หากมีนโยบายที่ดี ผู้คนก็จะใช้รถยนต์ไฟฟ้า

การเปลี่ยนผ่านไปใช้ระบบรถบัสไฟฟ้าไม่ใช่แค่การซื้อรถบัสใหม่เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาระบบสถานีชาร์จ การดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการฝึกอบรมคนขับด้วย ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จึงจำเป็นต้องมีนโยบายที่ครอบคลุมและสอดคล้องกัน

รถเมล์ไฟฟ้าบนถนน Ton Duc Thang (เขต 1 นครโฮจิมินห์) - ภาพ: TRI DUC

การเปลี่ยนแปลงพลังงานสีเขียวในระบบขนส่งตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 ในเวียดนามจะมุ่งเน้นไปที่ภาคถนนเป็นหลัก

นาย คัต เวียด หุ่ง

มร. ขัต เวียด หุ่ง ผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง ( กระทรวงคมนาคม ) ยืนยันเรื่องนี้ขณะพูดคุยกับ Tuoi Tre เกี่ยวกับเรื่องราวของการเปลี่ยนไปใช้พลังงานสีเขียวและการลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในอุตสาหกรรมการขนส่ง

นายหุ่งกล่าวว่า การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จำเป็นต้องมีแผนงานการเปลี่ยนแปลงที่เฉพาะเจาะจง ร่วมกับการเลือกเทคโนโลยีและโมเดลทางการเงินที่เหมาะสม การดำเนินการนำร่องและการอัปเกรดโครงสร้างพื้นฐานอย่างเป็นขั้นตอนเพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการเปลี่ยนผ่านจะดำเนินไปอย่างราบรื่นและสมเหตุสมผล

* จวบจนถึงปัจจุบัน มติ คณะรัฐมนตรี ที่ 876 ที่เกี่ยวข้องกับโครงการปรับเปลี่ยนสีเขียวเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทน ได้รับการนำไปปฏิบัติโดยกระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่น ในรอบ 2 ปีที่ผ่านมาอย่างไรบ้าง?

- จนถึงปัจจุบัน กระทรวงคมนาคม กระทรวงก่อสร้าง และจังหวัดและเมืองทั้ง 59/63 จังหวัด ได้ออกแผนดำเนินงานและจัดระเบียบการดำเนินงานแล้ว เมืองที่เหลืออีก 4 แห่ง คือ ฮานอย นครโฮจิมินห์ บั๊กนิญ และคั๊ญฮวา ยังไม่ได้ออกแผน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์มีประชากรจำนวนมาก มีจำนวนรถยนต์ ตลอดจนปริมาณการจราจรและความหนาแน่น ดังนั้นจึงต้องการการวิจัยอย่างละเอียดและละเอียดถี่ถ้วนมากขึ้น เพื่อจะได้จัดทำแผนงานที่มีความเป็นไปได้ก่อนการนำไปปฏิบัติ

ภายหลังการตรวจสอบแล้ว ในเดือนกันยายน พ.ศ. ๒๕๖๗ กระทรวงคมนาคมได้รายงานต่อนายกรัฐมนตรี โดยระบุชัดเจนถึงความยากลำบากในการปฏิบัติตามมติคณะรัฐมนตรีหมายเลข ๘๗๖ หลายประการ

ดังนั้นการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์จึงเป็นปัญหาใหม่สำหรับประเทศโดยทั่วไปและสำหรับเวียดนามโดยเฉพาะ ดังนั้นกระบวนการจัดทำแผนดำเนินงานของกระทรวง สาขา และท้องถิ่น จึงยังคงมีความสับสน

* "สับสน" อะไรนั่นเหรอครับ?

- การจัดทำแผนงานและดำเนินการในระยะเวลาเกือบ 30 ปี (พ.ศ. 2565 - 2593) ต้องมีการศึกษาความเป็นไปได้ซึ่งเป็นงานที่ยาก ดังนั้นจึงมีข้อเสนอที่ไม่พัฒนากิจกรรมเฉพาะสำหรับงานที่ได้รับมอบหมาย

นอกจากนี้ ท้องถิ่นเก้าแห่งได้เสนอแผนงานในการเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งแตกต่างจากแผนงานในมติที่ 876 ท้องถิ่นสี่แห่งได้เสนอให้เลื่อนระยะเวลาการเปลี่ยนรถบัส 100% และการลงทุนในไฟฟ้าใหม่และพลังงานสีเขียวออกไปเป็น "หลังปี 2025" แทนที่จะเป็น "ตั้งแต่ปี 2025"

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง 28 ท้องถิ่นยังไม่ได้ระบุโปรแกรมและงานเฉพาะเจาะจงที่จะนำไปปฏิบัติในแผนท้องถิ่นของตน

* ท้องถิ่นต่างๆ ได้มีการพัฒนานโยบายจูงใจเพื่อกระตุ้นให้ผู้คนและธุรกิจต่างๆ เปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือไม่?

- เนื่องจากโปรแกรมดำเนินการเพิ่งเริ่มดำเนินการมาเพียง 2 ปีเศษเท่านั้น ภารกิจในการพัฒนานโยบายที่ให้สิทธิพิเศษเพื่อกระตุ้นให้ผู้ประกอบการที่ผลิตและซื้อขายยานยนต์ และองค์กรและบุคคลที่ใช้ยานยนต์เปลี่ยนมาผลิต จัดจำหน่าย และใช้ยานยนต์และอุปกรณ์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าและพลังงานสีเขียวยังคงอยู่ในระหว่างดำเนินการ

การเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวรวมไปถึงการลงทุนด้านนวัตกรรมยานยนต์ การวางแผน และการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านแหล่งจ่ายพลังงานใหม่ทั้งหมด ซึ่งต้องใช้ทรัพยากรการลงทุนจำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากนโยบายที่จะแปลงรถโดยสารประจำทางในตัวเมืองฮานอยและโฮจิมินห์แล้ว นโยบายที่สนับสนุนการแปลงยานพาหนะและโครงสร้างพื้นฐานยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง และยังไม่พร้อมให้ประชาชนและธุรกิจนำไปปฏิบัติ

นอกจากนี้ มาตรฐานทางเทคนิคเกี่ยวกับสถานีชาร์จ อุปกรณ์ชาร์จ ข้อกำหนดในการเชื่อมต่อระบบโครงสร้างพื้นฐานของสถานีชาร์จ รวมถึงกลไกราคาไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (ผ่านสถานีชาร์จ) ยังไม่เพียงพอต่อการลงทุนพัฒนาสถานีชาร์จไฟฟ้าในพื้นที่

* นอกเหนือจากข้อกำหนดที่ต้องมีการดำเนินการเชิงรุกและดำเนินการอย่างจริงจังแล้ว คุณคิดว่าท้องถิ่นต่างๆ จำเป็นต้องเร่งการเปลี่ยนผ่านมาใช้พลังงานสีเขียวอย่างไรบ้าง

- เนื่องจากขนาดของตลาดและความพร้อมทางเทคโนโลยี การเปลี่ยนผ่านพลังงานสีเขียวในระบบขนส่งตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 ในเวียดนามจะมุ่งเน้นไปที่ภาคถนนเป็นหลัก โอกาสของระบบรถไฟนั้นมีมหาศาลเนื่องจากมีเทคโนโลยีทางรางไฟฟ้าและหัวรถจักรไฮโดรเจนอยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม การดำเนินการและตระหนักการเปลี่ยนแปลงพลังงานสีเขียวเพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ในเวียดนามภายในปี 2593 ต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมหาศาล ทั้งในด้านการเงิน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคล รวมถึงการร่วมมือ การสนับสนุนที่สำคัญจากพันธมิตรระหว่างประเทศ

นอกเหนือจากการกำหนดให้ท้องถิ่นต้องดำเนินการเชิงรุกแล้ว ยังต้องได้รับการสนับสนุนที่เพียงพอและมีประสิทธิผลจากกระทรวงกลางและองค์กรระหว่างประเทศเพื่อเพิ่มศักยภาพในท้องถิ่น ไม่เพียงแต่ในแง่ของการเงิน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสบการณ์และรูปแบบองค์กรในการดำเนินการด้วย

* หลายๆ คนตระหนักว่าควรใช้รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์พลังงานสะอาดเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อม เพราะเหตุใดการนำไปปฏิบัติจริงจึงยากนัก?

- การเลือกใช้รถยนต์ไฟฟ้าสำหรับการใช้งานส่วนตัวหรือโดยสารสาธารณะกำลังเผชิญกับความยากลำบากมากมาย

ตัวอย่างเช่น การลงทุนในรถบัสไฟฟ้าจากจีน ถือเป็นราคาถูกที่สุด โดยมีราคาซื้อเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 7 พันล้านดองต่อรถบัส (ความจุแบตเตอรี่ 255 กิโลวัตต์ วิ่งได้ 230 - 250 กม. ต่อรถบัส 1 คัน ต่อการชาร์จ 1 ครั้ง)

รถบัสความจุขนาดใหญ่ที่ผลิตโดย VinFast มีราคาประมาณ 7.4 พันล้านดอง ดังนั้นราคาของ รถโดยสารไฟฟ้าจึงสูงกว่ารถโดยสารทั่วไปถึง 4 เท่า และสูงกว่ารถโดยสารขนาดใหญ่ที่ใช้ในการคำนวณราคาหน่วยค่าเสื่อมราคาของยานพาหนะในปัจจุบันในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ถึง 3.2 เท่า

นอกจากนี้ ระยะการใช้งานของการขนส่งสาธารณะหรือส่วนบุคคลยังขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าด้วย

ในระหว่างนี้ จนถึงปัจจุบันยังไม่มีกฎหมายที่ครบถ้วนสมบูรณ์เกี่ยวกับการวางแผน มาตรฐานและบรรทัดฐานในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ ใบอนุญาต และการจัดการการลงทุน การก่อสร้าง และการติดตั้งระบบสถานีชาร์จไฟฟ้า

* หลายประเทศมีนโยบายสนับสนุนที่น่าสนใจเพื่อกระตุ้นให้ผู้คนหันมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ทำไมเวียดนามไม่ใช้นโยบายเหล่านี้ ล่ะครับ?

- บางประเทศได้นำนโยบายสนับสนุนให้คนเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ อย่างไรก็ตาม นโยบายสนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าโดยตรงไม่ได้รับการคัดเลือกจากรัฐบาลหลายแห่ง

หลายประเทศมุ่งเน้นไปที่โซลูชันการสนับสนุนทางการเงินและการปกป้องตลาดสำหรับธุรกิจที่ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและจัดหาสถานีชาร์จ...

ในประเทศเวียดนาม รัฐบาลกำลังพยายามอย่างเต็มที่ในการดำเนินยุทธศาสตร์การพัฒนารูปแบบการขนส่งที่สมดุลและกลมกลืน โดยส่งเสริมข้อดีของแต่ละรูปแบบการขนส่งควบคู่ไปกับสภาพเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของประเทศ ตลอดจนภูมิภาคเศรษฐกิจแต่ละแห่ง

หลายประเทศอุดหนุนและลดภาษีรถยนต์ไฟฟ้า

นายหุ่ง กล่าวว่า ประเทศบางประเทศได้ออกนโยบายสนับสนุนให้ผู้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า ตัวอย่างเช่น รัฐบาลไทยได้อนุมัติแพ็คเกจนโยบายการอุดหนุนและลดหย่อนภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับช่วงปี 2022 - 2025

รถแท็กซี่ไฟฟ้ารับและส่งลูกค้าที่ซูเปอร์มาร์เก็ต Aeon (เขต 8 นครโฮจิมินห์) - ภาพ: TU TRUNG

โดยผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า BEV (แบตเตอรี่ไฟฟ้า) ที่ใช้แบตเตอรี่ขนาด 10 – 30 kWh จะได้รับเงินอุดหนุนคันละ 70,000 บาท (ประมาณ 53 ล้านดอง) และผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่ใช้แบตเตอรี่ขนาดมากกว่า 30 kWh จะได้รับเงินอุดหนุนคันละ 150,000 บาท (ประมาณ 113 ล้านดอง)

ในประเทศเกาหลี นโยบายการอุดหนุนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ ลดหย่อนภาษีสูงสุด 4,200 เหรียญสหรัฐต่อคัน เงินอุดหนุนการซื้อยานยนต์สูงสุด 16,400 เหรียญสหรัฐสำหรับ BEV และสูงสุด 4,300 เหรียญสหรัฐสำหรับ PHEV

ตั้งแต่ปี 2019 ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นเงิน 350 ถึง 3,000 เหรียญสหรัฐ เพื่อให้มีเครื่องชาร์จเร็วมาแทนที่เครื่องชาร์จช้า

แรงจูงใจและนโยบายเพื่อส่งเสริมการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าในอเมริกาเหนือแตกต่างกันไปในแต่ละรัฐหรือจังหวัด ตัวอย่างเช่น จังหวัดบริติชโคลัมเบียและควิเบกของแคนาดาอุดหนุนราคาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคลตั้งแต่ 500 ถึง 14,000 ดอลลาร์แคนาดา

นอกจากนี้ ยังมีเงินจูงใจระดับชาติคงที่มูลค่า 6,000 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับรถพลังงานไฟฟ้าส่วนบุคคลแต่ละคันที่ขายได้ในอีก 20 ปีข้างหน้า

ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์ภายในปี 2593

ในเดือนตุลาคม 2021 นายกรัฐมนตรีได้ออกมติ 1658/QD-TTg อนุมัติยุทธศาสตร์ชาติว่าด้วยการเติบโตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 โดยมีเป้าหมายว่าภายในปี 2030 ความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) จะลดลงอย่างน้อย 15% เมื่อเทียบกับปี 2014 และอย่างน้อย 30% ภายในปี 2050

เพื่อบรรลุเป้าหมายการเติบโตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 นายกรัฐมนตรีได้ออกมติ 876/QD-TTg อนุมัติโครงการเปลี่ยนแปลงสู่สีเขียวเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในภาคการขนส่ง

โครงการนี้มุ่งหวังที่จะพัฒนาระบบขนส่งสีเขียวเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593

ที่มา: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm