ทางรถไฟเวียดนาม: เร่งพัฒนา

จากประวัติศาสตร์ที่ประทับไว้บนรางรถไฟทุก ๆ กิโลเมตร หลังจากดำเนินกิจการมากว่าศตวรรษ อุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามกำลังเปลี่ยนแปลงตัวเองอย่างค่อยเป็นค่อยไป มุ่งหน้าสู่ระบบโครงสร้างพื้นฐานแบบซิงโครนัส ทันสมัย ​​และชาญฉลาด ส่งผลให้ความปรารถนาอันแรงกล้าของประเทศที่จะก้าวขึ้นสู่ยุคสมัยใหม่เป็นจริง

จากรางแรก…

เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2428 เสียงหวูดรถไฟดังขึ้นครั้งแรกบนเส้นทางไซง่อน-หมีทอ ซึ่งถือเป็นช่วงเวลาที่อุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามปรากฏบนแผนที่การจราจรในภูมิภาคอย่างเป็นทางการ

นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ตลอดระยะเวลาเกือบ 150 ปี ทางรถไฟมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับช่วงขึ้นๆ ลงๆ ของประเทศ ตั้งแต่ยุคอาณานิคม ผ่านสงครามต่อต้านสองครั้ง ยุคฟื้นฟูหลังสงคราม ไปจนถึงกระบวนการบูรณะและบูรณาการ

ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2424 เส้นทางรถไฟสายไซ่ง่อน-หมี่ทอ ได้เริ่มดำเนินการอย่างเป็นทางการด้วยระยะทางกว่า 70 กิโลเมตร และค่าใช้จ่ายรวมเกือบ 12 ล้านฟรังก์ นอกจากสถานีหลักสองแห่ง คือ ไซ่ง่อนและหมี่ทอ ที่ปลายสายทั้งสองแล้ว ยังมีสถานีจอดทั้งหมด 18 สถานี ประกอบด้วยสถานีหลัก 2 สถานี สถานีย่อย 11 สถานี และสถานีจอดอีก 5 สถานี

นี่เป็นทางรถไฟสายแรกที่ก่อตั้งขึ้นในเวียดนามและอินโดจีน และเป็นส่วนทางรถไฟสายที่สองในระบบอาณานิคมของฝรั่งเศสในขณะนั้น ต่อจากส่วนแรกที่มีความยาวเกือบ 13 กิโลเมตรที่ตั้งอยู่ในเมืองปอนดิเชอรี ซึ่งเป็นสถานีการค้าของฝรั่งเศสในอินเดีย ซึ่งเริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2422

แม้ว่าจะมีการเปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 30 ตุลาคม พ.ศ. 2525 แต่กว่า 3 ปีต่อมา ในวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 เส้นทางรถไฟสายไซ่ง่อน-หมี่เถ่อ จึงได้เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นของอุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนาม ในปี พ.ศ. 2479 เส้นทางรถไฟข้ามเวียดนามได้เปิดให้บริการ โดยมีเหตุการณ์สำคัญเกิดขึ้นในวันที่ 2 กันยายน เมื่อทางรถไฟจากฮานอยไปไซ่ง่อนเชื่อมต่อกันที่บริเวณทางรถไฟในเขตห่าวเซิน (อดีตจังหวัด ฟู้เอียน ) ซึ่งอยู่ห่างจากสถานีรถไฟห่าวเซินไปทางใต้ 1 กิโลเมตร

หลังจากผ่านไปกว่า 50 ปี เครือข่ายทางรถไฟในเวียดนามก็เสร็จสมบูรณ์ โดยมีความยาวรวม 2,600 กิโลเมตร ครอบคลุมทั้งสามภูมิภาคของประเทศ ซึ่งยาวกว่าเมื่อแรกเริ่มเกือบ 37 เท่า นับเป็นระบบรถไฟแบบซิงโครนัสที่เก่าแก่ที่สุดและมีความต่อเนื่องมากที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในขณะนั้น ในปีต่อๆ มา เครือข่ายทางรถไฟยังคงถูกสร้างขึ้นทั่วเวียดนามโดยใช้เทคโนโลยีรถไฟฝรั่งเศสขนาด 1 เมตร

แม้ว่าการก่อตั้งอุตสาหกรรมรถไฟจะเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับกระบวนการแสวงประโยชน์และการแสวงหาผลประโยชน์ของลัทธิล่าอาณานิคมของฝรั่งเศส และมักถูกใช้โดยกองกำลังปกครองเป็นเครื่องมือและวิธีการที่มีประสิทธิภาพในการสนองเจตนาในการรุกรานและครอบงำ แต่นับตั้งแต่วินาทีที่วางหมอนไม้และรางแรกบนดินแดนแห่งนี้ อุตสาหกรรมรถไฟก็มีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับหยาดเหงื่อ ความพยายาม และเลือดของคนงานชาวเวียดนามหลายชั่วรุ่นและชาวเวียดนาม และกลายมาเป็นผลิตผลทางประวัติศาสตร์ของประเทศเวียดนาม

รถไฟขบวนแรกในอินโดจีนจากไซ่ง่อนไปโชลอนเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2424

สถานีรถไฟไซง่อนสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2424

สถานีรถไฟ ฮานอย ก่อนปี พ.ศ. 2470 (ด้านหน้า)

สะพานฮัมโรงบนเส้นทางรถไฟสายทรานส์เวียดนามสร้างขึ้นและเปิดใช้งานในปี พ.ศ. 2447

...เพื่อเป็นสักขีพยานในประวัติศาสตร์ชาติ

ในช่วงสงครามต่อต้านอาณานิคมของฝรั่งเศส ทางรถไฟของเวียดนามทำหน้าที่อย่างแข็งขันในการต่อสู้กับศัตรูภายในและภายนอก โดยเฉพาะการสนับสนุนกองทัพและประชาชนภาคใต้ในสงครามต่อต้าน

ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2488 และต้นปี พ.ศ. 2489 ทั้งกลางวันและกลางคืน รถไฟได้เร่งต้อนรับและขนส่งทหารจากพื้นที่ต่างๆ ไปยังภาคใต้เพื่อต่อสู้กับผู้รุกรานจากฝรั่งเศส รถไฟบรรทุก ทหารและบุคลากรทางทหารที่ประจำการในภาคใต้อย่างเร่งรีบทั้งกลางวันและ กลางคืน เพื่อต่อสู้กับการรุกรานของฝรั่งเศส รถไฟบรรทุกทหารและบุคลากรทางทหารที่ประจำการในภาคใต้จอดรับส่งทหารและนำอาหาร น้ำ และของว่างจากประชาชนในพื้นที่ ขบวนรถไฟเหล่านี้มีธงสีแดงดาวสีเหลือง รูปประธานาธิบดีโฮจิมินห์ ป้ายประกาศ และคำขวัญต่างๆ เช่น "สนับสนุนกองกำลังต่อต้านภาคใต้" "เอกราชของเวียดนาม" "ล่มสลายลัทธิอาณานิคมฝรั่งเศส" "ภาคใต้คือดินแดนของเวียดนาม"

การเดินทัพสู่ภาคใต้เปรียบเสมือนภาพสะท้อนของทั้งประเทศที่กำลังเข้าสู่สงคราม สถานีรถไฟและรถไฟบนเส้นทางฮานอย-ญาจางคือสถานที่ที่ภาพสะท้อนนั้นปรากฏชัดและกล้าหาญ นับตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2488 กระทรวงกลาโหมและอุตสาหกรรมรถไฟได้จัดขบวนรถไฟหลายสิบขบวน บรรทุกข้าวสารหลายพันตัน ผ้าห่มกว่า 4,000 ผืน ผ้าสีกากี 8,000 ตารางเมตร และอาวุธยุทโธปกรณ์มากมาย... เพื่อส่งเสบียงให้ทหารและประชาชนในแนวหน้า

การสนับสนุนอย่างมีประสิทธิภาพทั้งในด้านทรัพยากรบุคคล ทรัพยากรวัตถุ และการสนับสนุนทางการเมืองและจิตวิญญาณอย่างทันท่วงทีจากภาคเหนือและภาคกลาง ซึ่งแสดงให้เห็นผ่านการเคลื่อนไหวรุกคืบของภาคใต้ ส่งผลอย่างมากต่อการต่อต้านอย่างแน่วแน่ของกองทัพและประชาชนภาคใต้ หยุดยั้งการรุกคืบของกองทัพฝรั่งเศสไปทางภาคเหนือ ต้นปี พ.ศ. 2489 กองทัพฝรั่งเศสต้องหยุดอยู่ที่ปลายสุดทางใต้ของภาคกลาง เนื่องจากไม่สามารถโจมตีได้อย่างรวดเร็ว ยึดครองได้อย่างรวดเร็ว และผนวกประเทศชาติทั้งหมดได้ตามที่วางแผนไว้ ทางรถไฟภาคเหนือและภาคกลางได้เข้าร่วมกิจกรรมสนับสนุนแนวหน้าตั้งแต่ต้นจนจบ มีส่วนสำคัญอย่างยิ่งต่อชัยชนะของกองทัพและประชาชนในทุกแนวรบ นี่คือความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ของทางรถไฟเวียดนามที่สืบทอดมาตุภูมิ นับตั้งแต่วันที่ทางรถไฟเป็นของประชาชนและรัฐปฏิวัติ

ลุงโฮบนรถไฟจากไฮฟองไปฮานอยในวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2489

วันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2489 ถือเป็นเหตุการณ์สำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมการรถไฟ เมื่อได้รับเกียรติให้ต้อนรับประธานาธิบดีโฮจิมินห์บนรถไฟขบวนพิเศษจากเมืองไฮฟองสู่กรุงฮานอยหลังจากเดินทางเยือนฝรั่งเศสเป็นเวลา 5 เดือน เจ้าหน้าที่และพนักงานการรถไฟ ตั้งแต่กรมการรถไฟ ไปจนถึงเจ้าหน้าที่ประจำสถานีและบนรถไฟ ต่างตระหนักถึงภาระหน้าที่อันหนักหน่วงนี้เป็นอย่างดี จึงได้พยายามอย่างเต็มที่ ประสานงานกับภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง คณะกรรมการพรรค หน่วยงาน และประชาชนในท้องถิ่น เพื่อนำตัวประธานาธิบดีโฮจิมินห์และผู้นำระดับสูงของพรรคและรัฐของเรากลับถึงเมืองหลวงอย่างปลอดภัยและตรงตามกำหนดเวลา

เพื่อเป็นการตอบแทนความทุ่มเทและสำนึกในความรับผิดชอบอันยิ่งใหญ่ของคนงานการรถไฟ เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน ค.ศ. 1946 ประธานโฮจิมินห์ได้ส่งจดหมายขอบคุณและยกย่อง โดยเขียนข้อความอันซาบซึ้งใจว่า “งานการรถไฟเป็นงานสำคัญในการก่อสร้างประเทศชาติ ผมหวังว่าคนงานการรถไฟจะสามัคคีกันและมุ่งมั่นปฏิบัติหน้าที่ของตนให้สำเร็จลุล่วงไปโดยตลอด”

คำแนะนำอันลึกซึ้งและลึกซึ้งเหล่านี้ได้กลายเป็นหลักชี้นำสำหรับอุตสาหกรรมรถไฟทั้งหมดตลอดเส้นทางการก่อสร้าง การพัฒนา และการอุทิศตนเพื่อประเทศชาติ นับจากวันอันน่าภาคภูมิใจนั้น วันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2489 ได้ถูกจดจำในฐานะเหตุการณ์สำคัญในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟเวียดนาม ตามความปรารถนาอันชอบธรรมของข้าราชการและพนักงานการรถไฟหลายชั่วอายุคน เมื่อวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2539 นายกรัฐมนตรีได้ลงนามในมติกำหนดให้วันที่ 21 ตุลาคมของทุกปีเป็นวันประเพณีของอุตสาหกรรมรถไฟเวียดนาม เพื่อเป็นการยกย่องบทบาทและการมีส่วนร่วมอันยิ่งใหญ่ของอุตสาหกรรมรถไฟเวียดนามในการสร้างและปกป้องปิตุภูมิ

ในช่วงหลายปีแห่งการต่อต้านอาณานิคมของฝรั่งเศส ระบบรถไฟของเวียดนามต้องประสบกับความสูญเสียอย่างหนักทั้งในด้านโครงสร้างพื้นฐานและทรัพยากรมนุษย์ อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความยากลำบากมากมาย แต่คนงานรถไฟก็ยังคงยืนหยัดอย่างมั่นคง ร่วมกับประชาชนทั่วประเทศในการต่อต้าน ขณะเดียวกันก็ค่อยๆ เตรียมความพร้อมสำหรับการฟื้นฟูระบบรถไฟในอนาคต

หลังจากสันติภาพกลับคืนมาด้วยการลงนามในข้อตกลงเจนีวา (20 กรกฎาคม ค.ศ. 1954) อุตสาหกรรมรถไฟได้สร้างปาฏิหาริย์ในกระบวนการฟื้นฟูและสร้างประเทศ ด้วยแผนงาน: เปิดให้บริการอย่างรวดเร็ว เปิดก่อน แล้วค่อยเสริมในภายหลัง โดยใช้ประโยชน์จากวัสดุเก่าและวัสดุที่มีอยู่ในท้องถิ่นอย่างเต็มที่ โดยส่วนใหญ่แล้วเป็นการบูรณะ แต่ผสมผสานกับการปรับปรุง... ภายในเวลาเพียง 4 ปี (ค.ศ. 1954-1957) เส้นทางรถไฟสำคัญหลายสายได้รับการบูรณะอย่างสมบูรณ์ เช่น เส้นทางฮานอย-มุคนามกวาน (ค.ศ. 1955), เส้นทางเยนเวียน-ลาวกาย (ค.ศ. 1956), เส้นทางวันเดียน-นิญบิ่ญ-หำมรอง (ค.ศ. 1959)... อุตสาหกรรมนี้เข้าควบคุม บริหารจัดการ และใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟกว่า 662 กิโลเมตรอย่างรวดเร็ว รับรองความปลอดภัยในการขนส่งสินค้าหลายร้อยล้านตันและผู้โดยสารหลายล้านคน มีบทบาทสำคัญในกระบวนการเยียวยาบาดแผลจากสงครามและการสร้างประเทศ

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2498 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและนายเหงียน วัน ทราน ได้ตัดริบบิ้นเปิดเส้นทางรถไฟสายฮานอย-นามดิ่ญ

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2507 รองนายกรัฐมนตรี เล แถ่ง หงี พร้อมด้วยผู้บริหารจากกระทรวงคมนาคมและกรมรถไฟได้ร่วมกันตัดริบบิ้นเปิดตัวหัวรถจักร “ตูลุก” ชื่อเหงียน วัน ตรอย ซึ่งผลิตโดยพนักงานและคนงานของโรงงานรถไฟเจียลัม

ทีมงานเครื่องยนต์ Thanh Nien 402 - กลุ่มฮีโร่แรงงาน มีความสำเร็จมากมายในด้านการเดินรถไฟอย่างปลอดภัยและประหยัดน้ำมัน

มั่นคงในการสร้างชาติ

ในช่วง 10 ปี (พ.ศ. 2497-2507) ระบบรถไฟสายเหนือได้รับการสร้างและบูรณะ โดยมีเส้นทางหลักๆ เช่น ฮานอย-ลาวกาย ฮานอย-ไฮฟอง ฮานอย-ลางเซิน เส้นทางเหล่านี้ล้วนเป็นเส้นทางสำคัญที่มีบทบาทสำคัญในการตอบสนองความต้องการด้านการเดินทางและฟื้นฟูเศรษฐกิจภาคเหนือหลังสงคราม ขณะเดียวกัน เส้นทางฮานอย-ไทเหงียน ระยะทาง 57 กิโลเมตร ก็สร้างเสร็จสมบูรณ์เช่นกัน ซึ่งมีส่วนช่วยในการสร้างเครือข่ายทางรถไฟในภูมิภาคตอนกลางตอนเหนือให้สมบูรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุตสาหกรรมรถไฟเริ่มมีรูปร่างที่มีความเชี่ยวชาญทางเทคนิคเฉพาะทางหลายประการ แม้จะยังมีข้อจำกัดอยู่บ้าง แต่ในช่วงแรกได้ผลิตสินค้าจำนวนหนึ่งขึ้นเองเพื่อใช้ภายในประเทศ ตัวอย่างที่ชัดเจนคือการพัฒนาโรงงานรถไฟเจียลัม ซึ่งเป็นหนึ่งในรากฐานสำคัญที่วางรากฐานให้กับอุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามในเวลาต่อมา

ในช่วงสงครามต่อต้านการทำลายล้างในภาคเหนือและสนับสนุนภาคใต้ ด้วยจิตวิญญาณแห่ง “ทุกคนเพื่อแนวหน้า” “อยู่เพื่อยึดสะพาน ยึดถนน ตายอย่างแน่วแน่และกล้าหาญ” “หากข้าศึกทำลายล้างเรา เราจะซ่อมแซม หากข้าศึกทำลายล้างเรา เราจะเดินหน้าต่อไป” เจ้าหน้าที่และคนงานรถไฟได้คิดค้นนวัตกรรมที่เป็นเอกลักษณ์มากมายเพื่อรับประกันการจราจรทางรถไฟ เช่น สะพานข้ามแม่น้ำแดงแบบรวม, สะพานแขวนสำหรับซ่อนรถจักรยานยนต์, การสร้างรูปแบบการเดินทางอันโด่งดัง “ข้ามแม่น้ำโดยไม่มีสะพาน ขับเคลื่อนรถไฟโดยไม่มีสถานี” เพื่อทำลายโมโนเรลและโมโนเรล, การจัดการขนส่งด้วยรถรางบนทางรถไฟสายใต้และแนวป้องกันอัคคีภัยในเขต 4 ซึ่งแสดงถึงความรู้สึกปฏิวัติอันสูงส่งว่า “สะพานหักก็เหมือนกระดูกหัก ถนนหักก็เหมือนลำไส้หัก” จิตวิญญาณแห่งการต่อสู้ได้รับการปลุกเร้าด้วยการเคลื่อนไหว “ร้องเพลงกลบเสียงระเบิด”, การจัดการปฏิบัติการรถไฟพร้อมกับการจัดกำลังพลเพื่อต่อสู้กับเครื่องบินอเมริกัน

"เส้นทางรถไฟข้ามเวียดนามได้รับการเชื่อมต่อใหม่อย่างเป็นทางการ กลายเป็นสัญลักษณ์อันแข็งแกร่งของจิตวิญญาณแห่งความสามัคคี ความสามัคคี และความปรารถนาของคนทั้งชาติ หลังจากวันที่ประเทศกลับมารวมกันอีกครั้ง"

ท่ามกลางความเสียสละและความสูญเสียทั้งหมด อุตสาหกรรมทั้งหมดได้ขนส่งสินค้าหลายล้านตัน ยุทโธปกรณ์ ทหาร อาสาสมัครเยาวชน และทหารอาสาสมัครหลายล้านนาย ไปประจำการในสมรภูมิรบทางใต้เพื่อต่อสู้กับกองทัพอเมริกันจนถึงวันแห่งชัยชนะอย่างสมบูรณ์ หลังจากการรวมประเทศ โดยการดำเนินนโยบายของพรรคและรัฐ คณะกรรมการพรรคได้นำพาอุตสาหกรรมทั้งหมดก้าวข้ามความยากลำบากและการขาดแคลนนับไม่ถ้วน ระดมทรัพยากรมนุษย์และแรงงานอย่างเต็มที่เพื่อบูรณะและต่อเติมสะพาน 20 กิโลเมตร ท่อระบายน้ำ 520 แห่ง วางรางรถไฟใหม่ 660 กิโลเมตร สายสื่อสาร 1,686 กิโลเมตร ขุดและถมดินเกือบ 3 ล้านลูกบาศก์เมตร และในวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2519 ได้มีการเปิดทางรถไฟสายท่งเญิ๊ต (Thong Nhat) ระยะทาง 1,729 กิโลเมตร ทางรถไฟสายทรานส์เวียดนามได้เชื่อมต่อกันอย่างเป็นทางการอีกครั้ง กลายเป็นสัญลักษณ์อันแข็งแกร่งของจิตวิญญาณแห่งความสามัคคี ความมุ่งมั่นในการรวมเป็นหนึ่งเดียว และความปรารถนาที่จะก้าวขึ้นสู่ความรุ่งเรืองของทั้งประเทศหลังจากที่ประเทศได้รวมเป็นหนึ่งเดียวอีกครั้ง

การก้าวขึ้นสู่กระบวนการปรับปรุงใหม่

ในช่วงหลายปีแห่งนวัตกรรม อุตสาหกรรมรถไฟเป็นหนึ่งในหน่วยงานที่ดำเนินการปรับโครงสร้างการผลิตอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ ลงทุนในการยกระดับโครงสร้างพื้นฐาน ค่อยๆ ติดตั้งเครื่องมือที่ทันสมัย ​​ปรับปรุงกลไกการจัดการ ส่งเสริมจิตวิญญาณแห่งพลวัตและสร้างสรรค์ และบรรลุความสำเร็จที่โดดเด่นมากมาย

เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2533 กรมรถไฟ (จัดตั้งขึ้นตามพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 505 ลงวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2498 ของนายกรัฐมนตรี) ได้เปลี่ยนเป็นสหภาพรถไฟเวียดนาม (ตามมติฉบับที่ 575 ของกระทรวงคมนาคม) โดยเปิดรูปแบบองค์กรที่เหมาะสมกับกลไกใหม่

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ประโยชน์ด้านการขนส่ง ลดระยะเวลาการส่งมอบ การรับสินค้า และการขนส่งทางถนน สหภาพรถไฟเวียดนามได้ทำการวิจัยและเปลี่ยนแปลงวิธีการจัดการและจัดระเบียบการดำเนินงานรถไฟ โดยกระจายการจัดการการดำเนินงานรถไฟออกเป็นเส้นทางระยะสั้น ระยะกลาง และระยะไกล โดยให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้าระยะไกลเพื่อเพิ่มผลผลิตและรายได้

เป้าหมายด้านนวัตกรรมที่สำคัญประการหนึ่งของอุตสาหกรรมรถไฟคือการพัฒนาคุณภาพการให้บริการผู้โดยสาร โดยเริ่มจากการลดระยะเวลาเดินรถและการสร้างความมั่นใจด้านความปลอดภัย การปรับปรุงอุปกรณ์ การเพิ่มความรับผิดชอบและความเคารพต่อผู้โดยสาร อุตสาหกรรมนี้จัดให้มีรถไฟที่เบา รวดเร็ว และสะดวกสบาย เพื่อให้บริการผู้โดยสารในเส้นทางฮานอย-ไฮฟอง และไซ่ง่อน-ญาจาง

ด้วยจิตวิญญาณแห่งความคิดริเริ่มและความคิดสร้างสรรค์ สหภาพการรถไฟได้ริเริ่มบูรณาการการปรับปรุงสะพาน หัวรถจักร และตู้รถไฟ เข้ากับการปรับปรุงประสิทธิภาพการปฏิบัติงานทางเทคนิคและความปลอดภัยของรถไฟ การเดินทางด้วยรถไฟแบบรวมเส้นทางเหนือ-ใต้เมื่อบูรณะครั้งแรก (ในปี พ.ศ. 2519) ใช้เวลา 72 ชั่วโมง ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2531 ลดเหลือ 60 ชั่วโมง ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2532 เหลือ 48 ชั่วโมง ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2534 เหลือ 42 ชั่วโมง ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2536 เหลือ 38 ชั่วโมง และในเดือนเมษายน พ.ศ. 2537 เหลือ 36 ชั่วโมง ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่ชัดเจนในการปรับปรุงขีดความสามารถในการปฏิบัติงานและการให้บริการ

ช่วงปี พ.ศ. 2539-2543 อุตสาหกรรมรถไฟมีการพัฒนาอย่างแข็งแกร่ง โดยมีการเติบโตอย่างน่าประทับใจทั้งในด้านผลผลิตและรายได้ ปริมาณตัน-กิโลเมตรที่แปลงแล้วเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 6.48% ต่อปี และรายได้เพิ่มขึ้น 13.53% ต่อปี เฉพาะในปี พ.ศ. 2543 เพียงปีเดียว ปริมาณผลผลิตสินค้ามีมากกว่า 6.1 ล้านตัน มีรายได้รวมมากกว่า 1,252 พันล้านดอง คิดเป็น 124.05% เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2542 นับเป็นปีที่มีการเติบโตและรายได้สูงสุดในรอบ 10 ปีแห่งนวัตกรรม (จนถึงปี พ.ศ. 2543) ของอุตสาหกรรมรถไฟ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2543 เป็นต้นมา รถไฟด่วน S1/S2 และ S3/S4 จำนวน 2 คู่ ซึ่งได้รับการออกแบบและผลิตโดยเจ้าหน้าที่และคนงานในโรงงานผลิตรถยนต์รถไฟในอุตสาหกรรม ได้ถูกนำมาให้บริการ ซึ่งถือเป็นก้าวใหม่ในการปรับปรุงคุณภาพการบริการและตอบสนองความต้องการการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้นของประชาชน

ผลผลิตการขนส่งในรอบเกือบ 7 ปี (พ.ศ. 2538-2544) เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 9.58% ต่อปี โดยในปี พ.ศ. 2538 ผลผลิตสินค้าสูงถึง 1 พันล้าน 735 ล้านตัน/กม. สูงกว่าปี พ.ศ. 2533 ถึง 2 เท่า ความร่วมมือระหว่างประเทศในอุตสาหกรรมยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2539 ที่สถานีดงดัง ลาวไก (เวียดนาม) และสถานีบ่างเติง ซอนเยว (จีน) รัฐบาลและอุตสาหกรรมรถไฟของทั้งสองประเทศได้จัดพิธีบูรณะทางรถไฟเวียดนาม-จีนอย่างยิ่งใหญ่ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2539 ที่ประเทศฟิลิปปินส์ การรถไฟเวียดนามได้เข้าร่วมองค์กรการรถไฟอาเซียน

ปริมาณผลผลิตการขนส่งในรอบเกือบ 7 ปี (พ.ศ. 2538-2544) เพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 9.58 ต่อปี โดยในปีพ.ศ. 2538 ปริมาณผลผลิตอยู่ที่ 1,735 ล้านตัน/กม. ของสินค้า สูงกว่าปีพ.ศ. 2533 ถึง 2 เท่า

รถไฟจีนขบวนแรกเดินทางมาถึงสถานีด่งดัง (ลางเซิน) ในเช้าวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2539 ในพิธีบูรณะทางรถไฟเวียดนาม-จีน ณ ด่านพรมแดนสองแห่งคือลางเซินและลาวกาย หลังจากหยุดชะงักไป 17 ปี ภาพ: VNA

เป้าหมายในการลดเวลาเดินทางด้วยรถไฟยังคงดำเนินการด้วยความระมัดระวัง มั่นใจ และปลอดภัย ในปี พ.ศ. 2543 การเดินทางโดยรถไฟสายท่งเญิ๊ตใช้เวลา 32 ชั่วโมง และในปี พ.ศ. 2548 ใช้เวลาเดินทาง 29 ชั่วโมง 30 นาที ส่วนการเดินทางโดยรถไฟสายฮานอย-ไฮฟอง ลดเวลาจาก 3 ชั่วโมงเหลือ 2 ชั่วโมง ฮานอย-หล่าวกาย ลดจาก 10 ชั่วโมงเหลือมากกว่า 7 ชั่วโมง และฮานอย-ด่งดัง ลดจาก 7 ชั่วโมงเหลือไม่ถึง 5 ชั่วโมง

เมื่อวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2546 บริษัทการรถไฟเวียดนามก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของสหภาพการรถไฟเวียดนามตามมติที่ 34 ของนายกรัฐมนตรี โดยมีหน้าที่ดำเนินธุรกิจในการขนส่งทางรถไฟ การขนส่งหลายรูปแบบภายในประเทศ และการขนส่งหลายรูปแบบระหว่างประเทศ จัดการ ใช้ประโยชน์ บำรุงรักษา และซ่อมแซมระบบโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแห่งชาติ... บริษัทเริ่มดำเนินการอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2546 กระบวนการปรับโครงสร้างและเปลี่ยนสหภาพการรถไฟเวียดนามเป็นบริษัทการรถไฟเวียดนามยังเป็นกระบวนการที่อุตสาหกรรมรถไฟสร้างนวัตกรรมระบบกลไกการจัดการภายในทั้งหมด ทั้งการขยายการผลิตและธุรกิจของผลิตภัณฑ์หลายชนิด และการดำเนินการเป็นเจ้าของหลายราย โดยแข่งขันกันอย่างเท่าเทียมกันในกลไกตลาด

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2547 สมัชชาแห่งชาติสาธารณรัฐสังคมนิยมเวียดนามได้ผ่านกฎหมายรถไฟ ซึ่งวางรากฐานทางกฎหมายที่มั่นคงสำหรับการพัฒนาอย่างยั่งยืนและการปรับปรุงอุตสาหกรรมรถไฟอย่างครอบคลุมในขั้นตอนต่อไป

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2547 สมัชชาแห่งชาติสาธารณรัฐสังคมนิยมเวียดนามได้ผ่านกฎหมายรถไฟ ซึ่งวางรากฐานทางกฎหมายที่มั่นคงสำหรับการพัฒนาอย่างยั่งยืนและการปรับปรุงอุตสาหกรรมรถไฟอย่างครอบคลุม ในขั้นตอนต่อ ไป

นวัตกรรมในการคิด...

นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ผ่านสงครามป้องกันประเทศและการเดินทางสู่สันติภาพ อุตสาหกรรมรถไฟถือเป็นแนวหน้าที่สำคัญมาโดยตลอด ถือเป็นเส้นทางคมนาคมที่สำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจ ความมั่นคงแห่งชาติ และการป้องกันประเทศ อย่างไรก็ตาม ตลอดหลายปีที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานของระบบรถไฟยังคงล้าหลังกว่าการพัฒนาระบบรถไฟทั่วโลก สะท้อนให้เห็นจากโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่ในระดับต่ำ โดยระบบรถไฟสายเดียวคิดเป็น 85% ของระบบขนส่งทางรถไฟของประเทศ ขณะที่ขีดความสามารถในการขนส่งยังมีจำกัด ล้าสมัย และยังไม่มีการสร้างและพัฒนา

ปัจจุบัน ทางรถไฟของเวียดนามยังคงเป็นทางรถไฟขนาดเล็ก (1,000 มม.) เป็นหลัก ขณะที่ประเทศส่วนใหญ่ในโลกเลิกใช้ไปแล้ว ความเร็วของรถไฟในประเทศของเราอยู่ที่ประมาณ 50-60 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า และประมาณ 80-90 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสาร ในประเทศที่พัฒนาแล้วทั่วโลก ความเร็วเฉลี่ยในการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 150-200 กม./ชม. ยังไม่รวมถึงรถไฟความเร็วสูงที่มากกว่า 300 กม./ชม. หรือสูงกว่านั้น

สัดส่วนการขนส่งทางรถไฟลดลงอย่างรวดเร็ว คิดเป็นเพียง 1-2% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมดของประเทศ ขณะเดียวกัน งบประมาณสำหรับการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานมักไม่เพียงพอเมื่อเทียบกับความต้องการ ทำให้การซ่อมแซมเป็นไปอย่างไม่มีประสิทธิภาพ... รัฐบาลได้ยอมรับข้อบกพร่องและข้อจำกัดของอุตสาหกรรมรถไฟอย่างตรงไปตรงมา เมื่อสรุปการดำเนินงาน 10 ปี ของข้อสรุป 27-KL/TW ลงวันที่ 17 กันยายน 2551 ของกรมการเมืองเวียดนามว่าด้วยยุทธศาสตร์การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2563 และวิสัยทัศน์จนถึงปี 2593

เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2566 โปลิตบูโรได้ออกข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW เกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2573 พร้อมด้วยวิสัยทัศน์ถึงปี 2588 โดยระบุอย่างชัดเจนถึงการรับรู้แบบรวมของระบบการเมืองทั้งหมดเกี่ยวกับตำแหน่ง บทบาท ความสำคัญ และความจำเป็นของการขนส่งทางรถไฟ

ด้วยเหตุนี้ จึงมีความมุ่งมั่นที่จะพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟที่ทันสมัยและเชื่อมโยงกัน เพื่อส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมที่รวดเร็วและยั่งยืน ระบบขนส่งทางรถไฟมีบทบาทสำคัญในเส้นทางเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ เส้นทางคมนาคมหลักตะวันออก-ตะวันตก และการขนส่งผู้โดยสารในเมืองใหญ่ๆ ซึ่งอาจถือได้ว่าเป็น "จุดเริ่มต้น" ในการฟื้นฟูระบบขนส่งที่มีข้อได้เปรียบมากมาย แต่การพัฒนานวัตกรรมยังล่าช้าและล้าสมัย

เมื่อเผชิญกับความกังวลอย่างมากของพรรคและรัฐบาล รวมถึงความจำเป็นในการปรับปรุงวิธีการดำเนินงานเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน อุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามจึงได้ริเริ่มแนวคิดทางธุรกิจใหม่ จากการมุ่งเน้นเฉพาะสิ่งที่อุตสาหกรรมมี ไปสู่การตอบสนองความต้องการของตลาด สังคม และประชาชน นับเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญที่สร้างแรงผลักดันการเติบโตครั้งใหม่ และเปลี่ยนแปลงภาพลักษณ์ของอุตสาหกรรมรถไฟอย่างมีนัยสำคัญ

ในการประชุมเพื่อปรับใช้ภารกิจด้านการผลิตและธุรกิจในปี 2567 ของบริษัทการรถไฟเวียดนาม นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ได้แสดงความประทับใจต่อการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมรถไฟ และในขณะเดียวกันก็แสดงความปรารถนาที่จะฟื้นฟูและพัฒนาอุตสาหกรรมนี้อย่างยั่งยืน สมควรที่จะเป็นโหมดหลักของการขนส่ง

ด้วยสินทรัพย์เดิม บุคลากรเดิม กลไกนโยบายเดิม แต่ด้วยวิธีการใหม่ วิธีคิดใหม่ และการเปลี่ยนแปลงในการบริหารจัดการและการดำเนินงาน คุณภาพและประสิทธิภาพที่อุตสาหกรรมรถไฟประสบความสำเร็จได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างชัดเจน เมื่อสามารถทำลาย "ภูเขาน้ำแข็ง" แห่งความคิดเก่าๆ ที่ล้าสมัยได้อย่างกล้าหาญ อุตสาหกรรมจะสามารถเอาชนะความยากลำบากและอุปสรรคที่ฉุดรั้งอุตสาหกรรมนี้ไว้ได้อย่างแน่นอน
นายกรัฐมนตรี ฝ่ามมิงห์จิญ

ด้วยสินทรัพย์เดิม บุคลากรเดิม กลไกนโยบายเดิม แต่ด้วยวิธีการใหม่ แนวคิดใหม่ การเปลี่ยนแปลงในการบริหารจัดการและการดำเนินงาน... คุณภาพและประสิทธิภาพที่อุตสาหกรรมรถไฟประสบได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างชัดเจน เมื่อสามารถทลาย “ภูเขาน้ำแข็ง” แห่งความคิดเก่าๆ ที่ล้าสมัยได้อย่างกล้าหาญ อุตสาหกรรมนี้จะสามารถเอาชนะความยากลำบากและอุปสรรคที่ฉุดรั้งอุตสาหกรรมนี้ไว้ได้อย่างแน่นอน” นายกรัฐมนตรีกล่าวเน้นย้ำ

ด้วยเป้าหมายในการพัฒนาคุณภาพการให้บริการและให้ความสำคัญกับผู้โดยสาร ในระยะหลังนี้ อุตสาหกรรมรถไฟได้ลงทุนติดตั้งระบบบำบัดขยะบนรถโดยสาร ปรับปรุงชานชาลา สร้างหลังคาที่สถานีฮานอยและไซ่ง่อน รวมถึงสะพานลอยในสถานีฮานอย... บริษัทรถไฟเวียดนาม (Vietnam Railways Corporation) ยังได้ดำเนินมาตรการต่างๆ อย่างต่อเนื่องเพื่อพัฒนาการบริการ เพื่อสร้างภาพลักษณ์ที่สดใหม่และทันสมัยยิ่งขึ้นให้กับการขนส่งผู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การประยุกต์ใช้วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในการขายตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ ช่วยให้ผู้โดยสารเข้าถึงบริการต่างๆ ได้อย่างสะดวกทุกที่ทุกเวลา ด้วยวิธีการชำระเงินที่ยืดหยุ่นและสะดวกสบาย

...ความพยายามที่จะฝ่าฟันอุปสรรคให้ผ่านพ้นไปได้

หลังจากขาดทุนมาสามปี ในปี 2566 บริษัทรถไฟเวียดนาม (Vietnam Railways Corporation) ประสบความสำเร็จอย่างน่าประทับใจ และสามารถทำกำไรได้เกือบ 1 แสนล้านดอง แม้จะได้รับผลกระทบอย่างหนักจากภัยธรรมชาติ พายุ และน้ำท่วม ในปี 2567 บริษัทก็ยังคงมีผลประกอบการที่ดี โดยทำรายได้เกินเป้าหมายที่ตั้งไว้ ทั้งปริมาณผู้โดยสาร (7.02 ล้านคน เพิ่มขึ้น 14.8%) และปริมาณสินค้า (5.16 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 11.2%) ส่งผลให้รายได้รวมเกือบ 9.7 ล้านล้านดอง

เข้าสู่ขั้นตอนใหม่ของการพัฒนา ภารกิจของอุตสาหกรรมรถไฟไม่เพียงแต่เป็นยานพาหนะเท่านั้น แต่ยังนำประสบการณ์พิเศษมาให้ ช่วยให้นักท่องเที่ยวได้ค้นพบความงามตามธรรมชาติ วัฒนธรรม และประวัติศาสตร์ของแต่ละดินแดน กลายเป็นการเดินทางเพื่อค้นพบความงามของมรดกของประเทศ

ความพยายามในการสร้างผลิตภัณฑ์และบริการได้ช่วยให้อุตสาหกรรมรถไฟสร้าง "การเปลี่ยนแปลง" ภาพลักษณ์และแบรนด์ ที่สถานีรถไฟลองเบียน (ฮานอย) เมื่อมีการปรับปรุงและเปลี่ยนส่วนหนึ่งของสถานีเป็น "คาเฟ่รถไฟ" ไม่นานนัก ชื่อนี้ก็ปรากฏบนแผนที่ท่องเที่ยวฮานอย การเคลื่อนไหว "ถนนรถไฟ - ถนนดอกไม้" ภายใต้คำขวัญ "ทุกเส้นทางมีดอกไม้ ทุกสถานีมีจุดหมายปลายทาง" ได้มอบสีสันใหม่ให้กับเส้นทางและสถานีที่เปื้อนไปด้วยกาลเวลา

ปีที่แล้ว บริษัทการรถไฟเวียดนาม (VNR) ได้ "เปิดตัว" ผลิตภัณฑ์ใหม่หลายรายการ ซึ่งได้รับเสียงชื่นชมจากนักท่องเที่ยวและประชาชนเป็นอย่างมาก ปลายเดือนมีนาคมที่ผ่านมา VNR ได้เปิดให้บริการรถไฟท่องเที่ยวคุณภาพสูง SE19/20 (เว้-ดานัง) ในชื่อ "Connecting Central Heritage" ผู้โดยสารสามารถ "เช็คอิน" บัตรโดยสาร Hai Van Pass ซึ่งเป็น "บัตรโดยสารที่สง่างามที่สุดในโลก" และสามารถชมพระอาทิตย์ขึ้นและพระอาทิตย์ตกที่อ่าว Lang Co หนึ่งในอ่าวที่สวยงามที่สุดในโลกได้ กลางเดือนเมษายน บริษัทยังคงเปิดตัวรถไฟ "Da Lat Night Journey" เส้นทาง Da Lat-Trai Mat เพื่อมอบประสบการณ์ใหม่ๆ ให้กับผู้โดยสาร สัมผัสความงามของดาลัดยามค่ำคืน รถไฟสายนี้เป็นเส้นทางรถไฟฟันเฟืองสายเดียวในเวียดนามที่ให้บริการนักท่องเที่ยวที่มาเยือนเมืองดาลัด นอกจากนี้ บริษัทยังเลือกรถไฟโดยสาร SE21/22 เพื่อปรับปรุง ปรับปรุง และเปิดให้บริการสำหรับผู้โดยสารบนเส้นทางไซ่ง่อน-ดานัง เป็นครั้งแรกที่ VNR ได้ปรับปรุงและขยายห้องน้ำบนรถไฟ (จาก 1 เมตร เป็น 1.4 เมตร) โดยเปลี่ยนภายในใหม่ทั้งหมด นอกจากรถไฟ 4 เตียงแล้ว รถไฟยังมีห้องโดยสารแบบ 2 เตียงอีกหลายห้องเพื่อรองรับผู้โดยสารที่ต้องการพื้นที่ส่วนตัว

รถไฟวิ่งผ่านใจกลางเมืองฮานอย ภาพโดย: Thanh Dat

นันดัน.vn

ที่มา: https://nhandan.vn/special/lichsuduongsatvietnam/index.html#section-Above-the-Worlds-Edge-px80LZDp4D