การลงทุนของภาครัฐจะเป็นแกนหลักในการลงทุนพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง

รองรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน ดาญ ฮุย เป็นประธานการประชุมและให้ข้อมูลแก่สื่อมวลชน

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ ลงทุนความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม.

นายเหงียน ดาญ ฮุย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวง คมนาคมเวียดนาม เป็นประธานการแถลงข่าว โดยยืนยันว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้เป็นโครงการพิเศษขนาดใหญ่ที่ไม่เคยมีมาก่อน ผู้นำพรรคและผู้นำรัฐให้ความสนใจเป็นพิเศษกับโครงการนี้ กระบวนการวิจัยโครงการนี้ดำเนินการมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2549 (นานกว่า 18 ปี) โดยได้รับการสนับสนุนจากองค์กรและที่ปรึกษาทั้งในและต่างประเทศ

ในระหว่างการศึกษาข้อเสนอการลงทุนสำหรับโครงการนี้ในปี พ.ศ. 2554 กระทรวงคมนาคมพบว่ามีข้อกังวลเกี่ยวกับแหล่งเงินทุนสำหรับการลงทุน รวมถึงตัวชี้วัด เศรษฐกิจมหภาค ที่ต่ำในปี พ.ศ. 2553 และหนี้สาธารณะที่สูง ในทางกลับกัน ยังมีความคิดเห็นว่าความเร็วของรถไฟช่วยสร้างวิสัยทัศน์ระยะยาวและแนวโน้มโลกหรือไม่ หรือหน้าที่ของการขนส่งเป็นเพียงเพื่อผู้โดยสารหรือเพื่อสินค้า

ในเวลานั้น ผู้นำพรรคและผู้นำรัฐมีความระมัดระวังอย่างยิ่งและขอให้กระทรวงคมนาคมประเมินโครงการใหม่ และภายในปี 2565 โปลิตบูโรได้ออกข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW เกี่ยวกับการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

บนพื้นฐานดังกล่าว กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการวิจัยและประเมินผลอย่างละเอียดและครอบคลุม รวบรวมประสบการณ์ในการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก จัดทีมสำรวจสหสาขาวิชาใน 6 ประเทศที่มีระบบรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาแล้ว และรับความเห็นจากกระทรวง สาขา คณะกรรมการประเมินผลแห่งรัฐ องค์กรสังคมวิชาชีพ ผู้เชี่ยวชาญ และนักวิทยาศาสตร์ เพื่อดำเนินโครงการให้สำเร็จ

ตามแผนที่ที่ปรึกษาวิจัยเสนอ รถไฟความเร็วสูง (HSR) บนแกนเหนือ-ใต้จะมีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความยาวประมาณ 1,541 กม. เป็นรางคู่ ขนาดราง 1,435 มม. ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า

ในส่วนของความเร็วรถไฟ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมระบุว่า ความเร็ว 250 กม./ชม. ได้รับการพัฒนามาประมาณ 50 ปีแล้ว และได้รับความนิยมในช่วงประมาณ 25 ปีที่ผ่านมา เหมาะสำหรับเส้นทางระยะสั้นและระยะกลาง ความเร็ว 350 กม./ชม. ขึ้นไปเป็นแนวโน้มการพัฒนาทั่วโลก เหมาะสำหรับเส้นทางระยะทาง 800 กม. ขึ้นไป โดยมุ่งเน้นไปที่เขตเมืองที่มีความหนาแน่นของประชากรสูง เช่น เส้นทางเหนือ-ใต้ของประเทศ จากประสบการณ์ทั่วโลก เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเป็นแกนหลัก ส่วนเส้นทางยาวๆ มักเลือกใช้ความเร็ว 350 กม./ชม. ขึ้นไป เนื่องจากมีประสิทธิภาพและความสามารถในการดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าเมื่อเทียบกับเส้นทางที่มีความเร็วต่ำกว่า

“การลงทุนที่ความเร็ว 350 กม./ชม. สูงกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 8-9% แต่ก็ช่วยให้มั่นใจได้ถึงวิสัยทัศน์ระยะยาว อย่างไรก็ตาม หากการลงทุนที่ความเร็ว 250 กม./ชม. การเพิ่มความเร็วเป็น 350 กม./ชม. เป็นเรื่องยากและไม่มีประสิทธิภาพ” รองรัฐมนตรีเหงียน ดาญ ฮุย กล่าว

ด้วยเหตุนี้ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะจัดวางสถานีโดยสารจำนวน 23 สถานีให้สอดคล้องกับสถานะปัจจุบันและแผนการพัฒนาของพื้นที่ โดยตั้งอยู่ในศูนย์กลางเศรษฐกิจและการเมืองของพื้นที่ และใกล้กับศูนย์กลางเมือง พื้นที่วางผังเมืองมีศักยภาพในการสร้างพื้นที่พัฒนาใหม่ๆ ใช้ประโยชน์จากทรัพยากรที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพ สร้างความมั่นใจว่ามีการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะที่ดี และใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานและยานพาหนะได้อย่างมีประสิทธิภาพ จนถึงปัจจุบัน สถานที่ตั้งสถานีได้รับการอนุมัติจากนายกรัฐมนตรีในผังเมืองระดับจังหวัดแล้ว

จากพื้นฐานที่กล่าวมาข้างต้น กระทรวงคมนาคมจึงขอแนะนำให้เลือกความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม. สำหรับรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพื่อให้เป็นไปตามเกณฑ์ความทันสมัย ความสอดคล้อง วิสัยทัศน์ระยะยาว ประสิทธิภาพ เหมาะสมกับสภาพภูมิเศรษฐกิจของประเทศและแนวโน้มของโลก โดยสอดคล้องกับนโยบายของคณะกรรมการกลางพรรคชุดที่ 13 โปลิตบูโร และรัฐบาล

การลงทุนของภาครัฐจะเป็นแกนหลักในการลงทุนพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง

นายเหงียน หง็อก ดง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ผู้เชี่ยวชาญในคณะกรรมการอำนวยการเพื่อการพัฒนาและดำเนินการโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูง ให้ข้อมูลแก่สื่อมวลชน

ตอบคำถามผู้สื่อข่าวเรื่อง “การคำนวณแผนการระดมพลโดยไม่รวมรายได้จากโครงการรถไฟความเร็วสูง (TOD) มูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐ ทำไมไม่นำมารวมไว้ในเงินลงทุนทั้งหมด รายได้จะถูกคำนวณหลังจากโครงการแล้วเสร็จหรือไม่” ขณะเดียวกัน นายเหงียน หง็อก ดอง อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ผู้เชี่ยวชาญประจำคณะกรรมการอำนวยการเพื่อการพัฒนาและดำเนินโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูง ได้ร่วมให้ข้อมูลว่า จะเห็นได้ว่าประชาชนมีความเห็นตรงกันมากขึ้นกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ฮานอยและโฮจิมินห์กำลังวาดภาพถึงความต้องการใช้โครงการรถไฟความเร็วสูง (TOD) เพื่อสร้างความก้าวหน้าครั้งสำคัญในการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ปัญหายังคงติดขัดทางกฎหมายและต้องใช้เวลาในการแก้ไขอีกนาน กระทรวงคมนาคมเสนอว่าหลังจากพัฒนาทางด่วนแล้ว จะมีนโยบายพัฒนาเมืองในพื้นที่รอบสถานี โดยจะมีส่วนต่างค่าเช่าที่ดินและต้องจ่ายเงินส่วนหนึ่งให้รัฐบาลกลาง เพื่อลดภาระของรัฐในการลงทุนพัฒนาทางด่วน ดังนั้น จึงไม่สามารถรวมมูลค่าประมาณการ TOD ไว้ในการลงทุนทั้งหมดได้ แต่คาดการณ์ได้ว่าในอนาคตจะสามารถพัฒนาโครงการเมืองต่างๆ เพื่อช่วยเหลือรัฐบาลกลางได้

จากประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ทั่วโลก พบว่าความรับผิดชอบในการลงทุนเพื่อพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงและโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งโดยรวมเป็นของรัฐ ดังนั้น การลงทุนภาครัฐจะเป็นการลงทุนหลักในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง

ในส่วนของการฟื้นตัวของเงินทุนนั้น การฟื้นฟูเงินทุนจากโครงการเพียงอย่างเดียวไม่สามารถเกิดขึ้นได้ แต่การฟื้นฟูเงินทุนจากการขยายตัวของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าเวียดนามได้ ทุกประเทศทั่วโลกล้วนเท่าเทียมกัน

ดังนั้น การคำนวณทางการเงินของโครงการทั้งหมดจะเป็นค่าลบ ไม่สามารถเป็นค่าบวกได้ เมื่อแยกอุปกรณ์ให้องค์กรขนส่งนำไปใช้ประโยชน์ (สูงสุด 20%) จะสามารถเรียกคืนเงินทุนได้ ทั่วโลกยังคงกำหนดว่าโครงสร้างพื้นฐานเป็นภาระของรัฐ และอุปกรณ์ที่ใช้ในการใช้ประโยชน์จะมีส่วนร่วมโดยภาคเอกชน ซึ่งภาคเอกชนจะเรียกคืนเงินทุนในส่วนนี้

ลงทุนรถไฟความเร็วสูงไม่ต้องกลัวติดกับดักหนี้

ตอบคำถามผู้สื่อข่าวเกี่ยวกับ "ความคิดเห็นของหลายฝ่ายที่กังวลว่าเมื่อดำเนินโครงการ เวียดนามจะติดกับดักหนี้สิน" แผนการลงทุนโครงการยังระบุด้วยว่า เมื่อลงทุนแล้ว เกณฑ์การชำระหนี้โดยตรงของรัฐบาลและการขาดดุลงบประมาณจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเป้าหมายที่กำหนดไว้ในยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 10 ปี สำหรับปี พ.ศ. 2564-2573 และจะเสนอให้รัฐบาลรายงานต่อรัฐสภาเพื่ออนุมัติการใช้กลไกพิเศษสำหรับโครงการในทิศทางการปรับเป้าหมายการขาดดุลงบประมาณและการชำระหนี้โดยตรงในแต่ละช่วงเวลา ด้วยแผนนี้ การดำเนินโครงการ DSTDC จะทำลายเพดานหนี้สาธารณะหรือไม่

นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจ รัฐสภา ครั้งที่ 14 สมาชิกคณะผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการอำนวยการก่อสร้าง ให้ข้อมูลแก่สื่อมวลชนในการประชุม

นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจแห่งรัฐสภาชุดที่ 14 และสมาชิกคณะผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการอำนวยการเพื่อการพัฒนาและดำเนินโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูง อธิบายว่า “ทรัพยากรเป็นคำถามที่สมาชิกรัฐสภาชุดที่ 12 รวมถึงตัวผมเองได้ยกขึ้นมาในปี 2553” คำถามสำคัญที่สุดที่รัฐสภาได้ยกขึ้นมาในปี 2553 คือ “เงินอยู่ที่ไหน”

ในขณะนั้น มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการนี้ประเมินไว้ที่ 56 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ขณะที่เศรษฐกิจเวียดนามกำลังเผชิญปัญหามากมายในช่วงปี พ.ศ. 2553-2554 ความมั่นคงของหนี้สาธารณะและการขาดดุลงบประมาณเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้รัฐสภาตัดสินใจไม่อนุมัติโครงการนี้

อย่างไรก็ตาม หลังจากผ่านไปเกือบ 14 ปี ศักยภาพของเราได้เปลี่ยนไป กระทรวงคมนาคมรายงานว่า ญี่ปุ่นตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟสายแรกในปี พ.ศ. 2493 ซึ่งในขณะนั้น GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 250 ดอลลาร์สหรัฐ จีนลงทุนในปี พ.ศ. 2548 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ 1,753 ดอลลาร์สหรัฐ อุซเบกิสถานลงทุนในปี พ.ศ. 2554 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ 1,926 ดอลลาร์สหรัฐ อินโดนีเซียลงทุนในปี พ.ศ. 2558 ซึ่ง GDP ต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 3,322 ดอลลาร์สหรัฐ

ในประเทศเวียดนาม จากการวิจัยของธนาคารโลก พบว่านี่คือช่วงเวลาที่เหมาะสมในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง โดยผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวในปี 2566 จะอยู่ที่ประมาณ 4,282 ดอลลาร์สหรัฐ และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 7,500 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2573 ส่วนขนาดเศรษฐกิจในปี 2566 จะอยู่ที่ประมาณ 430,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ สูงกว่าปี 2553 เกือบ 3 เท่า และหนี้สาธารณะจะอยู่ในระดับต่ำ เพียงประมาณ 37% ของ GDP เท่านั้น

คาดว่าเมื่อการก่อสร้าง HSR เสร็จสิ้นในปี 2570 ขนาดของเศรษฐกิจจะสูงถึงประมาณ 564 พันล้านเหรียญสหรัฐ ดังนั้นทรัพยากรการลงทุนจะไม่เป็นอุปสรรคสำคัญอีกต่อไป

นายเหงียน วัน ฟุก กล่าวว่า "รัฐบาลกลางและรัฐบาลเป็นผู้ตัดสินใจเรื่องการลงทุนสาธารณะ เราไม่กลัวที่จะติดกับดักหนี้ เราสามารถระดมทุนงบประมาณ พันธบัตรรัฐบาล ทุนท้องถิ่น และแหล่งทุนอื่นๆ ของรัฐได้"

สัญญาณบวกในการลงทุนโครงการตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ คือ รายได้จากโครงการ (พัฒนาตามรูปแบบ TOD) ส่วนหนึ่งจะถูกเก็บไว้ให้ท้องถิ่น และส่วนหนึ่งส่งให้รัฐบาลกลาง

ส่วนที่ส่งให้รัฐบาลกลางคาดว่าจะนำไปจัดสรรเป็นงบประมาณการลงทุนโครงการ

จากประสบการณ์และการคำนวณ รายได้จากการขายตั๋วในช่วงแรกนั้นยากที่จะชดเชยประสิทธิภาพทางการเงินได้ทันที แต่นั่นไม่ใช่ปัญหาใหญ่

“เราต้องกำหนดว่าการลงทุนที่สำคัญที่สุดในโครงการรถไฟความเร็วสูงคือผลกระทบต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ผลกระทบไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะใน 20 พื้นที่ที่เส้นทางวิ่งผ่านเท่านั้น แต่ยังรวมถึงพื้นที่อื่นๆ เมื่อมีการพัฒนาการเชื่อมต่อการจราจรด้วย” - อดีตรองประธานคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจของรัฐสภาชุดที่ 14 สมาชิกคณะผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการอำนวยการเพื่อการพัฒนาและดำเนินการโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงตอบ./.

ที่มา: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html