ถึงเวลาทองเปิดใช้รถไฟความเร็วสูงภาคเหนือ

ถึงเวลาทองเปิดใช้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

สถานะและความแข็งแกร่งของเวียดนามในปี 2570 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพียงพอที่จะปรับใช้โครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระดับซูเปอร์นี้ได้อย่างพร้อมกัน

หากความเร็ว 350 กม./ชม. รถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะพาผู้โดยสารจาก ฮานอย ถึงโฮจิมินห์ในเวลาประมาณ 5.5-6 ชม.

“เราเพิ่งส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้กับสมาชิกสภาประเมินผลแห่งรัฐ” หัวหน้าคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ กระทรวง คมนาคม ยืนยัน

ช่วงความเร็วที่เหมาะสม

ในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นซึ่งอยู่ระหว่างการปรึกษาหารือของสมาชิกสภาประเมินผลแห่งรัฐ กลุ่มที่ปรึกษา TEDI - TRICC - TEDI SOUTH ได้เสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ - ใต้ โดยผ่าน 20 จังหวัดและเมืองบนระเบียง เศรษฐกิจ เหนือ - ใต้ โดยมีจุดเริ่มต้นที่สถานี Ngoc Hoi เขต Thanh Tri เมือง ฮานอย; จุดสิ้นสุดที่สถานีรถไฟฟ้า ทูเทียม เมือง ทูดึ๊ก นครโฮจิมินห์

เส้นทางนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง: ฮานอย, ฮานาม, นัมดิงห์, นิญบิ่ญ, ทันห์ฮวา, เหงะอัน, ฮาติง, กว๋างบิ่ญ, กว๋างตรี, เถื่อเทียนเว้, ดานัง, กว๋างนาม, กว๋างหงาย, บินห์ดินห์, ฟูเอียน, คังฮวา, นิงถ่วน, บินห์ถ่วน, ด่งนาย และนครโฮจิมินห์

โครงการมีระยะทางสายหลักประมาณ 1,541 กม. แบบทางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า โครงสร้างพื้นฐานออกแบบให้ความเร็ว 350 กม/ชม. น้ำหนักเพลา 22.5 ตัน/เพลา จัดเตรียมสถานีโดยสารจำนวน 23 สถานี (วางแผนเป็นสถานีโดยสารที่มีศักยภาพจำนวน 3 สถานี); สถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง; โรงเก็บผู้โดยสาร 5 แห่ง โรงเก็บสินค้า 4 แห่ง สถานีบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน จำนวน 40 แห่ง

เมื่อสร้างเสร็จรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะมีขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 133.5 ล้านคน/ปี (สำหรับรถไฟตรงเหนือ-ใต้) ประมาณ 106.8 ล้านคน/ปี (สำหรับรถไฟโดยสารภูมิภาค) การขนส่งสินค้าครอบคลุมสินค้าประมาณ 21.5 ล้านตัน/ปี (ไม่รวมขีดความสามารถ 18.5 ล้านตัน/ปี ของเส้นทางรถไฟที่มีอยู่)

ด้านเทคโนโลยี รายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นของโครงการ ระบุว่า ปัจจุบันในโลกมีเทคโนโลยี 3 ประเภท คือ เทคโนโลยีราง ความเร็วประมาณ 250 – 350 กม./ชม. ราคาลงทุนเฉลี่ยเป็นที่นิยมของประเทศต่างๆ ทั่วโลก เทคโนโลยีที่ใช้การลอยตัวด้วยแม่เหล็ก ความเร็วประมาณ 600 กม/ชม ต้นทุนการลงทุนสูง ยังไม่เป็นที่นิยม เทคโนโลยีการเดินท่อ ความเร็วสูงสุดประมาณ 1,200 กม./ชม. ต้นทุนการลงทุนสูงมาก อยู่ระหว่างการทดสอบการก่อสร้างเท่านั้น

จากระดับความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพ และประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ทั่วโลก หน่วยที่ปรึกษาได้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น โดยแนะนำการเลือกเทคโนโลยีรางสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้

สำหรับในส่วนของฟังก์ชั่นการขนส่ง รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นระบุว่า ในแง่ของการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนการขนส่งและการส่งเสริมข้อดีของแต่ละโหมด การขนส่งสินค้าทางทะเล/ทางน้ำเป็นการขนส่งปริมาณมากที่สุดและมีต้นทุนต่ำที่สุด ทางรถไฟเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีต้นทุนปานกลาง การขนส่งทางถนนเป็นวิธีที่สะดวกที่สุด แต่ค่าใช้จ่ายสูง การขนส่งทางอากาศเป็นวิธีที่เร็วที่สุดและมีราคาแพงที่สุด

สำหรับการคมนาคมขนส่งผู้โดยสาร ระยะทางสั้นไม่เกิน 150 กม. ส่วนใหญ่จะเน้นทางถนน ระยะทางปานกลาง 150กม. – 800กม. ข้อดีอยู่ที่รถไฟความเร็วสูง ระยะทางไกลเกิน 800 กม. มีข้อได้เปรียบของเครื่องบินและรถไฟความเร็วสูง

จากประสบการณ์ระดับนานาชาติ ความสามารถของระบบโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน และผลการคาดการณ์ความต้องการขนส่ง หน่วยที่ปรึกษาแนะนำว่ารถไฟความเร็วสูงควรมีความสามารถในการขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการการใช้งานสองแบบสำหรับการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันขนส่งสินค้า (สินค้าหนัก สินค้าเทกอง สินค้าเหลว...) และนักท่องเที่ยวระยะสั้น

สำหรับการเลือกความเร็วในการออกแบบนั้น กลุ่มที่ปรึกษา TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ประเมินว่าความเร็ว 350 กม./ชม. เหมาะสมกับเส้นทางที่มีระยะทาง 800 กม. ขึ้นไป โดยเน้นเขตเมืองที่มีความหนาแน่นของประชากรสูง เช่น ระเบียงเศรษฐกิจภาคเหนือ – ภาคใต้ของประเทศเรา ความเร็ว 350 กม./ชม. ยังน่าดึงดูดใจและน่าจะดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าความเร็ว 250 กม./ชม.

แม้ว่าต้นทุนการลงทุนสำหรับความเร็ว 350 กม./ชม. จะสูงกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 8-9% แต่หากการลงทุนอยู่ที่ความเร็ว 250 กม./ชม. การอัปเกรดเป็นความเร็ว 350 กม./ชม. เมื่อจำเป็นเป็นเรื่องยากและไม่มีประสิทธิภาพ

ดังนั้น หน่วยที่ปรึกษาที่จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น แนะนำให้เลือกความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม. ของรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพื่อให้ตรงตามเกณฑ์ความทันสมัย ​​ความสอดคล้อง วิสัยทัศน์ระยะยาว ประสิทธิภาพ เหมาะสมกับสภาพภูมิเศรษฐกิจของประเทศและแนวโน้มโลก

โดยอ้างอิงข้อมูล TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ความเร็ว 350 กม./ชม. ขึ้นไป ระยะทางสถานีเฉลี่ย 50 – 70 กม. ถือเป็นแนวโน้มระดับโลก ถือว่ามีความเหมาะสมและมีประสิทธิภาพ ด้วยความเร็วนี้ เวลาเดินทางโดยรถไฟระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้จะสั้นลงอย่างมาก เหลือเพียง 5 ชั่วโมง 30 นาทีเท่านั้น

ความเร็วนี้จะช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานมีทางเลือกมากขึ้นในการจัดการการเดินรถไฟ โดยเฉพาะเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ รถไฟสามารถวิ่งได้ประมาณ 5.5-6 ชั่วโมง หรืออาจวิ่งได้นานกว่า 10 ชั่วโมง ผู้โดยสารที่ต้องการขึ้นรถไฟจะต้องเลือกขบวนนั้น

“อย่างไรก็ตาม หากความเร็วการออกแบบอยู่ที่ 250 กม./ชม. ความเร็วในการทำงานจะลดลงเหลือเพียงประมาณ 80% ของความเร็วการออกแบบเท่านั้น และเวลาเดินทางในเส้นทางเดียวกันจะใช้เวลามากกว่า 10 ชั่วโมง ด้วยเวลานี้ ผู้โดยสารจะเลือกเดินทางโดยเครื่องบิน” ตัวแทนที่ปรึกษาวิเคราะห์

หลังจากรถไฟความเร็วสูงแล้ว รถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันจะขนส่งสินค้า (สินค้าหนัก ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าเทกอง สินค้าเหลว...) และนักท่องเที่ยวระยะสั้น

ลงทุนให้เต็มที่

ความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้
– นำเสนอนโยบายการลงทุนต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่ออนุมัติในการประชุมเดือนตุลาคม พ.ศ. ๒๕๖๗
– ประมูลคัดเลือกที่ปรึกษาต่างประเทศ ดำเนินการสำรวจ จัดทำรายงานผลการศึกษาความเป็นไปได้ ในปี 2568-2569
– ดำเนินการเคลียร์พื้นที่ เสนอราคาคัดเลือกผู้รับเหมา และเริ่มก่อสร้างโครงการส่วนประกอบในส่วนฮานอย-วิญ และนาตรัง-เมือง กรุงเทพฯ ภายในสิ้นปี พ.ศ. ๒๕๗๐;
– เริ่มก่อสร้างโครงการส่วนประกอบช่วงวิญ-ญาจาง ในปี 2571-2572
– มุ่งมั่นลงทุนทั้งเส้นทางให้เสร็จภายในปี 2578

เนื้อหาที่สำคัญอย่างมากที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ คือ แผนระยะการลงทุน

ในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ที่ปรึกษาได้ศึกษาตัวเลือกการลงทุนสองแบบ ได้แก่ ตัวเลือกการลงทุนแบบตลอดเส้นทาง ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเสร็จสมบูรณ์ในปี 2578 และตัวเลือกการลงทุนแบบสองระยะ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเสร็จสมบูรณ์ในปี 2583

จากการประเมินพบว่าแผนการลงทุนทั้งเส้นทางมีข้อดีคือช่วยส่งเสริมประสิทธิภาพและดึงดูดผู้โดยสารทุกเส้นทางได้ทันทีที่เริ่มเปิดให้บริการ การประเมินตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจแสดงให้เห็นว่าทางเลือกนี้ดีกว่าทางเลือกในช่วงการลงทุน ข้อเสียของตัวเลือกนี้คือแรงกดดันต่อเงินทุนและองค์กรในการดำเนินการจะสูงกว่า

ทั้งนี้ แผนระยะลงทุนนั้น หน่วยงานที่ปรึกษามองว่าในระยะนี้ จะสามารถรองรับผู้โดยสารที่เดินทางในเส้นทางระยะสั้น (ฮานอย-วิญ และโฮจิมินห์-ญาจาง) ได้เท่านั้น ไม่รองรับผู้โดยสารที่เดินทางในเส้นทางระยะยาว

ตัวเลือกนี้มีข้อดีคือแรงกดดันต่อเงินทุนและการดำเนินการไม่มากเกินไป ข้อเสียของตัวเลือกนี้คือ เฟสแรกของโครงการจะไม่ใช้เส้นทางทั้งหมด ซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพโดยรวมของการลงทุนในโครงการลดลง

“ข้อมูลการประเมินเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่ามีความเป็นไปได้ที่จะจัดสรรเงินทุนเพื่อการลงทุนให้สมดุลตลอดเส้นทาง การจัดการการดำเนินการลงทุนจะสำเร็จลุล่วงได้ด้วยการระดมที่ปรึกษาด้านการจัดการโครงการ ที่ปรึกษาด้านการกำกับดูแล และที่ปรึกษากฎหมายระหว่างประเทศเข้าร่วม ดังนั้น รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นจึงแนะนำแผนการลงทุนสำหรับเส้นทางทั้งหมด” กลุ่มที่ปรึกษา TEDI – TRICC – TEDI SOUTH เน้นย้ำ

ด้วยขนาดการลงทุนดังกล่าวข้างต้น หน่วยที่ปรึกษาที่จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นได้พิจารณาแผนการลงทุน เทคโนโลยีเบื้องต้น วิศวกรรม ขนาดการลงทุน อ้างอิงอัตราการลงทุนของโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ดำเนินการแล้วและกำลังดำเนินการอยู่ทั่วโลก และกำหนดเบื้องต้นว่าการลงทุนรวมของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 1,713 ล้านล้านดอง (ราว 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ)

โดยมีค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่จำนวน 5.88 พันล้านเหรียญสหรัฐ การก่อสร้างและอุปกรณ์มีมูลค่า 38.3 พันล้านเหรียญสหรัฐ หมายถึง 4.34 พันล้านเหรียญสหรัฐ ต้นทุนการจัดการ ที่ปรึกษา อื่นๆ มีมูลค่า 6.39 พันล้านเหรียญสหรัฐ สำรองเงินไว้ 10.25 พันล้านเหรียญสหรัฐ ดอกเบี้ย 2.18 พันล้านเหรียญสหรัฐ

เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้ คาดว่าจะลงทุนโครงสร้างความยาวเป็นสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และพื้นดิน 30% อัตราการลงทุนโครงการอยู่ที่ประมาณ 43.69 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม. นับเป็นระดับเฉลี่ยเมื่อเทียบกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงบางเส้นทางในโลกที่มีช่วงความเร็วในการให้บริการเท่ากันเมื่อแปลงเป็นปี 2567

โดยเฉพาะเส้นทางนูเรมเบิร์ก-อิงโกลสตัดท์ (เยอรมนี) มีความเร็วในการดำเนินการ 300 กม./ชม. โดยมีอัตราการลงทุน 60.5 ล้านเหรียญสหรัฐ/กม. สายรถไฟ LGV Sud Europe – Atlantique (ฝรั่งเศส) มีความเร็วในการดำเนินการ 300 กม./ชม. อัตราการลงทุน 45.2 ล้านเหรียญสหรัฐ/กม. เส้นทางโอซอง-มกโพ (เกาหลี) มีความเร็วดำเนินการ 305 กม./ชม. อัตราการลงทุน 53.6 ล้านเหรียญสหรัฐฯ/กม. เส้นทางปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ (ประเทศจีน) มีความเร็วปฏิบัติการ 350 กม./ชม. อัตราการลงทุน 33.1 ล้านเหรียญสหรัฐ/กม. เส้นทางจาการ์ตา – บันดุง (อินโดนีเซีย) มีความเร็วปฏิบัติการ 350 กม./ชม. อัตราการลงทุน 52 ล้านเหรียญสหรัฐต่อกม.

แน่นอนว่าในระหว่างขั้นตอนการเตรียมรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ หลังจากที่มีข้อมูลการสำรวจและการออกแบบโดยละเอียด หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะดำเนินการตรวจสอบและคำนวณการลงทุนในโครงการทั้งหมดต่อไปเพื่อให้แน่ใจว่ามีความถูกต้อง สมบูรณ์ และเหมาะสมกับเทคโนโลยีและขนาดของการลงทุนในโครงการ

รายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นยังได้คำนวณประสิทธิภาพของโครงการและแสดงให้เห็นว่าโครงการนี้นำมาซึ่งประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคมที่ดี แต่ในแง่ของประสิทธิภาพทางการเงินนั้น ไม่สามารถฟื้นคืนทุนจากธุรกิจการรถไฟได้ ดังนั้น ประเทศต่างๆ จึงลงทุนในภาครัฐเป็นหลัก บางประเทศรวมการลงทุนของภาครัฐเข้ากับการเรียกร้องให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนจัดซื้อยานพาหนะสำหรับการดำเนินงานและการใช้งาน

จากการสำรวจของบริษัทที่ปรึกษา TEDI – TRICC – TEDI SOUTH พบว่าบางประเทศได้ลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแบบ PPP แต่ไม่ประสบผลสำเร็จ จึงต้องแปรรูปให้เป็นของรัฐ (อิตาลีและสเปน) หรือต้องยกระดับการสนับสนุนจากรัฐสำหรับโครงการ PPP ไปสู่ระดับที่สูงมาก เช่น ไต้หวัน (จีน)

นอกจากนี้ โครงการบางส่วนยังนำวิธี PPP มาใช้ แต่ขอบเขตการลงทุนส่วนใหญ่จะอยู่ในพื้นที่เชิงพาณิชย์ สถานีกลาง หรือการลงทุนด้านยานพาหนะและการใช้เส้นทางที่มีประสิทธิผลบางเส้นทาง

จากประสบการณ์ระดับนานาชาติและการประเมินทรัพยากรภายในประเทศ รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นแนะนำให้ใช้การลงทุนภาครัฐ ในระหว่างกระบวนการก่อสร้างและดำเนินการ เราจะเรียกร้องให้มีการลงทุนในพื้นที่บริการและพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสถานี และลงทุนในยานพาหนะเพิ่มเติมสำหรับการใช้งานเมื่อจำเป็น สำหรับส่วนของยานพาหนะ หลังจากการลงทุนแล้ว บริษัทจะได้รับมอบหมายให้ดำเนินการสำรวจโครงสร้างพื้นฐาน ดำเนินการ และชำระคืนต้นทุนการลงทุน

ควรกล่าวเพิ่มเติมว่า เมื่อเทียบกับช่วงเวลาที่โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการเสนอต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติเป็นครั้งแรกในปี 2010 ปัจจุบัน เงื่อนไขความสามารถทางการเงินของเวียดนามมีความครบถ้วนสมบูรณ์กว่ามาก

จากการศึกษาวิจัยของธนาคารโลก (WB) พบว่าขณะนี้คือช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับเวียดนามที่จะลงทุนในรถไฟความเร็วสูง โดยรายได้เฉลี่ยต่อหัวในปี 2023 จะสูงถึง 4,284 เหรียญสหรัฐฯ ต่อคน สูงกว่าหลายประเทศที่ตัดสินใจลงทุนในรถไฟความเร็วสูง และคาดว่าจะสูงถึง 7,500 เหรียญสหรัฐฯ ภายในปี 2030 (GDP ของประเทศอยู่ที่ประมาณ 540 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ)

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ คาดว่าจะมีบัตรโดยสารหลายประเภท โดยราคาตั๋วที่ถูกที่สุดจะเท่ากับ 60% ของค่าโดยสารเครื่องบินเฉลี่ยของสายการบินดั้งเดิมและสายการบินราคาประหยัด ค่าโดยสารนี้ถือว่ามีการแข่งขันและอยู่ในระดับที่ประชาชนสามารถจ่ายได้ในช่วงเวลาที่มีการเริ่มดำเนินโครงการ

เพื่อให้โครงการแล้วเสร็จภายในปี 2578 จำเป็นต้องจัดเตรียมทุนการลงทุนสาธารณะอย่างต่อเนื่องเป็นเวลา 12 ปี โดยเฉลี่ยแต่ละปีต้องจัดเตรียมทุนประมาณ 5.6 พันล้านเหรียญสหรัฐ เทียบเท่ากับ 24.5% ของทุนการลงทุนสาธารณะระยะกลางประจำปีที่จัดเตรียมในช่วงปี 2564-2568 และลดลงเหลือประมาณ 16.2% ในช่วงปี 2569-2573 หากอัตราการลงทุนสาธารณะระยะกลางยังคงอยู่ที่ 5.5 – 5.7% ของ GDP ในปัจจุบัน

จากการประเมินตัวชี้วัดความปลอดภัยหนี้สาธารณะในการดำเนินการลงทุนโครงการฯ พบว่าภายในปี 2573 หนี้สาธารณะ หนี้รัฐบาล และหนี้ต่างประเทศของประเทศ จะมีค่าต่ำกว่าเกณฑ์ที่อนุญาตทั้ง 3 เกณฑ์ 2 เกณฑ์ในการชำระหนี้ต่างประเทศของประเทศและการขาดดุลงบประมาณที่เพิ่มขึ้น

สำหรับช่วงหลังปี 2030 เนื่องจากข้อมูลอินพุตเกี่ยวกับมาตราส่วน GDP การขาดดุลงบประมาณ อัตราดอกเบี้ย โครงสร้างระยะเวลา ฯลฯ เป็นเพียงสมมติฐาน จึงยังไม่มีข้อมูลอย่างเป็นทางการ

“อย่างไรก็ตาม ข้อมูลการประเมินไม่ได้คำนึงถึงการมีส่วนสนับสนุนของโครงการต่อการเติบโตของ GDP ในช่วงระยะเวลาก่อสร้าง ซึ่งตามการคำนวณของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน จะเพิ่มขึ้นประมาณ 0.97% ต่อปี เมื่อเทียบกับการไม่มีการลงทุนในโครงการ ส่วนรายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินในพื้นที่ TOD และการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ ซึ่งประเมินไว้ที่ประมาณ 2.2 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ จะช่วยปรับปรุงตัวชี้วัดทั้งหมดนี้ให้ดีขึ้น” รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นระบุ

ในการประชุมครั้งที่ 10 คณะกรรมการกลางพรรคครั้งที่ 13 ตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด (350 กม./ชม.) บนแกนเหนือ-ใต้ และมอบหมายให้คณะกรรมการพรรคของรัฐบาลและคณะผู้แทนพรรคของสมัชชาแห่งชาติสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งดำเนินการรวบรวมเอกสารเพื่อส่งไปยังสมัชชาแห่งชาติครั้งที่ 8 ครั้งที่ 15 เพื่อพิจารณาและตัดสินใจอนุมัตินโยบาย กลไกและนโยบายเฉพาะจำนวนหนึ่งในการระดมทรัพยากร และขั้นตอนการลงทุนสำหรับโครงการ

ที่มา: https://baodautu.vn/thoi-diem-vang-de-kich-hoat-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac—nam-d225746.html