ความก้าวหน้าครั้งสำคัญในโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

ระบบรถไฟของเวียดนามที่มีอายุ 140 ปี ล้าสมัย และหยุดนิ่ง กำลังเผชิญกับโอกาสในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ จะถูกเสนอโดยคณะกรรมการประจำ รัฐบาล ต่อคณะ กรรมการกรมการเมือง ในเดือนมีนาคม และรายงานต่อ รัฐสภา ในปี 2024

ก่อนหน้านี้ ในระหว่างการหารือกับ กระทรวงคมนาคม คณะกรรมการประจำรัฐบาลได้ร้องขอให้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSRT) มีความทันสมัย ​​บูรณาการ และยั่งยืน การวิจัยด้านการลงทุนสำหรับ HSRT ต้องอยู่ภายใต้แผนพัฒนาโดยรวม โดยคาดการณ์ความต้องการของระบบขนส่งทั้ง 5 รูปแบบอย่างมีกลยุทธ์ ได้แก่ ทางอากาศ ทางบก ทางรถไฟ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์ข้อดีของแต่ละรูปแบบ เพื่อชี้แจงข้อดีของการขนส่ง HSRT ซึ่งเน้นการขนส่งผู้โดยสาร เสริมการขนส่งทางอากาศ และขนส่งสินค้าเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น การขนส่งสินค้าจะกระจุกตัวอยู่บนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ ระบบขนส่งทางทะเล ระบบขนส่งทางน้ำชายฝั่ง และทางถนนเป็นหลัก

คาดว่าระบบรถไฟของเวียดนามจะได้รับการยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในเร็วๆ นี้ หลังจากที่หยุดชะงักและล้าหลังมานานกว่า 140 ปี

Shutterstock

ให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสาร และสงวนพื้นที่สำหรับขนส่งสินค้า

ในสัปดาห์นี้ คณะกรรมการประจำรัฐบาลคาดว่าจะประชุมต่อเพื่อหารือเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ที่น่าสนใจคือ กระทรวงคมนาคมได้เสนอแผนงานไว้ 3 แผน แต่คาดว่าจะลดเหลือเพียง 2 แผน โดยแผนที่ 1 ซึ่งเสนอรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้สำหรับผู้โดยสารอย่างเดียว จะถูกยกเลิก แผนงานที่เหลืออีก 2 แผน ให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารและรวมถึงการขนส่งสินค้าด้วย โดยคาดการณ์ความเร็วไว้ที่ 200-250 กม./ชม. หรือ 350 กม./ชม. ภายใต้แผนงานที่มีความเร็วออกแบบ 200-250 กม./ชม. รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะถูกสร้างขึ้นใหม่ด้วยรางคู่ รางกว้าง 1,435 มม. และรับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา โดยจะให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า โดยรถไฟขนส่งสินค้าจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า การขนส่งผู้โดยสาร เพื่อการท่องเที่ยว และการเดินทางระยะสั้นด้วย ภายใต้สถานการณ์นี้ การลงทุนทั้งหมดจะอยู่ที่ประมาณ 72.02 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ สถานการณ์ที่ 2 เกี่ยวข้องกับการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่ที่มีความกว้างราง 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วในการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยจะให้บริการรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น นอกจากนี้ยังจะมีการปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า การท่องเที่ยว และการขนส่งผู้โดยสารระยะสั้น การลงทุนทั้งหมดจะอยู่ที่ประมาณ 68.98 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หากมีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพื่อให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าเพิ่มเติมในเส้นทางนี้ การลงทุนในโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71.60 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

รถไฟความเร็วสูงเป็นเรื่องปกติในหลายประเทศ โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ภาพประกอบ: รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น

ง็อกไม

จากการคำนวณ การเดินทางโดยรถไฟจากสถานีง็อกฮอย (ฮานอย) ไปยังทูเทียม (โฮจิมินห์ซิตี้) โดยจอด 6 สถานีตามเส้นทางเหนือ-ใต้ จะใช้เวลา 5 ชั่วโมง 26 นาที ในขณะที่หากจอด 23 สถานี จะใช้เวลา 7 ชั่วโมง 54 นาที เส้นทางที่สั้นกว่า เช่น ฮานอย - วินห์ และญาตรัง - ทูเทียม จะใช้เวลา 1-2 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับจำนวนสถานีที่รถไฟจอด การเลือกใช้วิธีใดนั้นขึ้นอยู่กับการคาดการณ์ความต้องการของตลาดจริง อย่างไรก็ตาม จากการวิจัยของบริษัทที่ปรึกษา พบว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้จากท่าเรือแคทลาย (โฮจิมินห์ซิตี้) ไปยังไฮฟองทางทะเลอยู่ที่เพียง 8 ล้านดง ในขณะที่ทางรถไฟมีค่าใช้จ่าย 12 ล้านดง หลักการลดต้นทุนโลจิสติกส์ ทั่วโลก คือ การขนส่งทางน้ำและทางทะเลมีราคาถูกที่สุด รองลงมาคือทางรถไฟ ทางบก และทางอากาศ การคาดการณ์และการสำรวจภาคปฏิบัติบ่งชี้ว่าความต้องการขนส่งสินค้าหลักของเวียดนามคือทางน้ำและทางทะเล สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) และที่ปรึกษาจากญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ได้สำรวจและคำนวณต้นทางและปลายทางของสินค้า ประเภทของสินค้า และวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนการขนส่ง พวกเขาพบว่าการขนส่งทางรถไฟมีปริมาณสินค้าต่ำที่สุด สำหรับเขตอุตสาหกรรม โดยทั่วไปแล้วคำสั่งซื้อจะเกิดขึ้นเป็นรายปี ดังนั้นการขนส่งทางทะเลจึงเป็นวิธีการหลัก การขนส่งทางรถไฟที่มีอยู่ส่วนใหญ่ขนส่งผลไม้และผัก สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าเทกองและของเหลวเฉพาะทางบางประเภท การศึกษาและการคาดการณ์แสดงให้เห็นอย่างสม่ำเสมอว่าความต้องการการขนส่งสินค้าทางรถไฟไม่สูง อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาโต้แย้งว่าทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ไม่ควรสร้างขึ้นเพื่อการขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว แต่จำเป็นต้องมีการขนส่งสินค้าเป็นแผนสำรองเพื่อแบ่งเบาภาระกับภาคการขนส่งอื่นๆ เช่น ทางทะเลและทางอากาศ นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่จะยังคงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อใช้ในการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นโดยเฉพาะ การศึกษาแบบจำลองระหว่างประเทศยังแสดงให้เห็นว่าความเร็วที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟคือ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ความเร็วประมาณ 350 กม./ชม. ใช่ไหม?

ประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนหยิบยกขึ้นมาคัดค้านตัวเลือกความเร็วรถไฟ 350 กม./ชม. คือ ความเร็วระดับนี้ไม่เหมาะสมสำหรับการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า อย่างไรก็ตาม จากการคำนวณของที่ปรึกษา รถไฟที่ออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. ยังคงสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยจัดแผนการขนส่งเป็นช่วงเวลาต่างๆ แบ่งตารางเวลารถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้า รถไฟโดยสารที่เร็วกว่าจะวิ่งก่อน ตามด้วยรถไฟขนส่งสินค้าที่ช้ากว่า หรือในช่วงเวลากลางคืน... ประเทศอื่นๆ ก็ใช้โมเดลนี้ในการจัดระบบการเดินรถไฟ โดยแบ่งตารางเวลาตามเวลา ตัวแทนจากกระทรวงคมนาคมระบุว่า การเลือกความเร็วที่จะให้ความสำคัญสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ จะได้รับการตรวจสอบโดยคณะกรรมการประจำรัฐบาล ก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะสรุปข้อเสนอเพื่อส่งไปยังคณะกรรมการประจำรัฐบาลและคณะ กรรมการบริหารพรรค ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนมีนาคม ก่อนหน้านี้ ในคำแถลงปิดท้าย รองนายกรัฐมนตรี ตรัน ฮง ฮา ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมศึกษาแผน "การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงอย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพ สอดคล้องกับแนวโน้มระดับโลก โดยมีอัตความเร็วในการออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักอย่างแท้จริง พร้อมทั้งใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด"

ศาสตราจารย์รอง ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม (VARSI) และสมาชิกคณะที่ปรึกษาของคณะกรรมการกำกับดูแลในการพัฒนาแผนการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ให้สัมภาษณ์กับ หนังสือพิมพ์ Thanh Nien ว่า สมาชิกในคณะมีมุมมองที่แตกต่างกันมากมาย โดยสนับสนุนการเลือกความเร็วรถไฟที่ออกแบบไว้ที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ศาสตราจารย์ชุงให้เหตุผลว่า จำเป็นต้องใช้ทางลัดและคาดการณ์แนวโน้มในอนาคตของการลงทุนรถไฟความเร็วสูง “ประเทศของเรามีประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จในการก้าวกระโดดในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ซึ่งก่อให้เกิดความก้าวหน้าครั้งใหญ่สำหรับบริษัทเทคโนโลยีขนาดใหญ่หลายแห่ง รถไฟความเร็วสูงมีข้อกำหนดด้านการออกแบบที่เข้มงวดเกี่ยวกับแนวเส้นทางและส่วนโค้ง ตัวอย่างเช่น ส่วนโค้งของรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. มีความยาวเพียงประมาณ 3,500 เมตร แต่รถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีส่วนโค้งยาวถึง 8,000 เมตร ด้านเทคนิคของระบบรางมีความซับซ้อนมาก หลายประเทศประสบปัญหาในการอัพเกรดทางรถไฟจาก 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. บางครั้งถึงกับต้องสร้างเส้นทางใหม่ทั้งหมด ดังนั้นจึงจำเป็นต้องสร้างเส้นทาง 350 กม./ชม. ให้เสร็จในคราวเดียวเพื่อหลีกเลี่ยงการอัพเกรดในอนาคต” นายชุงวิเคราะห์ ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้กล่าวว่า การสร้างทางรถไฟความเร็วสูง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายในการบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 นอกจากนี้ เพื่อให้การขนส่งทางรถไฟสามารถแข่งขันกับการเดินทางทางอากาศได้ รถไฟความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงจาก ฮานอย ไปยังโฮจิมินห์ซิตี้จะใช้เวลาเพียงประมาณ 5.5 ชั่วโมง ซึ่งจะกระตุ้นให้ผู้โดยสารเลือกเดินทางโดยรถไฟ อย่างไรก็ตาม หากรถไฟวิ่งด้วยความเร็วเพียง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งช้ากว่าเครื่องบินอย่างมาก การแข่งขันแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดทางรถไฟก็จะไม่เกิดผล ในส่วนของคำถามที่ว่า รถไฟความเร็วสูงควรขนส่งเฉพาะผู้โดยสารหรือทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดร. ตรัน ชุง เชื่อว่าควรให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นอันดับแรก เขาให้เหตุผลว่าจำเป็นต้องคำนวณความต้องการการขนส่งสินค้าจากโฮจิมินห์ซิตี้ไปยังฮานอยทางรถไฟ หรือการส่งออกสินค้าไปยังประเทศจีนอย่างเฉพาะเจาะจง ชายฝั่งทะเลที่ยาวของเวียดนามทำให้การขนส่งทางทะเลได้เปรียบมากกว่าสำหรับการส่งออกสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากท่าเรือทางตอนใต้และตอนเหนือที่มุ่งเป้าไปที่ตลาดต่างประเทศ นายชุงกล่าวว่า "ในความเห็นของผม การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไม่ควรนำมารวมกัน เนื่องจากมีข้อกังวลด้านความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของระบบสัญญาณและการสื่อสาร ซึ่งก็เป็นปัญหาเช่นกัน หากเราขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า เราจะต้องลงทุนในสถานีปลายทางเพิ่มเติม ซึ่งไม่สามารถใช้ร่วมกันได้ระหว่างสถานีผู้โดยสารและสถานีขนส่งสินค้า นอกจากนี้ เราอาจต้องลงทุนในรางเชื่อมต่อสำหรับขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารจึงควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก"

มุ่งสู่การเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี

เมื่อเร็วๆ นี้ ในข้อเสนอแก้ไขกฎหมายรถไฟที่ยื่นต่อรัฐบาล ผู้นำกระทรวงคมนาคมระบุว่า ในส่วนของทรัพยากร การเพิ่มสัดส่วนการสนับสนุนเงินทุนจากภาครัฐจะสร้างความก้าวหน้าในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงที่กำลังอยู่ระหว่างการเตรียมการลงทุน “จากการประมาณการ หากสัดส่วนการสนับสนุนเงินทุนจากภาครัฐเพิ่มขึ้นเป็น 80% และมีการระดมทุนจากภาคเอกชน 20% โดยพิจารณาเฉพาะรถไฟแห่งชาติ ภายในปี 2030 จะสามารถระดมทุนจากภาคเอกชนได้มากถึง 48,000 ล้านดอง” กระทรวงคมนาคมกล่าว กระทรวงคมนาคมยังเสนอให้จังหวัดต่างๆ ประสานงานและจัดสรรที่ดินอย่างเพียงพอในพื้นที่รอบสถานีรถไฟสำหรับการพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม จากการประมาณการ คาดว่าเฉพาะเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพียงอย่างเดียว ซึ่งมีสถานีผู้โดยสารประมาณ 23 แห่ง และพื้นที่บริการและการพัฒนาเมืองรอบสถานีแต่ละแห่งครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 500 เฮกตาร์ โดยมีความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% จะสร้างรายได้จากการใช้ที่ดินได้มากถึง 230,000 ล้านดอง กลไกเหล่านี้จะเป็นพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต กระทรวงคมนาคมยังยอมรับว่าอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศในปัจจุบันยังไม่พัฒนาเท่าที่ควร โดยตอบสนองความต้องการเพียงแค่การบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางรถไฟที่มีอยู่เท่านั้น ขาดทิศทางเชิงกลยุทธ์ระยะยาวสำหรับการพัฒนา จากการคำนวณ ต้นทุนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 45 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จากการประเมินเบื้องต้นพบว่า โดยพื้นฐานแล้ววิสาหกิจในประเทศมีความสามารถในการดำเนินการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานมูลค่าสูงถึงประมาณ 30 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (โดยใช้วัสดุและอุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศมูลค่าประมาณ 25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งจะสร้างตลาดขนาดใหญ่สำหรับการผลิตวัสดุและการก่อสร้าง... สำหรับภาคธุรกิจ นโยบายนี้ช่วยให้วิสาหกิจในประเทศมีโอกาสได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ทันสมัย ​​เชี่ยวชาญการดำเนินงานและการบำรุงรักษา และผลิตชิ้นส่วนเครื่องจักรใหม่ได้ 30-40% ในประเทศ ซึ่งเป็นการสร้างแรงผลักดันที่สำคัญสำหรับการพัฒนาวิสาหกิจด้านวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศ...

ต้องใช้บุคลากรประมาณ 13,000 คนในการดำเนินงานและบำรุงรักษาระบบรถไฟความเร็วสูง

นายดัง ซี มานห์ ประธานกรรมการบริหารการรถไฟเวียดนาม (VNR) กล่าวว่า VNR ได้เสนอต่อรัฐบาลและได้รับการอนุมัติให้มอบหมายภารกิจเตรียมความพร้อมด้านการบริหารจัดการและการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงให้แก่ภาคการรถไฟ ดังนั้น ขั้นตอนแรกคือการเตรียมความพร้อมด้านบุคลากร โดยคาดการณ์ว่ารถไฟความเร็วสูงจะต้องการบุคลากรประมาณ 13,000 คนสำหรับการดำเนินงานและการบำรุงรักษา จากประสบการณ์ในระดับสากล การฝึกอบรมควรแบ่งเป็นหลายขั้นตอนเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่การฝึกอบรมเริ่มต้นเร็วเกินไปก่อนที่จะมีการจ้างงาน

Mai Ha - Thanhnien.vn

แหล่งที่มา