หากมีนโยบายที่ดี ผู้คนก็จะใช้รถยนต์ไฟฟ้า

การเปลี่ยนผ่านสู่ระบบรถโดยสารไฟฟ้าไม่ได้เป็นเพียงการซื้อรถโดยสารใหม่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาสถานีชาร์จ การดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการฝึกอบรมพนักงานขับรถด้วย ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านนี้จึงจำเป็นต้องมีนโยบายที่ครอบคลุมและสอดคล้องกัน

รถเมล์ไฟฟ้าบนถนน Ton Duc Thang (เขต 1 นครโฮจิมินห์) - ภาพ: TRI DUC

การเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวในระบบขนส่งตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 ในเวียดนามจะมุ่งเน้นไปที่ภาคถนนเป็นหลัก

นายคัตเวียดหุ่ง

นายขัต เวียด หุ่ง ผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง ( กระทรวงคมนาคม ) ยืนยันเรื่องนี้ขณะพูดคุยกับเตื่อยเทรเกี่ยวกับเรื่องราวของการเปลี่ยนไปใช้พลังงานสีเขียวและการลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในอุตสาหกรรมการขนส่ง

คุณหงกล่าวว่า การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จำเป็นต้องมีแผนงานการเปลี่ยนแปลงที่เฉพาะเจาะจง ควบคู่ไปกับการเลือกใช้เทคโนโลยีและรูปแบบทางการเงินที่เหมาะสม การนำร่องดำเนินการและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานในแต่ละขั้นตอน เพื่อให้มั่นใจว่ากระบวนการเปลี่ยนแปลงจะดำเนินไปอย่างราบรื่นและสมเหตุสมผล

* จนถึงปัจจุบัน มติ นายกรัฐมนตรี ที่ 876 ที่เกี่ยวข้องกับโครงการเปลี่ยนแปลงสีเขียวเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทน ได้รับการนำไปปฏิบัติโดยกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่น ในรอบ 2 ปีอย่างไรบ้างครับ?

จนถึงปัจจุบัน กระทรวงคมนาคม กระทรวงก่อสร้าง และจังหวัดและเมืองอีก 59/63 แห่ง ได้ออกแผนการดำเนินงานและจัดระบบการดำเนินงานเรียบร้อยแล้ว ส่วนอีก 4 แห่งที่เหลือ ได้แก่ ฮานอย โฮจิมินห์ บั๊กนิญ และคั๊ญฮวา ยังไม่ได้ออกแผนการดำเนินงาน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์มีประชากรจำนวนมาก มีจำนวนยานพาหนะ ตลอดจนปริมาณการจราจรและความหนาแน่นสูง ดังนั้นจึงต้องมีการวิจัยอย่างละเอียดและละเอียดถี่ถ้วนมากขึ้น เพื่อให้สามารถจัดทำแผนงานที่เหมาะสมได้ก่อนดำเนินการ

ภายหลังการตรวจสอบแล้ว ในเดือนกันยายน พ.ศ. ๒๕๖๗ กระทรวงคมนาคมได้รายงานต่อนายกรัฐมนตรี ระบุชัดเจนถึงปัญหาในการปฏิบัติตามมติที่ ๘๗๖ หลายประการ

ดังนั้น การปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์จึงเป็นประเด็นใหม่สำหรับประเทศต่างๆ ทั่วโลก และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวียดนาม ดังนั้น กระบวนการจัดทำแผนการดำเนินงานของกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่นต่างๆ จึงยังคงสับสน

* ข้อ "สับสน" เหล่านั้นคืออะไรครับ?

- การจัดทำแผนงานและแผนการดำเนินงานในระยะเวลาเกือบ 30 ปี (พ.ศ. 2565 - 2593) จำเป็นต้องอาศัยการศึกษาความเป็นไปได้ ซึ่งเป็นงานที่ยาก ดังนั้น ข้อเสนอบางชุดจึงไม่ได้พัฒนากิจกรรมเฉพาะสำหรับงานที่ได้รับมอบหมาย

นอกจากนี้ ท้องถิ่นเก้าแห่งได้เสนอแผนงานสำหรับการเปลี่ยนไปใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งแตกต่างจากแผนงานในมติที่ 876 ท้องถิ่นสี่แห่งเสนอให้เลื่อนระยะเวลาการเปลี่ยนรถบัส 100% และการลงทุนในไฟฟ้าใหม่และพลังงานสีเขียวออกไปเป็น "หลังปี 2568" แทนที่จะเป็น "ตั้งแต่ปี 2568"

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มี 28 ท้องถิ่นที่ยังไม่ได้ระบุโปรแกรมและงานเฉพาะเจาะจงที่จะดำเนินการในแผนท้องถิ่นของตน

* ท้องถิ่นต่างๆ ได้มีการพัฒนานโยบายจูงใจเพื่อกระตุ้นให้ประชาชนและธุรกิจต่างๆ เปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือไม่?

- เนื่องจากโครงการดำเนินการเพิ่งเริ่มดำเนินการได้เพียง 2 ปีเศษ ภารกิจในการพัฒนานโยบายที่ให้สิทธิพิเศษเพื่อส่งเสริมให้ผู้ประกอบการที่ผลิตและซื้อขายยานยนต์ และองค์กรและบุคคลทั่วไปที่ใช้ยานยนต์เปลี่ยนมาผลิต จำหน่าย และใช้ยานยนต์และอุปกรณ์ที่ใช้ไฟฟ้าและพลังงานสีเขียว ยังคงอยู่ในระหว่างการดำเนินการ

การเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวประกอบไปด้วยการลงทุนด้านนวัตกรรมยานยนต์ การวางแผน และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการจัดหาพลังงานใหม่ทั้งหมด ซึ่งต้องใช้ทรัพยากรการลงทุนจำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม ยกเว้นนโยบายที่จะแปลงรถโดยสารประจำทางในตัวเมืองฮานอยและโฮจิมินห์ทั้งหมดแล้ว นโยบายที่สนับสนุนการแปลงยานพาหนะและโครงสร้างพื้นฐานยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง และยังไม่พร้อมให้ประชาชนและธุรกิจนำไปปฏิบัติ

นอกจากนี้ มาตรฐานทางเทคนิคเกี่ยวกับสถานีชาร์จ อุปกรณ์ชาร์จ ข้อกำหนดในการเชื่อมต่อระบบโครงสร้างพื้นฐานของสถานีชาร์จ รวมถึงกลไกราคาไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (ผ่านสถานีชาร์จ) ยังไม่เพียงพอต่อการลงทุนพัฒนาสถานีชาร์จไฟฟ้าในพื้นที่

* นอกเหนือจากข้อกำหนดในการริเริ่มและดำเนินการอย่างจริงจังแล้ว คุณคิดว่าท้องถิ่นต่างๆ จำเป็นต้องเร่งการเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานสีเขียวอย่างไร

ด้วยขนาดตลาดและความพร้อมทางเทคโนโลยี การเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวในภาคการขนส่งตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 ในเวียดนามจะมุ่งเน้นไปที่ภาคถนนเป็นหลัก โอกาสสำหรับระบบรถไฟก็มีมากเช่นกัน เนื่องจากความพร้อมของเทคโนโลยีรถไฟฟ้าและหัวรถจักรไฮโดรเจน

อย่างไรก็ตาม การดำเนินการและตระหนักถึงการเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวเพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ในเวียดนามภายในปี 2593 ต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมหาศาล ทั้งในด้านการเงิน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคล รวมถึงการร่วมมือ การสนับสนุนที่สำคัญจากพันธมิตรระหว่างประเทศ

นอกเหนือจากการเรียกร้องให้ท้องถิ่นดำเนินการเชิงรุกแล้ว ยังต้องได้รับการสนับสนุนที่เพียงพอและมีประสิทธิผลจากกระทรวงกลางและองค์กรระหว่างประเทศเพื่อเสริมสร้างศักยภาพในท้องถิ่น ไม่เพียงแต่ในแง่ของการเงิน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสบการณ์และรูปแบบองค์กรในการดำเนินการด้วย

* หลายคนตระหนักดีว่าเราควรใช้รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์พลังงานสะอาดเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อม แต่ทำไมการนำไปปฏิบัติจริงจึงเป็นเรื่องยากนัก?

- การเลือกใช้รถยนต์ไฟฟ้าสำหรับใช้ส่วนตัวหรือโดยสารสาธารณะกำลังเผชิญกับความยากลำบากมากมาย

ตัวอย่างเช่น การลงทุนในรถบัสไฟฟ้าจากจีน ถือเป็นราคาถูกที่สุด โดยมีราคาซื้อเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 7 พันล้านดองต่อรถบัส (ความจุแบตเตอรี่ 255 กิโลวัตต์ วิ่งได้ 230 - 250 กม. ต่อรถบัส 1 คัน ต่อการชาร์จ 1 ครั้ง)

รถบัสขนาดใหญ่ที่ผลิตโดย VinFast มีราคาอยู่ที่ประมาณ 7.4 พันล้านดอง ซึ่งหมายความว่าราคารถบัสไฟฟ้าสูงกว่ารถบัสทั่วไปถึง 4 เท่า และสูงกว่ารถบัสขนาดใหญ่ที่ใช้คำนวณค่าเสื่อมราคาของรถยนต์ในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ถึง 3.2 เท่า

นอกจากนี้ ระยะการใช้งานของระบบขนส่งสาธารณะหรือส่วนบุคคลยังขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าด้วย

ในขณะเดียวกัน จนถึงปัจจุบันยังไม่มีกฎหมายควบคุมที่สมบูรณ์เกี่ยวกับการวางแผน มาตรฐาน และบรรทัดฐานสำหรับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ การออกใบอนุญาต และการจัดการการลงทุน การก่อสร้าง และการติดตั้งระบบสถานีชาร์จไฟฟ้า

* หลายประเทศมีนโยบายสนับสนุนที่น่าสนใจเพื่อกระตุ้นให้ผู้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า ทำไมเวียดนามยังไม่นำนโยบายนี้มาใช้ ล่ะครับ

- บางประเทศได้ออกนโยบายสนับสนุนให้ประชาชนเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม รัฐบาลหลายประเทศไม่ได้เป็นผู้กำหนดนโยบายที่สนับสนุนให้ประชาชนเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าโดยตรง

หลายประเทศมุ่งเน้นไปที่โซลูชันการสนับสนุนทางการเงินและการปกป้องตลาดสำหรับธุรกิจที่ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและจัดหาสถานีชาร์จ...

ในประเทศเวียดนาม รัฐบาลกำลังพยายามอย่างเต็มที่ในการดำเนินกลยุทธ์การพัฒนารูปแบบการขนส่งที่สมดุลและกลมกลืน โดยส่งเสริมข้อดีของแต่ละรูปแบบควบคู่ไปกับสภาพเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของประเทศ ตลอดจนภูมิภาคเศรษฐกิจแต่ละภูมิภาค

หลายประเทศอุดหนุนและลดภาษีรถยนต์ไฟฟ้า

คุณฮังกล่าวว่า บางประเทศได้ออกนโยบายเพื่อสนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า ตัวอย่างเช่น รัฐบาลไทยได้อนุมัติแพ็คเกจนโยบายการอุดหนุนและลดหย่อนภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับช่วงปี พ.ศ. 2565 - 2568

รถแท็กซี่ไฟฟ้ารับและส่งลูกค้าที่ซูเปอร์มาร์เก็ต Aeon (เขต 8 นครโฮจิมินห์) - ภาพ: TU TRUNG

โดยผู้ซื้อรถยนต์ BEV (แบตเตอรี่ไฟฟ้า) ที่ใช้แบตเตอรี่ขนาด 10-30 กิโลวัตต์/ชม. จะได้รับเงินอุดหนุนคันละ 7 หมื่นบาท (ประมาณ 53 ล้านดอง) ส่วนผู้ซื้อรถยนต์ BEV ที่ใช้แบตเตอรี่ขนาดมากกว่า 30 กิโลวัตต์/ชม. จะได้รับเงินอุดหนุนคันละ 15 หมื่นบาท (ประมาณ 113 ล้านดอง)

ในประเทศเกาหลี นโยบายการอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ การลดหย่อนภาษีสูงสุด 4,200 เหรียญสหรัฐฯ ต่อคัน เงินอุดหนุนการซื้อรถยนต์สูงสุด 16,400 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับ BEV และสูงสุด 4,300 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับ PHEV

ตั้งแต่ปี 2019 ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลตั้งแต่ 350 ถึง 3,000 เหรียญสหรัฐเพื่อให้มีเครื่องชาร์จเร็วมาแทนที่เครื่องชาร์จช้า

แรงจูงใจและนโยบายเพื่อส่งเสริมการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าในอเมริกาเหนือขึ้นอยู่กับแต่ละรัฐหรือจังหวัด ตัวอย่างเช่น รัฐบริติชโคลัมเบียและควิเบกของแคนาดาให้เงินอุดหนุนราคาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลตั้งแต่ 500 ถึง 14,000 ดอลลาร์แคนาดา

นอกจากนี้ ยังมีการจูงใจระดับชาติเป็นจำนวนเงิน 6,000 ดอลลาร์แคนาดาสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลแต่ละคันที่ขายได้ในอีก 20 ปีข้างหน้า

ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์ภายในปี 2593

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 นายกรัฐมนตรีได้ออกมติที่ 1658/QD-TTg อนุมัติยุทธศาสตร์ชาติว่าด้วยการเติบโตสีเขียวในช่วงปี พ.ศ. 2564-2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี พ.ศ. 2593 โดยมีเป้าหมายว่าภายในปี พ.ศ. 2573 ความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศจะลดลงอย่างน้อย 15% เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2557 และอย่างน้อย 30% ภายในปี พ.ศ. 2593

เพื่อบรรลุเป้าหมายการเติบโตสีเขียว เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 นายกรัฐมนตรีได้ออกมติ 876/QD-TTg อนุมัติโครงการเปลี่ยนแปลงสีเขียวเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในภาคการขนส่ง

โครงการนี้มีเป้าหมายเพื่อพัฒนาระบบขนส่งสีเขียวเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593

ที่มา: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm