การจัดซื้อที่ดินเพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินกำลังเผชิญปัญหาทางกฎหมายมากมาย

ทนายความ เลอ เน็ต ชี้ให้เห็นว่ามีกฎหมาย 2 ฉบับที่เป็นอุปสรรคต่อการอนุมัติพื้นที่สำหรับการดำเนินโครงการรถไฟในเมือง ได้แก่ กฎหมายผังเมืองและกฎหมายการลงทุนของภาครัฐ

ในการประชุมเชิงปฏิบัติการเรื่องการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ฮานอย และโฮจิมินห์ซิตี้ เมื่อวันที่ 18 มกราคม ทนายความ Le Net จากสำนักงานกฎหมาย LNT & Partners กล่าวว่า ปัจจุบันคดีความและข้อร้องเรียนส่วนใหญ่จากผู้รับเหมาเกี่ยวข้องกับความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างและการเคลียร์พื้นที่โครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค ผู้รับเหมาโครงการรถไฟในเมืองเญิน-สถานีรถไฟฮานอยได้ฟ้องร้องบริษัทผู้ลงทุนเพื่อเรียกร้องค่าชดเชยจากความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง

ทนายความ Le Net ระบุว่า การเตรียมพื้นที่ให้สะอาดเป็นขั้นตอนสำคัญในการพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน หากนักลงทุนไม่ได้รับพื้นที่ที่สะอาด ไม่เพียงแต่จะส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการอย่างมากเท่านั้น แต่ยังส่งผลร้ายแรงต่อนักลงทุนและรัฐ ส่งผลให้ระยะเวลาการดำเนินโครงการยาวนานขึ้น

ตามกฎหมายผังเมือง การวางแผนโครงการ TOD (การพัฒนาเมืองด้วยระบบขนส่งสาธารณะ) สำหรับสถานีฮานอย จะต้องผ่าน 9 ขั้นตอน หากมีการแก้ไขหรือเพิ่มเติมแผน ก็จะต้องผ่าน 9 ขั้นตอนเช่นกัน ซึ่งใช้เวลานานมาก “หากเมืองต่างๆ ไม่มีกลไกที่ยืดหยุ่นสำหรับโครงการ TOD จะทำให้การอนุมัติพื้นที่เป็นไปได้ยาก” คุณเน็ตกล่าว

ทางรถไฟในเมืองสายเญิน-ฮานอย กำลังจะเปิดดำเนินการในส่วนที่ยกสูง ภาพโดย: หง็อก แทง — ทางรถไฟในเมืองสายเญิน-ฮานอย กำลังจะเปิดดำเนินการในส่วนที่ยกสูง ภาพโดย: *หง็อก แทง*

ทนายความเน็ตระบุว่า กฎระเบียบปัจจุบันของกฎหมายผังเมืองไม่ได้พิจารณาถึงการดำเนินโครงการ TOD รอบสถานี ซึ่งอาจขัดขวางการเวนคืนที่ดิน ยกตัวอย่างเช่น หากมีการวางแผนสร้างพื้นที่ TOD ด้านหลังสถานีฮานอย ซึ่งมีอาคารสำนักงานและอพาร์ตเมนต์สำหรับผู้อยู่อาศัยระหว่างสถานี 11 และ 12 บนเส้นทางรถไฟสายเญิน-ฮานอย ก็จะส่งผลให้อาคารอพาร์ตเมนต์สำหรับผู้อยู่อาศัยต้องเพิ่มความสูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ขณะเดียวกัน การวางผังเมืองจำเป็นต้องมีพื้นที่สีเขียวและจำกัดความสูงในย่านเมืองเก่าและใจกลางเมือง

ในทำนองเดียวกัน กฎหมายที่ดินฉบับปัจจุบันกำหนดขั้นตอนในการเวนคืนที่ดินไว้ 9 ขั้นตอน เมื่อโครงการวางแผนล่าช้า กระบวนการชดเชยและการขออนุญาตที่ดินก็จะล่าช้าตามไปด้วย ส่งผลให้การเบิกจ่ายและการดำเนินโครงการล่าช้า ดังนั้น เพื่อเร่งกระบวนการขออนุญาตที่ดิน จึงจำเป็นต้องดำเนินการตามขั้นตอนเหล่านี้ควบคู่กันไป

ทนายความ Le Net ยังได้เสนอแนะว่ากฎหมายทุนฉบับปรับปรุงควรมีกลไกที่กระชับและยืดหยุ่นในกระบวนการวางแผน ปัญหาเกี่ยวกับความสูงของอาคารและค่าสัมประสิทธิ์การใช้งานขึ้นอยู่กับการวางแผนและการออกแบบโดยทั่วไป หากจำเป็น อัตราส่วนระหว่างความหนาแน่นเชิงพาณิชย์และความหนาแน่นของอพาร์ตเมนต์สามารถปรับเปลี่ยนได้เพื่อให้สอดคล้องกับสถาปัตยกรรมและความสามารถในการใช้ที่ดิน

ศาสตราจารย์ ดร. ดัง หุ่ง วอ ชี้ให้เห็นถึงความยากลำบากในการก่อสร้างโครงการรถไฟในเมือง ได้แก่ การขาดแคลนเงินทุนและความยากลำบากในการขออนุญาตก่อสร้าง สำหรับที่ดินเพื่อพัฒนาเส้นทางขนส่งสาธารณะ กลไกการเวนคืนที่ดินของรัฐมีความสมเหตุสมผลอย่างยิ่ง เพราะโครงการเหล่านี้เป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานเพื่อประโยชน์สาธารณะ ไม่ใช่เพื่อแสวงหากำไร

อย่างไรก็ตาม เมื่อทวงคืนที่ดินเพื่อการพัฒนาเมือง กลไกการทวงคืนที่ดินของรัฐไม่สามารถนำไปใช้ได้ เนื่องจากจะเพิ่มต้นทุนการดำเนินการและขัดต่อมติที่ 18 ตามมติที่ 18 มีเพียงสองวิธีในการดำเนินโครงการปรับปรุงภูมิทัศน์เมือง วิธีแรกคือการบรรลุข้อตกลงระหว่างผู้ลงทุนโครงการและผู้ใช้ที่ดิน และอีกวิธีหนึ่งคือการดำเนินกลไก "การมอบสิทธิการใช้ที่ดินและการปรับปรุงที่ดิน"

นายดัง หุ่ง วอ ได้เสนอแนวทางแก้ไขการเวนคืนที่ดินที่สถานีรถไฟ โดยกล่าวว่าหลายประเทศได้ออกกฎหมายเกี่ยวกับการจัดสรรที่ดิน/การปรับปรุงพื้นที่ เช่น ประเทศไทย เกาหลี ญี่ปุ่น... เพื่อสร้างเขตเมืองใหม่รอบสถานีรถไฟ กลไกนี้รวมถึงความจำเป็นในการหาฉันทามติของชุมชน ซึ่งรวมถึงอัตราการเห็นพ้องต้องกัน (2/3 หรือ 70% หรือ 80%...) ในแผนการปรับปรุงพื้นที่

แผนจัดรูปที่ดินจะหาแนวทางแก้ไขสำหรับแปลงที่ดินที่แคบเกินไป แปลงที่ดินที่ยังไม่มีการรับรองสิทธิการใช้ที่ดิน แปลงที่ดินที่เป็นของสาธารณะประโยชน์ และดำเนินมาตรการกับกลุ่มคนที่ไม่เห็นด้วย เช่น การยึดที่ดินคืน หรือ การบังคับดำเนินโครงการ

ดร.เหงียน หง็อก เฮียว จากมหาวิทยาลัยเวียดนาม-เยอรมนี ได้เสนอพื้นที่รอบสถานีรถไฟ 4 ระดับ โดยชั้นที่ 1 มีรัศมี 100 เมตร ชั้นที่ 4 มีรัศมี 400-500 เมตร พื้นที่ภายในจะเน้นสร้างสำนักงานและบริการเชิงพาณิชย์ ส่วนชั้นที่ 3 จะเป็นการพัฒนาที่อยู่อาศัย รัฐบาลจะเรียกคืนที่ดินในชั้นที่ 1 แล้วนำที่ดินไปประมูลหรือจัดสรรให้นักลงทุนเชิงกลยุทธ์เพื่อดำเนินโครงการ ส่วนชั้นที่ 2 ถึง 4 จะใช้วิธีการแลกเปลี่ยน ข้อตกลงชุมชน และการขายสิทธิการใช้ที่ดินระหว่างนักลงทุนและประชาชน

เพื่อดำเนินการตามนี้ ดร.เหงียน หง็อก เฮียว กล่าวว่า ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้จำเป็นต้องกระจายอำนาจเพื่อนำกลไกการบริจาคและการฟื้นฟูที่ดิน การแลกเปลี่ยนพื้นที่ และการโอนสิทธิในการก่อสร้างมาใช้ในพื้นที่ที่ได้รับประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานระดับภูมิภาค นอกจากนี้ ฮานอยยังจำเป็นต้องปรับปรุงผังเมือง การใช้จ่าย และมาตรฐานการออกแบบเชิงรุกให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล จัดตั้งหน่วยงานที่ได้รับอนุญาตเพื่อจัดลำดับความสำคัญของการซื้อที่ดินล่วงหน้าเพื่อสร้างกองทุนสำรองที่ดิน และคัดเลือกนักลงทุนเพื่อใช้ประโยชน์จากสิทธิในการก่อสร้างอย่างมีประสิทธิภาพ

ตามข้อสรุปของ โปลิตบูโร เกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ต้องบรรลุเป้าหมายในการสร้างเครือข่ายรถไฟในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์ภายใน 12 ปี ดังนั้น ภายในปี 2035 แต่ละเมืองจะต้องสร้างเครือข่ายรถไฟในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์เป็นระยะทาง 200 กิโลเมตร

นครโฮจิมินห์กำลังวางแผนสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 8 สาย และรถราง 3 สาย (หรือโมโนเรล) ระยะทางรวมประมาณ 220 กิโลเมตร มูลค่าการลงทุนประมาณ 25,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ปัจจุบัน เส้นทางที่ 1 (เบญถัน - ซ่วยเตี๊ยน) และ 2 (เบญถัน - ถัมเลือง) ระยะทางรวมกว่า 30 กิโลเมตร ได้รับการจัดสรรจากทุน ODA ภายใต้กลไกการจัดสรรงบประมาณกลาง ส่วนเส้นทางที่เหลือยังไม่ได้รับการลงทุน

ฮานอยจะมีเส้นทางรถไฟในเมือง 10 เส้นทาง ซึ่งรวมถึงเส้นทางหลัก 9 เส้นทาง และอีกหนึ่งเส้นทางที่เชื่อมต่อเมืองบริวาร โดยมีความยาวรวมกว่า 400 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม จนถึงปัจจุบัน ฮานอยได้สร้างทางรถไฟสาย 2A กัตลิญ - ห่าดง เสร็จไปแล้วเพียง 13 กิโลเมตร และกำลังก่อสร้างทางรถไฟสาย 3 เญิน - สถานีรถไฟฮานอย ระยะทาง 12.5 กิโลเมตร

โดอัน โลน

ลิงค์ที่มา