ความก้าวหน้าทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ทางรถไฟอายุ 140 ปีของเวียดนามที่ซบเซาและล้าสมัยกำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะถูกนำเสนอโดยคณะกรรมการถาวร ของรัฐบาล ต่อ โปลิตบูโร ในเดือนมีนาคมและรายงานต่อ สมัชชาแห่งชาติ ในปี 2567

ก่อนหน้านี้ คณะ กรรมการประจำรัฐบาลได้กำหนดให้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSR) ต้องมีความทันสมัย ​​เชื่อมโยงกัน และยั่งยืน การวิจัยเกี่ยวกับการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) ควรนำไปพิจารณาในการวางแผนพัฒนาโดยรวมและการคาดการณ์เชิงกลยุทธ์เกี่ยวกับความต้องการของระบบขนส่งทั้ง 5 รูปแบบ ได้แก่ ทางอากาศ ทางบก ทางราง ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์ข้อดีของแต่ละรูปแบบ เพื่อชี้แจงข้อดีของการขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูง ซึ่งได้แก่ การมุ่งเน้นการขนส่งผู้โดยสาร เสริมการขนส่งทางอากาศ และขนส่งสินค้าเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่เส้นทางรถไฟ ระบบทางทะเล การขนส่งทางน้ำชายฝั่ง และทางถนนในปัจจุบัน

คาดว่าทางรถไฟของเวียดนามจะได้รับการยกระดับให้มีความเร็วสูงในเร็วๆ นี้ หลังจากที่หยุดชะงักและล้าหลังมานานกว่า 140 ปี

ชัตเตอร์

ผู้โดยสารมีสิทธิ์ก่อน สำรองสินค้า

คาดว่าสัปดาห์นี้ คณะกรรมการประจำรัฐบาลจะยังคงประชุมเพื่อแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ก่อนหน้านี้กระทรวงคมนาคมได้เสนอไว้ 3 กรณีศึกษา แต่คาดว่าจะลดเหลือเพียง 2 กรณีศึกษา ดังนั้น ทางเลือกที่ 1 ซึ่งคือทางด่วนสายเหนือ-ใต้สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น จะถูกยกเลิกไป ทางเลือกที่เหลืออีก 2 กรณีศึกษาจะให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเพิ่มเติม โดยมีความเร็วที่คาดการณ์ไว้ที่ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ด้วยความเร็วที่ออกแบบไว้ที่ 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะสร้างขึ้นใหม่ มีรางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา และมีรถไฟโดยสารและรถไฟสินค้าร่วมกัน โดยมีความเร็วสูงสุดของรถไฟสินค้าที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนี้ ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนทั้งหมดภายใต้สถานการณ์นี้อยู่ที่ประมาณ 72.02 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ สถานการณ์ที่ 2 คือ การลงทุนในโครงการรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร น้ำหนัก 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ให้บริการรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้เดิมจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น เงินลงทุนรวมประมาณ 68.98 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในส่วนของการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และวิธีการเพื่อให้บริการรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มเติมในเส้นทางนี้ เงินลงทุนของโครงการอยู่ที่ประมาณ 71.60 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

รถไฟความเร็วสูงได้รับความนิยมในหลายประเทศ ส่วนใหญ่ใช้เพื่อขนส่งผู้โดยสาร ภาพ: รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น

ง็อกมาย

จากการคำนวณ รถไฟจากสถานีหง็อกฮอย (ฮานอย) ไปยังทูเถียม (โฮจิมินห์) คาดว่าจะจอดที่ 6 สถานีบนเส้นทางเหนือ-ใต้ และจะใช้เวลา 5 ชั่วโมง 26 นาที หากจอดที่ 23 สถานีบนเส้นทางจะใช้เวลา 7 ชั่วโมง 54 นาที เส้นทางระยะสั้นเช่น ฮานอย - วิญ, ญาจาง - ทูเถียม จะใช้เวลาเดินทาง 1-2 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับจำนวนสถานีรถไฟที่จอดบนเส้นทาง การเลือกเส้นทางจะขึ้นอยู่กับการคาดการณ์ความต้องการของตลาดจริง อย่างไรก็ตาม จากการวิจัยของหน่วยงานที่ปรึกษา ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้จากท่าเรือก๊าตลาย (โฮจิมินห์) ไปยังไฮฟองทางทะเลอยู่ที่ 8 ล้านดอง ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟมีค่าใช้จ่าย 12 ล้านดอง ใน โลก หลักการลดต้นทุนโลจิสติกส์คือทางน้ำและทางทะเลมีราคาถูกที่สุด รองลงมาคือทางรถไฟและทางบก จากการพยากรณ์และการตรวจสอบจริงพบว่าความต้องการขนส่งสินค้าหลักของเวียดนามคือทางน้ำและทางทะเล สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) และที่ปรึกษาจากประเทศญี่ปุ่นและเกาหลี ได้ทำการสำรวจและคำนวณว่าสินค้ามาจากไหน ประเภทใด และปรับต้นทุนการขนส่งให้เหมาะสมที่สุด รถไฟมีอัตราการขนส่งสินค้าต่ำที่สุด สำหรับเขตอุตสาหกรรม คำสั่งซื้อประจำปีควรขนส่งทางทะเลเป็นหลัก ปัจจุบันทางรถไฟส่วนใหญ่ขนส่งผัก สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าเฉพาะทางทั้งแบบเทกองและของเหลว งานวิจัยและการคาดการณ์แสดงให้เห็นว่าความต้องการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีไม่มากนัก อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเชื่อว่าทางด่วนเหนือ-ใต้ไม่ควรสร้างขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว แต่ควรจัดให้มีการขนส่งสินค้าสำรองไว้ในกรณีที่จำเป็นต้องใช้ร่วมกับภาคการขนส่งอื่นๆ เช่น ทางทะเล ทางอากาศ เป็นต้น นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมจะยังคงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น งานวิจัยเกี่ยวกับแบบจำลองระดับโลกยังแสดงให้เห็นว่าการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟ ความเร็วที่เหมาะสมคือ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

มุ่งไปที่ความเร็ว 350 กม/ชม. ใช่ไหม?

ประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนหยิบยกขึ้นมาเมื่อคัดค้านแผนรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. คือ ความเร็วนี้ไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ อย่างไรก็ตาม จากการคำนวณของที่ปรึกษา รถไฟที่มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ยังสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยมีแผนการจัดระบบการขนส่งตามกรอบเวลาที่แตกต่างกัน โดยแบ่งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟโดยสารความเร็วสูงจะวิ่งก่อน รถไฟบรรทุกสินค้าที่ช้ากว่าจะวิ่งช้ากว่าหรือในเวลากลางคืน... ประเทศอื่นๆ ก็จัดระบบการเดินรถไฟตามแบบจำลองนี้เช่นกัน โดยแบ่งตามเวลา ผู้แทนกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า คณะกรรมการรัฐบาลจะพิจารณาเลือกแผนความเร็วสำหรับโครงการทางด่วนเหนือ-ใต้ ก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะเสร็จสิ้นโครงการเพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการรัฐบาลและ กรมการเมือง (โปลิตบูโร ) ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนมีนาคม ก่อนหน้านี้ ในคำแถลงสรุปผลการประชุมรองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha กระทรวงคมนาคมได้รับการร้องขอให้ศึกษาแผน "พัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงแบบซิงโครนัสและมีประสิทธิภาพ สอดคล้องกับแนวโน้มของโลก โดยมีความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. และจะกลายเป็นแกนหลักอย่างแท้จริง ขณะเดียวกันก็ใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ"

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม (VARSI) ซึ่งเป็นหนึ่งในคณะที่ปรึกษาที่ช่วยเหลือคณะกรรมการอำนวยการในการพัฒนาโครงการลงทุนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ได้ให้สัมภาษณ์กับ ถั่น เนียน ว่า สมาชิกในกลุ่มมีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมากมาย คุณชุง ระบุว่า การสนับสนุนการออกแบบรถไฟด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จำเป็นต้องใช้ทางลัดในการลงทุนทางด่วน “ประเทศของเราประสบความสำเร็จในการใช้ทางลัดในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ซึ่งสร้างความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่ให้กับบริษัทขนาดใหญ่และบริษัทเทคโนโลยีหลายแห่ง รถไฟความเร็วสูงมีปัจจัยที่เข้มงวดในการออกแบบเส้นทางและส่วนโค้ง ยกตัวอย่างเช่น โค้งของรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. มีความยาวเพียงประมาณ 3,500 เมตร แต่รถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีความยาวมากถึง 8,000 เมตร ปัจจัยทางเทคนิคของระบบรางมีความซับซ้อนมาก หลายประเทศประสบปัญหาในการยกระดับทางรถไฟจาก 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. และถึงขั้นต้องสร้างเส้นทางใหม่ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องยกระดับเป็น 350 กม./ชม. ทันที เพื่อหลีกเลี่ยงการต้องยกระดับในภายหลัง” คุณชุงวิเคราะห์ ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้กล่าวว่า การสร้างทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายในการบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 นอกจากนี้ หากเราต้องการให้ทางรถไฟแข่งขันกับการบิน หากเราเลือกใช้บริการรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จาก ฮานอย ไปโฮจิมินห์ ซึ่งใช้เวลาเพียงประมาณ 5.5 ชั่วโมง ผู้โดยสารก็จะเลือกใช้บริการรถไฟ แต่หากเราวิ่งรถไฟเพียง 250 กม./ชม. ซึ่งช้ากว่าเครื่องบินมาก การแข่งขันเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งทางการตลาดระหว่างทางรถไฟและการบินก็จะไม่มีประสิทธิผลอีกต่อไป สำหรับคำถามที่ว่ารถไฟความเร็วสูงจะขนส่งผู้โดยสารหรือทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดร. ตรัน ชุง กล่าวว่าควรให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก เหตุผลคือเพื่อคำนวณความต้องการขนส่งสินค้าจากโฮจิมินห์ไปฮานอยโดยทางรถไฟ หรือการขนส่งสินค้าเพื่อส่งออกไปยังประเทศจีนโดยเฉพาะ เนื่องจากเวียดนามมีชายฝั่งทะเลยาว การส่งออกสินค้าทางทะเลจึงสะดวกกว่า โดยเฉพาะท่าเรือทางตอนใต้และตอนเหนือสู่ตลาดต่างประเทศ “มุมมองของผมคือไม่ควรรวมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเข้าด้วยกัน เพราะความปลอดภัยในการจัดการการเดินรถไฟ โดยเฉพาะระบบข้อมูลสัญญาณ ก็ถือเป็นความท้าทายเช่นกัน หากเราขนส่งสินค้าด้วย เราจำเป็นต้องลงทุนสร้างสถานีเพิ่มเติม เราไม่สามารถแบ่งปันสถานีขนส่งผู้โดยสารและสินค้าร่วมกันได้ นอกจากนี้ เราอาจต้องลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารจึงควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก” นายชุงกล่าว

มุ่งสู่การเรียนรู้เทคโนโลยี

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ในข้อเสนอแก้ไขกฎหมายรถไฟที่ยื่นต่อรัฐบาล ผู้นำกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ในแง่ของทรัพยากร กฎระเบียบที่เพิ่มอัตราส่วนเงินทุนสนับสนุนจากรัฐจะสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงที่กำลังเตรียมการลงทุน “ตามการคาดการณ์ หากเงินทุนสนับสนุนจากรัฐเพิ่มขึ้นเป็น 80% และระดมเงินทุนภาคเอกชนได้ 20% หากพิจารณาเฉพาะทางรถไฟภายในประเทศ ภายในปี 2573 จะสามารถระดมเงินทุนที่ไม่ใช่งบประมาณของรัฐได้มากถึง 48,000 พันล้านดอง” กระทรวงคมนาคมยังเสนอกฎระเบียบที่จังหวัดต่างๆ ต้องประสานงานและจัดสรรที่ดินที่เพียงพอในพื้นที่รอบสถานีรถไฟเพื่อการพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม จากการประมาณการ เส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) เพียงอย่างเดียวมีสถานีโดยสารประมาณ 23 แห่ง และพื้นที่ที่สามารถพัฒนาบริการและการพัฒนาเมืองรอบสถานีอยู่ที่ประมาณ 500 เฮกตาร์ต่อสถานี ความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% และรายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินคาดว่าจะสูงถึง 230,000 พันล้านดอง... กลไกข้างต้นจะเป็นพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคตอันใกล้ กระทรวงคมนาคมยังยอมรับว่าอุตสาหกรรมรถไฟภายในประเทศยังไม่ได้รับการพัฒนา มีเพียงการบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางรถไฟที่มีอยู่เท่านั้น ยังไม่มีทิศทางเชิงกลยุทธ์ระยะยาวสำหรับการพัฒนา จากการคำนวณพบว่าต้นทุนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 45,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การประเมินเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าวิสาหกิจในประเทศมีศักยภาพในการดำเนินการส่วนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยมีมูลค่าสูงถึงประมาณ 30,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (วัสดุและอุปกรณ์ในประเทศสามารถผลิตได้ประมาณ 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐ) สร้างตลาดขนาดใหญ่สำหรับการผลิตวัสดุและการก่อสร้าง... สำหรับวิสาหกิจ นโยบายดังกล่าวช่วยให้วิสาหกิจในประเทศมีโอกาสได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีสมัยใหม่ เชี่ยวชาญการดำเนินการ บำรุงรักษา และนำเข้าตู้รถไฟใหม่มากถึง 30-40% ในพื้นที่ สร้างแรงผลักดันที่สำคัญสำหรับวิสาหกิจเครื่องจักรกลในประเทศเพื่อพัฒนา...

ต้องใช้คนประมาณ 13,000 คนในการใช้ประโยชน์และดำเนินการทางรถไฟ

นายดัง ซี มานห์ ประธานกรรมการบริษัทรถไฟเวียดนาม (VNR) ระบุว่า VNR ได้เสนอต่อรัฐบาลและมีนโยบายที่จะมอบหมายให้อุตสาหกรรมรถไฟเตรียมความพร้อมในการบริหารจัดการและการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูง ดังนั้น ประการแรก จำเป็นต้องเตรียมความพร้อมด้านบุคลากร โดยคาดการณ์ว่ารถไฟความเร็วสูงต้องการบุคลากรประมาณ 13,000 คนสำหรับการใช้ประโยชน์และการดำเนินงาน จากประสบการณ์ระหว่างประเทศ จำเป็นต้องแบ่งการฝึกอบรมออกเป็นขั้นตอน เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์การฝึกอบรมที่เร็วเกินไปและขาดงาน

Mai Ha - Thanhnien.vn

แหล่งที่มา