีผู้ผลิตสัญญาณรถไฟรายใหญ่เพียงไม่กี่ราย เช่น Alstom, Siemens ในยุโรป, Hitachi ในญี่ปุ่น และ ZTE ในจีน...

ในบรรดา 28 ประเทศและดินแดนที่มีระบบรถไฟความเร็วสูง มีเพียงไม่กี่ประเทศเท่านั้นที่สามารถควบคุมข้อมูลสัญญาณได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม เวียดนามจำเป็นต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีนี้ ซึ่งอาจไม่ถึง 100% แต่อย่างน้อยก็ในระดับหนึ่งในแต่ละช่วงเวลา

ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐาน การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงและงานก่อสร้างอื่นๆ นอกเหนือจากเหล็กอัดแรง คอนกรีต เหล็ก เหล็กกล้า และซีเมนต์ สามารถผลิตได้ภายในประเทศ และผู้รับเหมาในประเทศก็สามารถดำเนินการก่อสร้างได้เช่นกัน ราง สวิตช์ และอุปกรณ์เสริมต่างๆ จะต้องนำเข้า เนื่องจากเป็นผลิตภัณฑ์ที่ใช้เทคโนโลยีโลหะวิทยา

ดังนั้นไม่จำเป็นที่เวียดนามจะต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยี 100% แต่จำเป็นต้องเชี่ยวชาญการบำรุงรักษา ซ่อมแซม และดำเนินการ

ขอบคุณ!

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm