ถึงเวลาทองเปิดใช้รถไฟความเร็วสูงภาคเหนือ

ถึงเวลาทองเปิดใช้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

สถานะและความแข็งแกร่งของเวียดนามในปี 2570 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพียงพอที่จะปรับใช้โครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งขนาดใหญ่แบบพร้อมกันได้

หากความเร็ว 350 กม./ชม. รถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะพาผู้โดยสารจาก ฮานอย ถึงโฮจิมินห์ในเวลาประมาณ 5.5-6 ชม.

“เราเพิ่งส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้กับสมาชิกสภาประเมินผลแห่งรัฐแล้ว” หัวหน้าคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ กระทรวงคมนาคม (MOT) ยืนยัน

ช่วงความเร็วที่เหมาะสม

ในรายงานการศึกษาเบื้องต้นความเป็นไปได้ซึ่งอยู่ระหว่างการปรึกษาหารือของสมาชิกสภาประเมินผลแห่งรัฐ กลุ่มที่ปรึกษา TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ได้เสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ – ใต้ โดยผ่าน 20 จังหวัดและเมืองบนระเบียง เศรษฐกิจ เหนือ – ใต้ โดยมีจุดเริ่มต้นที่สถานี Ngoc Hoi เขต Thanh Tri กรุงฮานอย และจุดสิ้นสุดที่สถานี Thu Thiem เมือง Thu Duc นครโฮจิมินห์

เส้นทางนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง: ฮานอย, ฮานาม, นัมดิงห์, นิญบิ่ญ, ทันห์ฮวา, เหงะอัน, ฮาติง, กว๋างบิ่ญ, กว๋างตรี, เถื่อเทียนเว้, ดานัง, กว๋างนาม, กว๋างหงาย, บินห์ดินห์, ฟูเอียน, คังฮวา, นิงถ่วน, บินห์ถ่วน, ด่งนาย และนครโฮจิมินห์

โครงการมีระยะทางหลักประมาณ 1,541 กม. ทางคู่ ขนาดราง 1,435 มม. ติดตั้งระบบไฟฟ้า โครงสร้างพื้นฐานออกแบบให้รองรับความเร็ว 350 กม./ชม. น้ำหนักบรรทุกเพลา 22.5 ตัน/เพลา การจัดวางสถานีผู้โดยสาร 23 สถานี (วางแผนสร้างสถานีผู้โดยสารที่มีศักยภาพ 3 สถานี) สถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง โรงเก็บรถไฟโดยสาร 5 แห่ง โรงเก็บรถไฟขนส่งสินค้า 4 แห่ง สถานีบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน 40 แห่ง

เมื่อสร้างเสร็จ รถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะมีขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 133.5 ล้านคน/ปี (สำหรับรถไฟตรงเหนือ-ใต้) ประมาณ 106.8 ล้านคน/ปี (สำหรับรถไฟโดยสารภูมิภาค) และขนส่งสินค้าได้ประมาณ 21.5 ล้านตัน/ปี (ไม่รวมขีดความสามารถ 18.5 ล้านตัน/ปี ของทางรถไฟเดิม)

ในส่วนของเทคโนโลยี รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการระบุว่า ปัจจุบันเทคโนโลยีในโลกมีอยู่ 3 ประเภท คือ เทคโนโลยีราง ความเร็วประมาณ 250-350 กม./ชม. ต้นทุนการลงทุนเฉลี่ย ซึ่งประเทศส่วนใหญ่ในโลกเลือกใช้ เทคโนโลยีแม่เหล็กลอยตัว ความเร็วประมาณ 600 กม./ชม. ต้นทุนการลงทุนสูง ยังไม่เป็นที่นิยม และเทคโนโลยีท่อ ความเร็วสูงสุดประมาณ 1,200 กม./ชม. ต้นทุนการลงทุนสูงมาก ปัจจุบันอยู่ในระหว่างการทดลองก่อสร้าง

โดยอิงจากระดับความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพ และประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ทั่วโลก หน่วยที่ปรึกษาได้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น โดยแนะนำการเลือกเทคโนโลยีรางสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้

ในส่วนของฟังก์ชันการขนส่ง รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นระบุว่า ในแง่ของการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนการขนส่งและการส่งเสริมข้อดีของแต่ละโหมด การขนส่งสินค้า ทางทะเล/ทางน้ำเป็นการขนส่งปริมาณมากที่สุดด้วยต้นทุนต่ำสุด ทางรถไฟเป็นวิธีการขนส่งปริมาณมากด้วยต้นทุนเฉลี่ย การขนส่งทางถนนสะดวกที่สุดด้วยต้นทุนสูง และการขนส่งทางอากาศเร็วที่สุดด้วยต้นทุนสูง

สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ระยะทางสั้นกว่า 150 กม. จะใช้ถนนเป็นหลัก ระยะทางปานกลาง 150 กม. - 800 กม. จะใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก ระยะทางไกลเกิน 800 กม. จะใช้เครื่องบินและรถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก

จากประสบการณ์ระดับนานาชาติ ความสามารถของระบบโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน และผลลัพธ์ของการคาดการณ์ความต้องการด้านการขนส่ง หน่วยที่ปรึกษาแนะนำว่ารถไฟความเร็วสูงควรมีฟังก์ชันในการขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการการใช้งานสองแบบสำหรับการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น ส่วนทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่นั้นขนส่งสินค้า (สินค้าหนัก สินค้าจำนวนมาก สินค้าเหลว ฯลฯ) และนักท่องเที่ยวระยะสั้น

สำหรับการเลือกความเร็วในการออกแบบ กลุ่มที่ปรึกษา TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ประเมินว่าความเร็ว 350 กม./ชม. เหมาะสมกับเส้นทางที่มีระยะทางตั้งแต่ 800 กม. ขึ้นไป ที่มีเขตเมืองที่มีความหนาแน่นของประชากรสูง เช่น เส้นทางเหนือ-ใต้ของประเทศ ความเร็ว 350 กม./ชม. ยังน่าสนใจและสามารถดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าความเร็ว 250 กม./ชม.

แม้ว่าต้นทุนการลงทุนสำหรับความเร็ว 350 กม./ชม. จะสูงกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 8-9% แต่หากการลงทุนอยู่ที่ความเร็ว 250 กม./ชม. การอัปเกรดเป็นความเร็ว 350 กม./ชม. เมื่อจำเป็นนั้นเป็นเรื่องยากและไม่มีประสิทธิภาพ

ดังนั้นหน่วยที่ปรึกษาที่จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นจึงแนะนำให้เลือกความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม. สำหรับรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพื่อให้ตรงตามเกณฑ์ความทันสมัย ความสอดคล้อง วิสัยทัศน์ระยะยาว ประสิทธิภาพ เหมาะสมกับสภาพภูมิเศรษฐกิจของประเทศเราและแนวโน้มโลก

ตามข้อมูลของ TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ความเร็ว 350 กม./ชม. ขึ้นไป ระยะทางสถานีเฉลี่ย 50 – 70 กม. ถือเป็นแนวโน้มระดับโลกที่ถือว่าเหมาะสมและมีประสิทธิภาพ ด้วยความเร็วนี้ ระยะเวลาเดินทางโดยรถไฟระหว่างฮานอย – โฮจิมินห์ซิตี้จึงสั้นลงอย่างมาก เหลือเพียง 5 ชั่วโมง 30 นาที

ความเร็วนี้จะช่วยให้ผู้ให้บริการมีตัวเลือกในการจัดตารางการเดินรถไฟมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ รถไฟสามารถวิ่งได้ประมาณ 5.5-6 ชั่วโมง หรืออาจวิ่งได้นานกว่า 10 ชั่วโมง ผู้โดยสารที่ต้องการขึ้นรถไฟสามารถเลือกนั่งรถไฟขบวนนั้นได้

อย่างไรก็ตาม หากความเร็วการออกแบบอยู่ที่ 250 กม./ชม. ความเร็วในการทำงานจะลดลงเหลือเพียงประมาณ 80% ของความเร็วการออกแบบเท่านั้น และการเดินทางในเส้นทางเดียวกันจะใช้เวลามากกว่า 10 ชั่วโมง ซึ่งด้วยเวลานี้ ผู้โดยสารจะเลือกเดินทางโดยเครื่องบินแทน” ตัวแทนที่ปรึกษาวิเคราะห์

หลังจากรถไฟความเร็วสูงแล้ว รถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันจะขนส่งสินค้า (สินค้าหนัก ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าเทกอง สินค้าเหลว ฯลฯ) และนักท่องเที่ยวระยะสั้น

ลงทุนให้เต็มที่

ความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้
– นำเสนอนโยบายการลงทุนต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่ออนุมัติในการประชุมเดือนตุลาคม 2567
– ประมูลคัดเลือกที่ปรึกษาต่างประเทศ ดำเนินการสำรวจ จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ ปี 2568-2569
– ดำเนินการเคลียร์พื้นที่ เสนอราคาคัดเลือกผู้รับเหมา และเริ่มก่อสร้างโครงการส่วนประกอบช่วงฮานอย-วิญ และนาตรัง-โฮจิมินห์ ภายในสิ้นปี 2570
– เริ่มก่อสร้างโครงการส่วนประกอบช่วงวิญ-ญาจาง ในปี 2571-2572
– มุ่งมั่นลงทุนทั้งเส้นทางให้แล้วเสร็จภายในปี 2578

เนื้อหาที่สำคัญอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ คือ แผนระยะการลงทุน

ในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ที่ปรึกษาได้ศึกษาทางเลือกการลงทุนสองทาง ได้แก่ ทางเลือกการลงทุนแบบตลอดเส้นทาง ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเสร็จสมบูรณ์ในปี 2578 และทางเลือกการลงทุนแบบสองระยะ ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วเสร็จสมบูรณ์ในปี 2583

จากการประเมินพบว่าแผนการลงทุนตลอดเส้นทางมีข้อดีคือส่งเสริมประสิทธิภาพและดึงดูดผู้โดยสารทุกคนในทุกช่วงทันทีที่เริ่มดำเนินการ การประเมินตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจแสดงให้เห็นว่าแผนนี้สูงกว่าแผนระยะการลงทุน ข้อเสียของแผนนี้คือแรงกดดันด้านเงินทุนและการดำเนินงานที่สูงกว่า

ทั้งนี้ แผนระยะลงทุนนั้น ทางหน่วยที่ปรึกษาเห็นว่าในระยะนี้ จะสามารถรองรับผู้โดยสารที่เดินทางในเส้นทางระยะสั้น (ฮานอย-วิงห์ และ โฮจิมินห์-ญาจาง) ได้เท่านั้น ไม่สามารถรองรับผู้โดยสารที่เดินทางในเส้นทางยาวได้

ข้อดีของทางเลือกนี้คือแรงกดดันด้านเงินทุนและการดำเนินการไม่มากนัก ข้อเสียของทางเลือกนี้คือ ระยะแรกไม่ได้ใช้ประโยชน์จากเส้นทางทั้งหมด ซึ่งจะลดประสิทธิภาพโดยรวมของการลงทุนในโครงการ

“ข้อมูลการประเมินเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่ามีความเป็นไปได้ที่จะจัดสรรเงินทุนสำหรับการลงทุนให้สมดุลตลอดเส้นทาง การดำเนินการลงทุนจะสำเร็จได้ด้วยการระดมที่ปรึกษาด้านการจัดการโครงการ ที่ปรึกษาด้านการกำกับดูแล และที่ปรึกษาด้านกฎหมายระหว่างประเทศเข้าร่วม ดังนั้น รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นจึงแนะนำแผนการลงทุนสำหรับเส้นทางทั้งหมด” กลุ่มที่ปรึกษา TEDI – TRICC – TEDI SOUTH เน้นย้ำ

ด้วยขนาดการลงทุนดังกล่าวข้างต้น หน่วยที่ปรึกษาที่จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นได้ทบทวนแผนการลงทุน เทคโนโลยีเบื้องต้น วิศวกรรม ขนาดการลงทุน อ้างอิงอัตราการลงทุนของโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ได้ดำเนินการและกำลังดำเนินการอยู่ทั่วโลก และกำหนดเบื้องต้นว่าการลงทุนรวมของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 1,713 ล้านล้านดอง (ประมาณ 67,340 ล้านดอลลาร์สหรัฐ)

โดยมีค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่ 5.88 พันล้านเหรียญสหรัฐ ค่าก่อสร้างและอุปกรณ์ 38.3 พันล้านเหรียญสหรัฐ ค่ายานพาหนะ 4.34 พันล้านเหรียญสหรัฐ ค่าบริหารจัดการ ค่าที่ปรึกษา และอื่นๆ 6.39 พันล้านเหรียญสหรัฐ ค่าเผื่อหนี้สงสัยสูญ 10.25 พันล้านเหรียญสหรัฐ และค่าดอกเบี้ย 2.18 พันล้านเหรียญสหรัฐ

เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้คาดว่าจะลงทุนด้วยโครงสร้างความยาวสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และพื้นดิน 30% อัตราการลงทุนของโครงการจึงอยู่ที่ประมาณ 43.69 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร ซึ่งเป็นระดับเฉลี่ยเมื่อเทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูงบางสายในโลกที่มีช่วงความเร็วการดำเนินงานใกล้เคียงกัน เมื่อคำนวณเป็นปี พ.ศ. 2567

โดยเฉพาะอย่างยิ่งเส้นทางนูเรมเบิร์ก-อิงโกลสตาดท์ (เยอรมนี) มีความเร็วในการดำเนินการ 300 กม./ชม. ด้วยเงินลงทุน 60.5 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. เส้นทาง LGV Sud Europe – Atlantique (ฝรั่งเศส) มีความเร็วในการดำเนินการ 300 กม./ชม. ด้วยเงินลงทุน 45.2 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. เส้นทาง Osong – Mokpo (เกาหลีใต้) มีความเร็วในการดำเนินการ 305 กม./ชม. ด้วยเงินลงทุน 53.6 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. เส้นทาง Beijing – Shanghai (จีน) มีความเร็วในการดำเนินการ 350 กม./ชม. ด้วยเงินลงทุน 33.1 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. เส้นทาง Jakarta – Bandung (อินโดนีเซีย) มีความเร็วในการดำเนินการ 350 กม./ชม. ด้วยเงินลงทุน 52 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม.

แน่นอนว่าในระหว่างขั้นตอนการเตรียมรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ หลังจากที่มีข้อมูลการสำรวจและการออกแบบโดยละเอียด หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะยังคงตรวจสอบและคำนวณการลงทุนโครงการทั้งหมดเพื่อให้แน่ใจว่ามีความถูกต้อง ครบถ้วน และเหมาะสมกับเทคโนโลยีและขนาดของการลงทุนในโครงการ

รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นยังได้คำนวณประสิทธิภาพของโครงการและแสดงให้เห็นว่าโครงการนี้นำมาซึ่งประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคมที่ยอดเยี่ยม แต่ในแง่ของประสิทธิภาพทางการเงินนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะฟื้นคืนทุนจากธุรกิจรถไฟ ดังนั้น ประเทศต่างๆ จึงลงทุนในภาครัฐเป็นหลัก ในขณะที่บางประเทศลงทุนในภาครัฐร่วมกับการเรียกร้องให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนในการซื้อยานพาหนะสำหรับการดำเนินงานและการใช้ประโยชน์

จากการสำรวจของบริษัทที่ปรึกษา TEDI – TRICC – TEDI SOUTH พบว่าบางประเทศได้ลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแบบ PPP แต่ไม่ประสบผลสำเร็จ จึงต้องโอนกิจการให้เป็นของรัฐ (อิตาลี สเปน) หรือต้องยกระดับการสนับสนุนจากรัฐสำหรับโครงการ PPP ไปสู่ระดับสูงมาก เช่น ไต้หวัน (จีน)

นอกจากนี้ โครงการบางส่วนยังนำวิธี PPP มาใช้ แต่ขอบเขตการลงทุนส่วนใหญ่จะอยู่ในพื้นที่เชิงพาณิชย์ สถานีกลาง หรือการลงทุนด้านยานพาหนะและการใช้เส้นทางที่มีประสิทธิผลบางเส้นทาง

จากประสบการณ์ระดับนานาชาติและการประเมินทรัพยากรภายในประเทศ รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นแนะนำให้ใช้รูปแบบการลงทุนของภาครัฐ ในระหว่างกระบวนการก่อสร้างและดำเนินการ จะมีการเรียกร้องการลงทุนในพื้นที่บริการและเชิงพาณิชย์ที่สถานี และการลงทุนเพิ่มเติมในยานพาหนะเพื่อการใช้ประโยชน์เมื่อจำเป็น สำหรับยานพาหนะ หลังจากการลงทุนแล้ว จะมีการโอนเงินการใช้ประโยชน์โครงสร้างพื้นฐานไปยังวิสาหกิจเพื่อดำเนินการและชำระคืนต้นทุนการลงทุน

ควรเพิ่มเติมด้วยว่า เมื่อเทียบกับช่วงเวลาที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการเสนอต่อรัฐสภาเป็นครั้งแรกในปี 2010 เงื่อนไขความสามารถทางการเงินของเวียดนามในปัจจุบันถือว่าสมบูรณ์กว่ามาก

จากการศึกษาวิจัยของธนาคารโลก (WB) พบว่าขณะนี้ถือเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับเวียดนามที่จะลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยรายได้เฉลี่ยต่อหัวในปี 2566 จะสูงถึง 4,284 ดอลลาร์สหรัฐต่อคน ซึ่งสูงกว่าหลายประเทศที่ตัดสินใจลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูง และคาดว่าจะสูงถึง 7,500 ดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2573 (โดย GDP ของประเทศอยู่ที่ประมาณ 540,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ)

คาดว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะมีตั๋วโดยสารหลายประเภท โดยราคาตั๋วโดยสารที่ถูกที่สุดจะเท่ากับ 60% ของราคาตั๋วโดยสารเฉลี่ยของสายการบินทั่วไปและสายการบินราคาประหยัด ราคาตั๋วโดยสารนี้ถือว่าแข่งขันได้และเหมาะสมกับความสามารถในการชำระเงินของผู้คน ณ เวลาที่โครงการเริ่มดำเนินการ

เพื่อให้โครงการแล้วเสร็จภายในปี 2578 จำเป็นต้องจัดเตรียมเงินทุนลงทุนสาธารณะอย่างต่อเนื่องเป็นเวลา 12 ปี โดยเฉลี่ยแต่ละปีต้องจัดเตรียมเงินทุนประมาณ 5.6 พันล้านเหรียญสหรัฐ เทียบเท่ากับร้อยละ 24.5 ของเงินทุนลงทุนสาธารณะระยะกลางประจำปีที่จัดเตรียมในช่วงปี 2564-2568 และลดลงเหลือประมาณร้อยละ 16.2 ในช่วงปี 2569-2573 หากอัตราส่วนการลงทุนสาธารณะระยะกลางยังคงอยู่ที่ร้อยละ 5.5 – 5.7 ของ GDP ในปัจจุบัน

จากการประเมินตัวชี้วัดความปลอดภัยหนี้สาธารณะในการดำเนินโครงการลงทุน พบว่าภายในปี 2573 เกณฑ์ทั้ง 3 ด้าน คือ หนี้สาธารณะ หนี้รัฐบาล และหนี้ต่างประเทศ ของประเทศ ต่ำกว่าเกณฑ์ที่ได้รับอนุญาต 2 เกณฑ์ ภาระการชำระหนี้ต่างประเทศของประเทศ และการขาดดุลงบประมาณเพิ่มขึ้น

สำหรับช่วงหลังปี 2030 เนื่องจากข้อมูลอินพุตเกี่ยวกับมาตราส่วน GDP การขาดดุลงบประมาณ อัตราดอกเบี้ย โครงสร้างระยะเวลา ฯลฯ เป็นเพียงสมมติฐาน จึงยังไม่มีข้อมูลอย่างเป็นทางการ

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลการประเมินไม่ได้คำนึงถึงส่วนสนับสนุนการเติบโตของ GDP ของโครงการในช่วงระยะเวลาก่อสร้าง ซึ่งตามการคำนวณของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน จะเพิ่มขึ้นประมาณ 0.97% ต่อปี เมื่อเทียบกับการไม่มีการลงทุนในโครงการ ส่วนรายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินในพื้นที่ TOD และการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ ซึ่งประเมินไว้ที่ประมาณ 2.2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ จะช่วยปรับปรุงตัวชี้วัดทั้งหมดนี้” รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นระบุ

ในการประชุมครั้งที่ 10 คณะกรรมการกลางพรรคชุดที่ 13 ตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด (350 กม./ชม.) บนแกนเหนือ-ใต้ และมอบหมายให้คณะกรรมการพรรคของรัฐบาลและคณะผู้แทนพรรคของสมัชชาแห่งชาติสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งรัดจัดทำเอกสารเพื่อส่งให้สมัชชาแห่งชาติชุดที่ 15 พิจารณาและตัดสินใจอนุมัตินโยบาย กลไกเฉพาะ และนโยบายต่างๆ เพื่อระดมทรัพยากร และขั้นตอนการลงทุนสำหรับโครงการ

ที่มา: https://baodautu.vn/thoi-diem-vang-de-kich-hoat-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac—nam-d225746.html