เข้าสู่ยุครถไฟฟ้าใต้ดิน

รถไฟในเมือง (รถไฟฟ้าใต้ดิน) ไม่เพียงแต่จะเข้ามา “รักษา” ปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองใหญ่ๆ เช่น นครโฮจิมินห์ และฮานอยเท่านั้น แต่ยังเข้ามาในพื้นที่ต่างๆ อีกด้วย โดยคาดว่าจะทำให้ภูมิทัศน์ในเมืองของหลายพื้นที่เปลี่ยนไป

รถไฟฟ้าใต้ดินพันล้านมุ่งหน้าสู่เมืองหลวง ท่องเที่ยว

สภาประชาชนจังหวัดอันซางเพิ่งอนุมัตินโยบายการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าฟูก๊วก โดยมีบริษัทฟูก๊วกซัน จำกัด เป็นผู้ลงทุน ภายใต้สัญญา BOT มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการเกือบ 9,000 พันล้านดอง โดยเป็นเงินทุนของรัฐไม่เกิน 70% (เทียบเท่ามากกว่า 6,200 พันล้านดอง) ส่วนที่เหลืออีก 2,600 พันล้านดองเป็นเงินลงทุนจากนักลงทุนหรือบริษัทในโครงการ ข่าวที่ว่าฟูก๊วกตัดสินใจสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสร้างความประหลาดใจให้กับหลายคน เพราะก่อนหน้านี้ระบบรถไฟในเมืองมุ่งเน้นการพัฒนาเฉพาะในนครโฮจิมินห์และ ฮานอย ซึ่งเป็นเมืองใหญ่ที่ประสบปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศอย่างรุนแรง

ตามแผน การก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินระยะที่ 1 ในฟูก๊วกจะเริ่มในช่วงปลายปีนี้ และจะแล้วเสร็จภายในกลางปี ​​2570

ภาพ: นักลงทุน

คณะกรรมการประชาชนจังหวัด อานซาง อธิบายว่า เป้าหมายของฟูก๊วกคือการพัฒนาเขตพิเศษให้เป็นเกาะเมืองสีเขียวที่มีการท่องเที่ยวอย่างยั่งยืน ดังนั้น รถไฟฟ้าใต้ดินจึงเป็นตัวเลือกแรกในการเชื่อมโยงระบบขนส่งสาธารณะที่ทันสมัย ​​ให้บริการประชาชนและนักท่องเที่ยว นอกจากนี้ รถไฟฟ้าใต้ดินฟูก๊วก ระยะที่ 1 มีความยาว 18 กิโลเมตร เชื่อมต่อสนามบินนานาชาติฟูก๊วกกับศูนย์การประชุมเอเปค ซึ่งจะช่วยส่งเสริมศักยภาพการให้บริการของฟูก๊วกและสร้างภาพลักษณ์เมืองที่สวยงามที่สุดให้กับมิตรประเทศผ่าน การประชุมเอเปค 2027

ตามข้อเสนอของนักลงทุน เส้นทางรถไฟฟ้าสายแรกของเกาะไข่มุกจะประกอบด้วยส่วนยกระดับ 1.3 กม. เหนือพื้นดิน 14.3 กม. และส่วนใต้ดิน 2 กม. ผ่านพื้นที่ใจกลางเมือง

ตลอดเส้นทางมีสถานี 6 สถานี ศูนย์ซ่อมบำรุงทางเทคนิค รถไฟ 3-5 ตู้ แต่ละตู้ยาวกว่า 34 เมตร รองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 180 คน ความเร็วออกแบบ 70-100 กม./ชม. คาดว่าโครงการจะเริ่มดำเนินการตั้งแต่ไตรมาสที่ 4 ปี 2568 ถึงไตรมาสที่ 2 ปี 2570 โดยมีระยะเวลาสัญญาสูงสุด 40 ปี นับจากวันที่ส่งมอบและเปิดให้บริการ

ก่อนถึงเกาะฟูก๊วก เมืองดานังยังได้ประกาศแนวทางการวางแผนเส้นทางรถไฟในเมือง 17 เส้นทาง โดยมีความยาวมากกว่า 204 กม. ในช่วงเวลาตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2588

ในระบบรถไฟในเมือง รัฐบาลดานังได้ให้ความสำคัญกับการศึกษาเส้นทางรถไฟสายแรกเชื่อมต่อสนามบินนานาชาติดานัง - ฮอยอัน - ทัมกี - จูลาย และสายที่สองเชื่อมต่อสถานีรถไฟความเร็วสูงกับสถานีรถไฟความเร็วสูงใจกลางเมือง เป้าหมายของเส้นทางรถไฟสายนี้คือการเชื่อมต่อพื้นที่สถานีรถไฟความเร็วสูงแห่งชาติกับใจกลางเมือง

นายเล กวาง นาม รองประธาน คณะกรรมการประชาชนนครดานัง กล่าวว่า หลังจากการควบรวมกิจการ ดานังกำลังอยู่ในช่วงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่เพื่อมุ่งสู่เป้าหมายการเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นเมืองที่น่าอยู่ ชาญฉลาด และทันสมัย ​​ควบคู่ไปกับการเติบโตนี้ แรงกดดันต่อระบบขนส่งก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ปัญหาการจราจรติดขัด มลภาวะทางสิ่งแวดล้อม และความต้องการเดินทางที่เพิ่มขึ้นของทั้งประชาชนและนักท่องเที่ยว กำลังก่อให้เกิดความท้าทายมากมาย

มุมมองของถนนสายจังหวัด DT975 และเส้นทางรถไฟในเมืองที่เชื่อมต่อสนามบินนานาชาติฟูก๊วกกับศูนย์การประชุมเอเปค

ภาพ: นักลงทุน

เพื่อรักษาอัตราการพัฒนาและยกระดับคุณภาพชีวิต ดานังจำเป็นต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งให้ก้าวหน้า ทางออกเชิงกลยุทธ์และลำดับความสำคัญสูงสุดคือการสร้างระบบรถไฟในเมืองที่ทันสมัย ​​มีประสิทธิภาพ และยั่งยืน

“ระบบรถไฟในเมืองไม่เพียงแต่เป็นเส้นทางเชื่อมต่อเท่านั้น แต่ยังเป็นทางออกที่ยั่งยืน ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน และส่งเสริมการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ขณะเดียวกัน ยังเป็นแรงผลักดันการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม การค้า บริการ การท่องเที่ยว และโลจิสติกส์ในพื้นที่โดยรอบอีกด้วย ระบบรถไฟในเมืองไม่เพียงแต่เป็นโครงการคมนาคมขนส่งเท่านั้น แต่ยังเป็นโครงการที่สะท้อนวิสัยทัศน์ แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นที่จะนำดานังสู่ระดับภูมิภาค เชื่อมโยงพื้นที่ใช้งาน รักษาการเติบโตทางเศรษฐกิจ และสร้างสภาพแวดล้อมการอยู่อาศัยที่เขียวขจี สะอาดตา และสวยงามยิ่งขึ้นสำหรับคนรุ่นต่อไป” นายนัมกล่าวยืนยัน

ทางด่วนนำเวียดนามเข้าสู่ยุคใหม่

ในขณะที่ท้องถิ่นหลายแห่งได้ตัดสินใจที่จะสร้างเขตเมืองที่พัฒนาตามแนวทางการขนส่งสาธารณะ (TOD) โดยใช้แพลตฟอร์มรถไฟฟ้าใต้ดิน ในนครโฮจิมินห์และฮานอย "โครงร่าง" นี้ก็กำลังเผชิญกับโอกาสทองที่จะต้องสร้างให้เสร็จสมบูรณ์เช่นกัน

ฮานอยตั้งเป้าก่อสร้างให้แล้วเสร็จ 96.8 กิโลเมตรภายในปี 2573 ลงทุนก่อสร้างให้แล้วเสร็จ 301 กิโลเมตรภายในปี 2578 และมีทางรถไฟในเมือง 200.7 กิโลเมตรให้บริการประชาชนในเมืองหลวงภายในปี 2588 ปัจจุบัน เส้นทางรถไฟสาย 3.1 (ช่วงสถานีเญิน - ฮานอย) ได้สร้างทางรถไฟยกระดับความยาว 8.5 กิโลเมตรแล้วเสร็จ คณะกรรมการบริหารทางรถไฟในเมืองฮานอย (MRB) กำลังดำเนินการก่อสร้างส่วนใต้ดินตามแผนที่วางไว้ คาดว่าจะขุดอุโมงค์แล้วเสร็จในไตรมาสแรกของปี 2569 และเริ่มติดตั้งอุปกรณ์ ล่าสุด เมื่อต้นเดือนตุลาคม คณะกรรมการประชาชน ฮานอย ได้เริ่มก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ช่วงนามทังลอง - เจินฮุงเดา ด้วยเงินลงทุนรวมกว่า 35,000 พันล้านดอง ขณะเดียวกัน MRB กำลังดำเนินการอย่างแข็งขันเพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับโครงการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟในเมืองฮานอย สาย 5 ช่วงวันกาว - หง็อกคานห์ - ลาง - ฮวาลัก โดยจะเริ่มก่อสร้างในปลายปีนี้ นอกจากนี้ โครงการรถไฟฟ้าอื่นๆ ที่วางแผนไว้ก็อยู่ระหว่างการเตรียมการลงทุนเช่นกัน

รถไฟฟ้าใต้ดินจะช่วย “ปรับเปลี่ยน” ภาพลักษณ์ของเขตเมือง ส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจในท้องถิ่น

ภาพโดย: นัต ถินห์

โดยทั่วไปแล้ว ความเร็วในการ "ดำเนินการ" ของโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินในฮานอยกำลังเร่งขึ้นอย่างมากเพื่อดำเนินการตาม "ความรับผิดชอบ" ในการสร้างพื้นที่สีเขียวในเขตเมืองที่รัฐบาลมอบหมายให้กับหน่วยงานในเมืองหลวง

นครโฮจิมินห์ไม่เคยได้รับความสนใจจากภาคเอกชนในโครงการรถไฟในเมืองมากเท่านี้มาก่อน หลังจากที่มีการประกาศ "มติ 4 เสาหลัก" ซึ่งสนับสนุนการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในโครงการสำคัญระดับชาติอย่างเต็มที่ พร้อมด้วยกลไกพิเศษด้านรถไฟ มหาเศรษฐีพันล้านดอลลาร์สหรัฐจำนวนมากก็หลั่งไหลเข้ามาในเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้ประกอบการเหล่านี้ให้คำมั่นสัญญาว่าจะก่อสร้างภายใน 2-4 ปีต่อเส้นทาง หากได้รับการอนุมัติ นับเป็นช่วงเวลาที่มีการบันทึกสถิติโลก ทำให้เกิดความคาดหวังว่า "ความฝัน" ของชาวนครโฮจิมินห์ในการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินจะเป็นจริงในอีกทศวรรษข้างหน้า

ดร. เหงียน ฮวง บิ่ญ อาจารย์ประจำคณะบริหารธุรกิจ (มหาวิทยาลัย RMIT ประเทศเวียดนาม) ประเมินว่า “ยุครถไฟฟ้ามหานคร” กำลังเปิดโอกาสในการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์เมืองและการเติบโตทางเศรษฐกิจในพื้นที่ หากในอดีตเส้นทางรถไฟฟ้ามหานครต้องพึ่งพางบประมาณจำนวนมาก การดำเนินงานจึงล่าช้า แต่ปัจจุบันการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนได้ช่วยให้โครงการต่างๆ มีชีวิตชีวามากขึ้น รถไฟฟ้ามหานครจะช่วย “เปลี่ยนแปลง” ภูมิทัศน์เมือง ส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจและพัฒนาคุณภาพชีวิต ขณะเดียวกันก็ดึงดูดการพัฒนาอุตสาหกรรมต่างๆ เช่น วัสดุก่อสร้าง การค้า และบริการตลอดเส้นทาง

ดร.เหงียน ก๊วก เหียน รองหัวหน้าคณะกรรมการบริหารระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ (MAUR) ได้แสดงความคาดหวังอย่างสูงต่อการพัฒนาเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินในยุคใหม่ของประเทศ นายเหียนกล่าวว่า ระบบรถไฟเป็นทั้งเส้นเลือดใหญ่และกรอบการพัฒนาเมือง การก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินและรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ถือเป็นทางออกพื้นฐานและทางออกเดียวที่จะแก้ไขปัญหาการจราจรในเมืองได้อย่างยั่งยืน อันที่จริง ในเมืองที่มั่งคั่งและมั่งคั่งทั่วโลก ผู้คนส่วนใหญ่เดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งไม่เพียงแต่มุ่งลดปัญหาการจราจรติดขัดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการแก้ปัญหามลพิษทางสิ่งแวดล้อมและยกระดับความปลอดภัยทางการจราจรในเขตเมืองอีกด้วย

ดร. เหงียน ก๊วก เหียน เน้นย้ำว่า “มังกรแห่งเอเชีย” ทั้งสี่ได้พัฒนาระบบรถไฟมาแล้ว และการเติบโตของประเทศและดินแดนเหล่านี้มักสอดคล้องกับการพัฒนาระบบรถไฟในเมือง โดยระบุว่า โซล (เกาหลีใต้) มีประชากรประมาณ 10 ล้านคน และมีการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินประมาณ 340 กิโลเมตรในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมา สิงคโปร์ ฮ่องกง และไทเป มีประชากรประมาณ 6-8 ล้านคน และมีระบบรถไฟในเมืองประมาณ 200 กิโลเมตร และยังคงอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ปัจจุบัน สัดส่วนของประชากรที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะในช่วงเวลาเร่งด่วนอยู่ที่ 40-70% โดยฮ่องกงอยู่ที่ 90% การพัฒนาระบบรถไฟในเมืองของจีนในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมาก็สอดคล้องกับการพัฒนาที่โดดเด่นของประเทศเช่นกัน ปัจจุบัน ความยาวของระบบรถไฟในเมืองของจีนอยู่ที่ประมาณ 11,000 กิโลเมตร ใน 47 เมือง ซึ่งมากกว่าความยาวรวมของระบบรถไฟในเมืองของประเทศนอกประเทศจีนรวมกัน

“เวียดนามกำลังก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ของอำนาจและความแข็งแกร่ง ซึ่งถือเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาครั้งใหม่ เราโชคดีที่หลายประเทศและดินแดนในภูมิภาคนี้เป็น “ยักษ์ใหญ่” ในภาคการรถไฟ เราจึงสามารถเรียนรู้จากพวกเขาได้มากมาย ด้วยกลไกที่พิเศษ ไม่เหมือนใคร และปฏิวัติวงการ การลงทุนในการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ ฮานอย และท้องถิ่นต่างๆ ทั่วประเทศจะมีประโยชน์มากมาย นี่เป็นโอกาสในการสร้างกรอบโครงสร้างพื้นฐานเพื่อนำเวียดนามเข้าสู่ยุคใหม่” ดร.เหงียน ก๊วก เฮียน กล่าว

จำเป็นต้องคำนวณรูปแบบทางการเงินและการดำเนินงานที่ยั่งยืน

ดร. Duong Nhu Hung หัวหน้าคณะบริหารอุตสาหกรรม มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีนครโฮจิมินห์ ยืนยันว่ารถไฟฟ้าใต้ดินเป็นแนวโน้มการพัฒนาสีเขียวที่หลายประเทศได้ดำเนินการเพื่อลดการปล่อยมลพิษและปรับปรุงการจราจรในเมือง โดยกล่าวว่าการลงทุนในรถไฟฟ้าใต้ดินต้องใช้ต้นทุนมหาศาลและมีความแน่นอนสูง ดังนั้นจึงมีประสิทธิผลก็ต่อเมื่อจำนวนผู้โดยสารมีมากพอเท่านั้น

ดังนั้น ท้องถิ่นที่ต้องการสร้างรถไฟฟ้ามหานครจำเป็นต้องพิจารณางบประมาณและรูปแบบการดำเนินงานที่ยั่งยืนอย่างรอบคอบ หากกระจายการลงทุนและไม่สามารถระดมทุนได้เพียงพอ จะนำไปสู่แรงกดดันด้านหนี้สินและภาระงบประมาณ แม้ว่าเงินจะถูกใช้โดยวิสาหกิจ แต่โครงการใดๆ ที่มีผู้โดยสารไม่เพียงพอและดำเนินการขาดทุนก็มีความเสี่ยงสูงในการดำเนินการ ดังนั้น เมืองต่างๆ ควรศึกษาและให้ความสำคัญกับเส้นทางรถไฟฟ้ามหานครในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น มีความต้องการเดินทางสูง และมีความแออัดสูง เส้นทางยาวที่เชื่อมต่อพื้นที่ห่างไกลควรพิจารณาเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าด่วนหรือรถไฟธรรมดา ซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าและเหมาะสมกับความหนาแน่นของประชากรมากกว่า

อีกสิ่งสำคัญคือการเชื่อมต่อในระบบขนส่งมวลชนในเมือง รถไฟฟ้าใต้ดินเป็นเพียง “กระดูกสันหลัง” ของการเดินทาง สถานีรถไฟต้องเชื่อมต่อกับรถโดยสารประจำทาง รถไฟภูมิภาค และรถรับ-ส่งผู้โดยสารได้อย่างมีประสิทธิภาพ หากสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินไม่มีการเชื่อมต่อที่สะดวก การดึงดูดผู้คนให้เข้ามาใช้บริการจะเป็นเรื่องยากมาก โดยทั่วไป ก่อนการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินใดๆ จำเป็นต้องมีการวิจัยตลาดเพื่อประเมินความต้องการที่แท้จริง ปริมาณผู้โดยสาร และความสามารถในการคืนทุน หลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่ “เห็นว่าที่อื่นทำได้ เราก็ทำได้” ซึ่งจะนำไปสู่การสูญเสียทรัพยากร ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้กล่าว

ดร.เหงียน ฮวง บิ่ญ กล่าวว่า การคัดเลือกนักลงทุนในเขตเมืองเป็นกระบวนการที่ซับซ้อน จำเป็นต้องประเมินอย่างครอบคลุมถึงเกณฑ์หลายประการ ประการแรกคือ ความสามารถทางการเงิน ความสามารถทางเทคนิค และประสบการณ์การดำเนินโครงการ ในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) นักลงทุนมักได้รับการพิจารณาเบื้องต้นโดยพิจารณาจากความสามารถทางการเงิน จากนั้นจึงพิจารณาเกณฑ์ทางเทคนิคและการเงิน พระราชกฤษฎีกา 71/2025 ยังเน้นย้ำถึงข้อกำหนดเกี่ยวกับความสามารถในการจัดการเงินทุน ความสามารถในการดำเนินงาน บุคลากรสำคัญ และประสบการณ์ในการดำเนินโครงการที่คล้ายคลึงกัน นอกจากนี้ จำเป็นต้องประเมินความเป็นไปได้ของรูปแบบทางการเงินและกลไกการแบ่งปันความเสี่ยง โดยให้ความสำคัญกับตัวเลือกที่โปร่งใสและการจัดสรรความเสี่ยงที่เหมาะสม

นายบิญ กล่าวว่า เมืองต่างๆ จำเป็นต้องพิจารณาความเป็นไปได้ในการบูรณาการระบบรถไฟฟ้าใต้ดินเข้ากับแบบจำลอง TOD และการประยุกต์ใช้เครื่องมือการคืนมูลค่าที่ดิน (LVC) เพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน ปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม เช่น การอนุมัติพื้นที่ การย้ายถิ่นฐาน และการปรึกษาหารือกับชุมชน จะต้องได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้า สุดท้ายนี้ ยังมีกลไกในการรับประกันและอนุมัติการดำเนินการตามสัญญา

ดร.เหงียน ฮวง บิญ แลกเปลี่ยนบทเรียนจากนานาชาติ ประเมินว่าโมเดลรถไฟ + อสังหาริมทรัพย์ (รถไฟที่ผสานกับอสังหาริมทรัพย์) ของฮ่องกง ถือว่าประสบความสำเร็จเมื่อผสานโครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เข้าด้วยกัน โดยใช้กลไก LVC ซึ่งสร้างเงินทุนหมุนเวียนสำหรับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน ในกรุงโตเกียว (ประเทศญี่ปุ่น) บริษัทรถไฟเอกชนได้ดำเนินการเชิงรุกเพื่อพัฒนาจุดหมายปลายทางต่างๆ เช่น ศูนย์การค้า โรงเรียน และโรงพยาบาลตลอดเส้นทาง เพื่อเพิ่มจำนวนผู้ใช้บริการ ก่อให้เกิดเสาหลักเมืองใหม่ๆ ในกรุงอาห์เมดาบัด (ประเทศอินเดีย) รัฐบาลกำหนดให้มีอัตราส่วนที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้น้อยในพื้นที่พัฒนาใหม่ ซึ่งเชื่อมโยงกับนโยบายเพิ่มความหนาแน่นของการก่อสร้าง

“เพื่อให้ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินมีประสิทธิภาพและสร้างแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืน ท้องถิ่นต่างๆ จำเป็นต้องกำหนดเกณฑ์การคัดเลือกนักลงทุนที่โปร่งใส มีกลยุทธ์การดำเนินงานและการบำรุงรักษาในระยะยาว และออกแบบนโยบายเมืองที่เป็นธรรมเพื่อให้แน่ใจว่าประชาชนจะได้รับประโยชน์จากระบบขนส่งสาธารณะที่ทันสมัย” ดร.เหงียน ฮวง บิญ แนะนำ

ดานังมีการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินหลายสาย แต่ระยะทางสั้นเกินไป ทำให้ไม่สามารถให้บริการได้ ดานังมีการจราจรติดขัดน้อยมาก หากระยะทางน้อยกว่า 4 กิโลเมตร รถยนต์ทุกคันไม่สามารถแข่งขันกับมอเตอร์ไซค์ได้ ดังนั้น ดานังจึงควรวางแผนสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเพียงไม่กี่สายแต่มีความยาว ซึ่งจะมีประสิทธิภาพมากกว่า ดานังควรให้ความสำคัญกับการลงทุนในรถไฟฟ้าใต้ดินสามสาย สายแรกเชื่อมต่อสถานีรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ไปยังสนามบินดานัง - หาดหมีเคว - ฮอยอัน เพื่อพัฒนาการท่องเที่ยว สายที่สองเป็นรถรางที่วิ่งเลียบชายฝั่งเพื่อรองรับการท่องเที่ยว และสายที่สามเป็นเส้นทางเชื่อมต่อเขตอุตสาหกรรมกับท่าเรือ

ดร. เหงียน ก๊วก เฮียน รองหัวหน้า MAUR

เวียดนามจะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสองสาย

รองนายกรัฐมนตรีเจิ่น ฮอง ฮา เพิ่งอนุมัติการปรับปรุงแผนโครงข่ายรถไฟสำหรับปี 2564-2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 ตามแผนใหม่ เวียดนามจะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสองเส้นทาง ได้แก่ เส้นทางเหนือ-ใต้ (1,541 กิโลเมตร) และเส้นทางฮานอย-กวางนิญ (124 กิโลเมตร) โดยเส้นทางฮานอย-กวางนิญจะให้ความสำคัญในการลงทุนก่อนปี 2573 ด้วยเงินทุนรวมประมาณ 5.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

เส้นทางเหนือ-ใต้แบ่งออกเป็นสองช่วง ได้แก่ ฮานอย-หวิงห์ และญาจาง-โฮจิมินห์ซิตี้ โดยมีความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วเริ่มต้น 160-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โครงการเหล่านี้คาดว่าจะช่วยลดระยะเวลาการเดินทาง เพิ่มการเชื่อมต่อในภูมิภาค และส่งเสริมการท่องเที่ยว โลจิสติกส์ และการค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เส้นทางฮานอย-กวางนิงห์ จะช่วยเพิ่มเสน่ห์ของฮาลองและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm