ก้าวเข้าสู่ยุครถไฟฟ้าใต้ดิน

นอกเหนือจากการเป็นเพียงทางออกสำหรับปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองใหญ่ๆ เช่น โฮจิมินห์ซิตี้และฮานอยแล้ว ระบบรถไฟฟ้าในเมือง (เมโทร) กำลังขยายไปยังพื้นที่อื่นๆ โดยคาดหวังว่าจะเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์เมืองของหลายๆ พื้นที่

ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินมูลค่าพันล้านดอลลาร์ขยายไปยังเมืองหลวง ท่องเที่ยว ต่างๆ

เมื่อเร็วๆ นี้ สภาประชาชนจังหวัดอานเจียงได้อนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินเกาะฟู้โกว๊ก โดยมีบริษัท ฟู้โกว๊กซัน จำกัด เป็นผู้ลงทุน ภายใต้สัญญาแบบ BOT (Build-Operate-Transfer) การลงทุนทั้งหมดของโครงการมีมูลค่าเกือบ 9,000 ล้านดง โดยเงินทุนของรัฐไม่เกิน 70% (เทียบเท่ากว่า 6,200 ล้านดง) และส่วนที่เหลืออีกกว่า 2,600 ล้านดง จะมาจากผู้ลงทุนหรือบริษัทที่ดำเนินโครงการ ข่าวการตัดสินใจสร้างระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของเกาะฟู้โกว๊กสร้างความประหลาดใจให้กับหลายคน เนื่องจากโดยปกติแล้วการพัฒนาระบบรางในเมืองมักมุ่งเน้นไปที่นครโฮจิมินห์และ ฮานอย ซึ่งเป็นเมืองใหญ่ที่ประสบปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศอย่างรุนแรง

ตามแผนงาน การก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบาในเมืองฟู้โกว๊ก ระยะที่ 1 จะเริ่มขึ้นในช่วงปลายปีนี้ และจะแล้วเสร็จในช่วงกลางปี ​​2027

ภาพ: ผู้พัฒนาโครงการ

คณะกรรมการประชาชนจังหวัด อานเจียง ชี้แจงว่า เป้าหมายของเกาะฟู้โกว๊กคือการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษให้เป็นเกาะเมืองสีเขียวที่มีการท่องเที่ยวอย่างยั่งยืน ดังนั้นรถไฟฟ้าใต้ดินจึงเป็นตัวเลือกอันดับต้นๆ ในการเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะที่ทันสมัย ​​เพื่อให้บริการทั้งประชาชนและนักท่องเที่ยว ยิ่งไปกว่านั้น รถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของฟู้โกว๊ก ซึ่งมีความยาว 18 กิโลเมตร และเชื่อมต่อสนามบินนานาชาติฟู้โกว๊กกับศูนย์การประชุมเอเปค จะช่วยเสริมศักยภาพของฟู้โกว๊กในการให้บริการและสร้างภาพลักษณ์เมืองที่สวยงามที่สุดสำหรับมิตรสหายนานาชาติในช่วง การประชุมเอเป ค 2027

ตามข้อเสนอของนักลงทุน รถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของเกาะฟู้โกว๊กจะประกอบด้วยส่วนยกระดับยาว 1.3 กิโลเมตร ส่วนระดับพื้นดินยาว 14.3 กิโลเมตร และส่วนใต้ดินยาว 2 กิโลเมตร ผ่านใจกลางเมือง

เส้นทางนี้จะประกอบด้วยสถานี 6 แห่ง ศูนย์ซ่อมบำรุงทางเทคนิค และขบวนรถไฟที่ประกอบด้วยตู้โดยสาร 3-5 ตู้ แต่ละตู้ยาวกว่า 34 เมตร มีความจุผู้โดยสารประมาณ 180 คน ความเร็วในการออกแบบอยู่ที่ 70-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างตั้งแต่ไตรมาสที่ 4 ปี 2025 ถึงไตรมาสที่ 2 ปี 2027 โดยมีระยะเวลาสัญญาไม่เกิน 40 ปี นับจากวันที่ส่งมอบและเริ่มใช้งาน

ก่อนหน้านี้ เมืองดานังได้ประกาศแผนแม่บทการสร้างรถไฟฟ้าในเมืองจำนวน 17 สาย รวมระยะทางกว่า 204 กิโลเมตร ในช่วงเวลาระหว่างปัจจุบันจนถึงปี 2045

ในระบบรถไฟในเมือง ทางการเมืองดานังได้ให้ความสำคัญกับการศึกษาเส้นทางแรกที่เชื่อมต่อสนามบินนานาชาติดานัง - ฮอยอัน - ตัมกี - ชูไล และเส้นทางที่สองที่เชื่อมต่อสถานีรถไฟความเร็วสูงกับสถานีรถไฟกลางเมือง โดยมีเป้าหมายเพื่อเชื่อมต่อพื้นที่สถานีรถไฟความเร็วสูงกับใจกลางเมือง

นายเลอ กวาง นาม รองประธาน คณะกรรมการประชาชนเมืองดานัง กล่าวว่า หลังจากการรวมเมือง ดานังกำลังเปลี่ยนแปลงอย่างแข็งแกร่งไปสู่การเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นเมืองที่น่าอยู่ ทันสมัย ​​และชาญฉลาด พร้อมกับการเติบโตนี้ ระบบขนส่งก็รับภาระหนักขึ้น ปัญหาการจราจรติดขัด มลภาวะทางสิ่งแวดล้อม และความต้องการเดินทางที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของผู้อยู่อาศัยและนักท่องเที่ยว ล้วนเป็นความท้าทายมากมาย

ภาพมุมมองสามมิติของถนนสาย DT975 และเส้นทางรถรางในเมืองที่เชื่อมต่อสนามบินนานาชาติฟู้โกว๊กกับศูนย์การประชุมเอเปค

ภาพ: ผู้พัฒนาโครงการ

เพื่อรักษาอัตราการพัฒนาและยกระดับคุณภาพชีวิต เมืองดานังจำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอย่างก้าวกระโดด และทางออกที่สำคัญที่สุดและมีความสำคัญสูงสุดคือการสร้างระบบรถไฟฟ้ารางเบาในเมืองที่ทันสมัย ​​มีประสิทธิภาพ และยั่งยืน

“ระบบรถไฟฟ้าในเมืองไม่ได้เป็นเพียงแค่เส้นทางเชื่อมต่อ แต่ยังเป็นทางออกที่ยั่งยืนซึ่งช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน และส่งเสริมการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ในขณะเดียวกันก็เป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญสำหรับการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม การค้า บริการ การท่องเที่ยว และโลจิสติกส์ในพื้นที่โดยรอบ รถไฟฟ้าในเมืองไม่ใช่แค่โครงการขนส่ง แต่เป็นโครงการที่มีวิสัยทัศน์กว้างไกล สะท้อนถึงความปรารถนาที่จะยกระดับเมืองดานังให้เป็นเมืองระดับภูมิภาค เชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆ รักษาการเติบโตทางเศรษฐกิจ และสร้างสภาพแวดล้อมการอยู่อาศัยที่เขียวขจี สะอาด และสวยงามยิ่งขึ้นสำหรับคนรุ่นหลัง” นายหนามกล่าวเน้นย้ำ

ทางหลวงนำพาเวียดนามเข้าสู่ยุคใหม่

ในขณะที่หลายพื้นที่ได้ระบุถึงการพัฒนาพื้นที่เมืองที่เน้นการคมนาคมขนส่ง (TOD) โดยอาศัยระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน นครโฮจิมินห์และฮานอยก็กำลังเผชิญกับโอกาสทองในการวาง "กรอบ" สำหรับการพัฒนาในลักษณะนี้ให้สมบูรณ์

กรุงฮานอยตั้งเป้าหมายที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินให้แล้วเสร็จ 96.8 กิโลเมตรภายในปี 2030; 301 กิโลเมตรภายในปี 2035; และ 200.7 กิโลเมตรภายในปี 2045 เพื่อให้บริการแก่ประชาชนในเมืองหลวง ปัจจุบัน ส่วนยกระดับของสาย 3.1 (สถานีญอน - สถานีฮานอย) เสร็จสมบูรณ์แล้วเป็นระยะทาง 8.5 กิโลเมตร คณะกรรมการบริหารรถไฟฟ้าใต้ดินฮานอย (MRB) กำลังก่อสร้างส่วนใต้ดินตามแผน โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จในไตรมาสแรกของปี 2026 ตามด้วยการเริ่มต้นติดตั้งอุปกรณ์ ล่าสุดเมื่อต้นเดือนตุลาคม คณะกรรมการประชาชนฮานอยได้เริ่มก่อสร้าง รถไฟฟ้าใต้ดิน สาย 2 ช่วงน้ำทังลอง - เจิ่นฮุงดาว ด้วยงบประมาณการลงทุนกว่า 35,000 ล้านดอง นอกจากนี้ MRB กำลังเร่งดำเนินการขั้นตอนสุดท้ายเพื่อเตรียมโครงการลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 5 ฮานอย เส้นทางวันเกา-ง็อกคานห์-ลัง-ฮวาหลัก ซึ่งคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ภายในสิ้นปีนี้ ยิ่งไปกว่านั้น โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินอื่นๆ ตามแผนก็อยู่ระหว่างการเตรียมการลงทุนเช่นกัน

ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจะช่วยเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์เมืองและกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจในพื้นที่ต่างๆ

ภาพ: นัท ทินห์

โดยรวมแล้ว โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินในฮานอยกำลังเร่งดำเนินการอย่างรวดเร็วเพื่อให้บรรลุ "ความรับผิดชอบ" ในการทำให้เมืองหลวงเป็นพื้นที่สีเขียว ซึ่งรัฐบาลได้มอบหมายให้แก่หน่วยงานของเมืองหลวง

ในทางกลับกัน นครโฮจิมินห์ไม่เคยได้รับความสนใจจากภาคเอกชนในเรื่องโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินมากเท่ากับในปัจจุบัน หลังจากมีการออก "มติสี่เสาหลัก" ที่สนับสนุนการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในโครงการสำคัญระดับชาติอย่างเต็มที่ พร้อมด้วยกลไกพิเศษสำหรับโครงการรถไฟ ทำให้มีข้อเสนอมากมายจากมหาเศรษฐีชาวอเมริกันหลั่งไหลเข้ามาในเมือง ที่น่าสนใจคือ ธุรกิจเหล่านี้ให้คำมั่นว่าจะสร้างแต่ละเส้นทางให้เสร็จภายใน 2-4 ปี หากได้รับการอนุมัติ นี่เป็นกรอบเวลาที่เร็วที่สุดเป็นประวัติการณ์ ทำให้เกิดความหวังว่า "ความฝัน" ของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่ครอบคลุมสำหรับชาวนครโฮจิมินห์จะกลายเป็นความจริงภายในทศวรรษหน้า

ดร. เหงียน ฮว่าง บินห์ อาจารย์ประจำคณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยอาร์เอ็มที เวียดนาม ประเมินว่า "ยุครถไฟฟ้าใต้ดินกำลังเปิดโอกาสให้เกิดการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์เมืองและกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจในพื้นที่ต่างๆ ก่อนหน้านี้ รถไฟฟ้าใต้ดินต้องพึ่งพางบประมาณเป็นอย่างมาก ทำให้การดำเนินงานล่าช้า แต่การมีส่วนร่วมของภาคเอกชนทำให้โครงการต่างๆ มีความคึกคักมากขึ้น รถไฟฟ้าใต้ดินจะช่วย 'เปลี่ยนแปลง' พื้นที่เมือง ส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจ และยกระดับคุณภาพชีวิต พร้อมทั้งขับเคลื่อนการพัฒนาอุตสาหกรรมต่างๆ เช่น วัสดุก่อสร้าง การค้า และบริการต่างๆ ตามเส้นทางรถไฟฟ้า"

ดร. เหงียน กว็อก เหียน รองประธานกรรมการบริหารการรถไฟฟ้านครโฮจิมินห์ (MAUR) แสดงความคาดหวังสูงต่อการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในยุคใหม่ของประเทศ ดร.เหียนกล่าวว่า ระบบรถไฟฟ้าเป็นทั้งเส้นเลือดใหญ่และโครงสร้างพื้นฐานของการพัฒนาเมือง การสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินและรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) เป็นทางออกพื้นฐานและทางเดียวที่จะแก้ปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองได้อย่างยั่งยืน ที่จริงแล้ว ในเมืองที่ร่ำรวยและเจริญรุ่งเรืองทั่วโลก ผู้คนส่วนใหญ่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งไม่เพียงแต่ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดเท่านั้น แต่ยังเป็นทางออกในการแก้ปัญหามลภาวะทางสิ่งแวดล้อมและเพิ่มความปลอดภัยในการจราจรในเขตเมืองอีกด้วย

ดร. เหงียน กว็อก เหียน เน้นย้ำว่า “เสือเอเชีย” ทั้งสี่ประเทศต่างมีระบบรถไฟที่พัฒนาแล้ว และการเติบโตของประเทศและดินแดนเหล่านี้มักเกิดขึ้นพร้อมกับการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง โดยยกตัวอย่างเช่น กรุงโซล (เกาหลีใต้) ซึ่งมีประชากรประมาณ 10 ล้านคน มีเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสร้างเสร็จแล้วประมาณ 340 กิโลเมตรในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมา สิงคโปร์ ฮ่องกง และไทเป ซึ่งแต่ละแห่งมีประชากรประมาณ 6 ถึง 8 ล้านคน ต่างก็มีเส้นทางรถไฟในเมืองประมาณ 200 กิโลเมตร และยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ในเมืองเหล่านี้ สัดส่วนของผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนมีตั้งแต่ 40% ถึง 70% โดยฮ่องกงสูงถึง 90% การพัฒนาระบบรถไฟในเมืองของจีนในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมายังเกิดขึ้นพร้อมกับการพัฒนาที่โดดเด่นของประเทศ ปัจจุบัน เครือข่ายรถไฟในเมืองของจีนครอบคลุมระยะทางประมาณ 11,000 กิโลเมตร ใน 47 เมือง ซึ่งยาวกว่าความยาวรวมของระบบรถไฟในเมืองของทุกประเทศนอกประเทศจีน

“เวียดนามกำลังอยู่ในช่วงใหม่แห่งความแข็งแกร่งและศักยภาพ ซึ่งถือเป็นการเริ่มต้นของยุคการพัฒนาใหม่ เราโชคดีที่หลายประเทศและดินแดนรอบข้างในภูมิภาคนี้เป็นผู้เล่นรายใหญ่ในภาคส่วนรถไฟอยู่แล้ว ดังนั้นเราจึงสามารถเรียนรู้จากพวกเขาได้มากมาย ด้วยกลไกที่เป็นเอกลักษณ์ พิเศษ และปฏิวัติวงการ การลงทุนและการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองต่างๆ เช่น โฮจิมินห์ซิตี้ ฮานอย และพื้นที่อื่นๆ ทั่วประเทศ จะมีข้อดีมากมาย นี่เป็นโอกาสในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่จะผลักดันเวียดนามไปสู่ยุคใหม่” ดร. เหงียน กว็อก เหียน กล่าว

จำเป็นต้องพัฒนารูปแบบทางการเงินและการดำเนินงานที่ยั่งยืน

แม้จะยอมรับว่าระบบรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นแนวโน้มการพัฒนาที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมซึ่งหลายประเทศนำมาใช้เพื่อลดการปล่อยมลพิษและปรับปรุงการขนส่งในเมือง ดร.ดวง นู ฮุง หัวหน้าภาควิชาการจัดการอุตสาหกรรม มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ กล่าวว่า การลงทุนในระบบรถไฟฟ้าใต้ดินนั้นต้องใช้ต้นทุนคงที่จำนวนมากและสูงมาก ดังนั้นประสิทธิภาพจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อปริมาณผู้โดยสารสูงเพียงพอเท่านั้น

ดังนั้น หน่วยงานท้องถิ่นที่ต้องการสร้างระบบรถไฟฟ้าใต้ดินจำเป็นต้องพิจารณาด้านการเงินและรูปแบบการดำเนินงานที่ยั่งยืนอย่างรอบคอบ หากการลงทุนกระจายตัวมากเกินไปและไม่สามารถคืนทุนได้อย่างเพียงพอ จะนำไปสู่แรงกดดันด้านหนี้สินและภาระต่องบประมาณ แม้ว่าเงินทุนจะมาจากภาคธุรกิจ โครงการที่มีจำนวนผู้โดยสารไม่เพียงพอหรือดำเนินงานขาดทุนก็จะเผชิญกับความเสี่ยงอย่างมาก ดังนั้น เมืองต่างๆ ควรให้ความสำคัญกับเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น มีความต้องการเดินทางสูง และมีปัญหาการจราจรติดขัดอย่างมาก สำหรับเส้นทางที่ยาวกว่าซึ่งเชื่อมต่อพื้นที่ห่างไกล ควรพิจารณาเปลี่ยนไปใช้รถไฟด่วนหรือรถไฟธรรมดา ซึ่งคุ้มค่ากว่าและเหมาะสมกับความหนาแน่นของประชากรมากกว่า

“อีกปัจจัยสำคัญคือการเชื่อมต่อภายในระบบขนส่งในเมือง รถไฟฟ้าใต้ดินเป็นเพียง ‘แกนหลัก’ เท่านั้น หากต้องการดึงดูดผู้โดยสารจำนวนมาก สถานีต่างๆ ต้องเชื่อมต่อกับรถประจำทาง รถไฟภูมิภาค และบริการรับส่งอื่นๆ อย่างมีประสิทธิภาพ หากสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินขาดการเชื่อมต่อที่สะดวกสบาย จะเป็นการยากที่จะดึงดูดผู้คนให้มาใช้บริการ โดยทั่วไปแล้ว ก่อนที่จะดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินใดๆ การวิจัยตลาดเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งเพื่อประเมินความต้องการที่แท้จริง ปริมาณผู้โดยสาร และผลตอบแทนจากการลงทุน หลีกเลี่ยงสถานการณ์ ‘เห็นคนอื่นทำสำเร็จแล้วจึงทำตาม’ ซึ่งจะนำไปสู่การสิ้นเปลืองทรัพยากร” ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

ดร. เหงียน ฮว่าง บินห์ เชื่อว่าการคัดเลือกนักลงทุนสำหรับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นกระบวนการที่ซับซ้อน ซึ่งต้องอาศัยการประเมินอย่างรอบด้านจากหลายเกณฑ์ สิ่งสำคัญที่สุดคือ ความสามารถทางการเงิน ความเชี่ยวชาญทางเทคนิค และประสบการณ์ในการดำเนินโครงการ ในรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) โดยทั่วไปแล้วนักลงทุนจะถูกคัดเลือกเบื้องต้นจากความสามารถทางการเงินก่อน ตามด้วยการพิจารณาเกณฑ์ทางเทคนิคและทางการเงิน พระราชกฤษฎีกา 71/2025 ยังเน้นย้ำถึงข้อกำหนดเกี่ยวกับความสามารถในการจัดหาเงินทุน ความสามารถในการดำเนินงาน บุคลากรหลัก และประสบการณ์ในการดำเนินโครงการที่คล้ายคลึงกัน นอกจากนี้ ยังต้องประเมินความเป็นไปได้ของแบบจำลองทางการเงินและกลไกการแบ่งปันความเสี่ยง โดยให้ความสำคัญกับทางเลือกที่โปร่งใสและการจัดสรรความเสี่ยงที่เหมาะสม

นายบินห์กล่าวว่า เมืองต่างๆ จำเป็นต้องพิจารณาความเป็นไปได้ในการบูรณาการระบบรถไฟฟ้าใต้ดินเข้ากับรูปแบบการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) และการประยุกต์ใช้เครื่องมือการฟื้นฟูมูลค่าที่ดิน (Land Value Recovery หรือ LVC) เพื่อนำเงินไปลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน นอกจากนี้ ปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม เช่น การจัดหาที่ดิน การย้ายถิ่นฐาน และการปรึกษาหารือกับชุมชน ก็ต้องได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้า และสุดท้าย จำเป็นต้องมีกลไกในการรับประกันและบังคับใช้สัญญาด้วย

ดร. เหงียน ฮว่าง บินห์ ได้แบ่งปันบทเรียนจากต่างประเทศ โดยประเมินว่าโมเดล "รถไฟ + อสังหาริมทรัพย์" ของฮ่องกงประสบความสำเร็จ โดยผสมผสานโครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เข้าด้วยกัน โดยใช้กลไก "เงินทุนหมุนเวียน" (LVC) เพื่อสร้างเงินทุนหมุนเวียนสำหรับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน ในโตเกียว (ญี่ปุ่น) บริษัทรถไฟเอกชนได้พัฒนาสถานที่ต่างๆ เช่น ห้างสรรพสินค้า โรงเรียน และโรงพยาบาลตามเส้นทางรถไฟอย่างจริงจัง เพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสารและสร้างศูนย์กลางเมืองใหม่ ในอาห์เมดาบัด (อินเดีย) รัฐบาลกำหนดให้มีที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้น้อยในพื้นที่พัฒนาใหม่ตามสัดส่วนที่กำหนด ซึ่งเชื่อมโยงกับนโยบายที่เพิ่มความหนาแน่นของการก่อสร้าง

ดร. เหงียน ฮว่าง บินห์ แนะนำว่า "เพื่อให้ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินมีประสิทธิภาพและสร้างแรงผลักดันสำหรับการพัฒนาอย่างยั่งยืน หน่วยงานท้องถิ่นจำเป็นต้องกำหนดเกณฑ์ที่โปร่งใสในการคัดเลือกนักลงทุน มีกลยุทธ์ด้านการดำเนินงานและการบำรุงรักษาในระยะยาว และออกแบบนโยบายเมืองที่เป็นธรรม เพื่อให้มั่นใจว่าประชาชนจะได้รับประโยชน์จากระบบขนส่งสาธารณะที่ทันสมัย"

การสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินหลายสายที่มีระยะทางสั้นมากจะทำให้ใช้งานได้ไม่คุ้มค่า เมืองดานังยังไม่มีปัญหาการจราจรติดขัดมากนัก และหากระยะทางน้อยกว่า 4 กิโลเมตร ระบบขนส่งอื่น ๆ ก็ไม่สามารถแข่งขันกับรถจักรยานยนต์ได้ ดังนั้น ดานังจึงจำเป็นต้องวางแผนสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินจำนวนสายน้อยลง แต่มีระยะทางยาวขึ้น ซึ่งจะมีประสิทธิภาพมากกว่า ดานังควรให้ความสำคัญกับการลงทุนในรถไฟฟ้าใต้ดิน 3 สายหลัก ได้แก่ สายแรกเชื่อมต่อสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเหนือ-ใต้กับสนามบินดานัง-หาดหมี่เค-ฮอยอัน โดยเน้นการพัฒนาการท่องเที่ยว สายที่สองคือรถรางวิ่งเลียบชายฝั่งเพื่อรองรับการท่องเที่ยว และสายที่สามคือสายเชื่อมต่อเขตอุตสาหกรรมกับท่าเรือ

ดร. เหงียน ก๊วก เฮียน รองหัวหน้า MAUR

เวียดนามจะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสองสาย

รองนายกรัฐมนตรี ตรัน ฮง ฮา เพิ่งอนุมัติการปรับแผนเครือข่ายทางรถไฟสำหรับช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 ตามแผนใหม่ เวียดนามจะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสองสาย ได้แก่ สายเหนือ-ใต้ (1,541 กิโลเมตร) และสายฮานอย-กวางนิง (124 กิโลเมตร) โดยสายฮานอย-กวางนิงจะได้รับความสำคัญในการลงทุนก่อนปี 2030 ด้วยงบประมาณรวมประมาณ 5.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

เส้นทางเหนือ-ใต้แบ่งออกเป็นสองช่วง ได้แก่ ฮานอย-วินห์ และญาตรัง-โฮจิมินห์ซิตี้ โดยมีความเร็วในการออกแบบที่ 350 กม./ชม. และความเร็วในการใช้งานเริ่มต้นที่ 160-250 กม./ชม. โครงการเหล่านี้คาดว่าจะช่วยลดเวลาในการเดินทาง เพิ่มการเชื่อมต่อในภูมิภาค และกระตุ้นการท่องเที่ยว โลจิสติกส์ และการค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เส้นทางฮานอย-กวางนิงห์ จะช่วยเพิ่มความน่าดึงดูดใจของฮาลองและภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm