กังวลเรื่องเวลา “ทุ่มเงิน” สร้างรถไฟความเร็วสูง

(แดน ตรี) - "เงินอยู่ไหนจะสร้าง", "จะเชี่ยวชาญเทคโนโลยีได้อย่างไร", "ความก้าวหน้าจะล่าช้ากว่ากำหนดหรือไม่"... เป็นข้อสงสัยเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ นอกเหนือจากความเหนือกว่าที่สัญญาไว้

ด้วยอาณาเขตที่แคบและยาวเป็นรูปตัว S ฮานอย และโฮจิมินห์ซิตี้มีขั้วการเติบโตสองขั้วห่างกัน 1,500 กิโลเมตร นโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ อย่างไรก็ตาม คำถามคือ ควรลงทุนเมื่อใด? ทรัพยากรที่ใช้ลงทุนอยู่ที่ไหน? จะล่าช้ากว่ากำหนดหรือไม่? และจะมีประสิทธิภาพหลังจากก่อสร้างหรือไม่?... ล้วนเป็นคำถามยากที่ทำให้การอนุมัติโครงการเป็นการตัดสินใจที่ยากลำบาก ต้อง "รื้อถอนและวางระบบ" มานานเกือบ 20 ปี

โครงการขนาดยักษ์

รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น (Pre-Feasibility Report) ระบุว่า งบประมาณการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ทั้งหมดอยู่ที่ 67.34 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (1.7 ล้านล้านดอง) ถือเป็นจำนวนเงินมหาศาลแม้แต่ในภาคส่วนที่มีการใช้จ่ายสูงที่สุด เช่น การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน กล่าวโดยสรุป งบประมาณดังกล่าวเทียบเท่ากับค่าใช้จ่ายในการสร้างสนามบินลองแถ่ง 4 แห่ง อาคารแลนด์มาร์ก 81 (HCMC) 48 แห่ง เส้นทางรถไฟก๊าตลิงห์-ห่าดง 77 เส้นทาง หรือเส้นทางรถไฟเหนือ-ใต้ 500 กิโลโวลต์ วงจรที่ 1 มากกว่า 120 เส้นทาง และยังเทียบเท่ากับรายได้งบประมาณของเวียดนามตลอดทั้งปี พ.ศ. 2566 อีกด้วย

Trăn trở trước thời khắc xuống tiền xây đường sắt tốc độ cao - 1 — โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มียอดการลงทุนรวมสูงกว่าสนามบินลองถั่น 4 เท่าในระยะที่สร้างเสร็จแล้ว (ภาพ: ฮวงบิ่ญ)

แล้วประเทศของเราจะหาเงินจากไหนมาจ่ายสำหรับโครงการขนาดใหญ่อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนนี้? ประเด็นแรกคือ รัฐไม่จำเป็นต้องเบิกจ่ายทั้งหมดในคราวเดียว แต่จะทยอยเบิกจ่ายเป็นระยะเวลา 12 ปี (ตั้งแต่ปี 2567 ถึง 2578) ตามข้อเสนอของที่ปรึกษา รัฐจะจัดสรรงบประมาณเฉลี่ยประมาณ 5.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับโครงการนี้ในแต่ละปี ซึ่งคิดเป็น 13.64% ของเงินทุนทั้งหมดที่ใช้จ่ายไปกับโครงสร้างพื้นฐานในแต่ละปี (โดยสมมติว่า GDP มีการเติบโตที่มั่นคง และรัฐใช้จ่าย 5.7% ของ GDP เป็นประจำทุกปีสำหรับโครงสร้างพื้นฐาน) ตามข้อเสนอ โครงการนี้จะถูกลงทุนในภาครัฐ โดยใช้เงินทุนจากงบประมาณกลางที่จัดสรรในระยะกลาง นอกจากนี้ ยังสามารถรวมเงินทุนจากพันธบัตรรัฐบาล เงินสนับสนุนจากท้องถิ่น และเงินกู้ ODA ต้นทุนต่ำที่มีข้อจำกัดน้อย... ไว้ในโครงสร้างเงินทุนได้อีกด้วย ที่ปรึกษา TEDI - TRICC - TEDIS ได้ให้ข้อมูลที่พิสูจน์ว่าหากโครงการนี้ดำเนินการ เกณฑ์หนี้สาธารณะ หนี้รัฐบาล และหนี้ต่างประเทศภายในปี 2573 จะยังคงต่ำกว่าระดับที่ได้รับอนุญาต ผลการวิจัยโดยทั่วไปแสดงให้เห็นว่าการสร้างสมดุลของแหล่งเงินทุนเพื่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงนั้นสามารถทำได้ อย่างไรก็ตาม การมีเงื่อนไขต่างๆ เช่น การเติบโตทาง เศรษฐกิจ ที่มั่นคงและความคืบหน้าของโครงการที่รับประกัน

ปัญหาทางเทคโนโลยี

ขนาดของเงินลงทุนไม่ใช่ตัวชี้วัดเดียวที่วัดความซับซ้อนของโครงการรถไฟความเร็วสูง ปัญหาอยู่ที่การที่เวียดนามไม่มีเทคโนโลยีหลัก ความเข้าใจและประสบการณ์ในด้านรถไฟความเร็วสูงยังคงมีจำกัดมาก ดังที่เหงียน ดาญ ฮุย รัฐมนตรีช่วยว่า การกระทรวงคมนาคม กล่าว ผู้นำกระทรวงได้เดินทางไปต่างประเทศในช่วงสองปีที่ผ่านมาเพื่อศึกษาเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงด้วยแนวคิดที่ว่า "ไม่รู้อะไรเลยก็ไปโรงเรียน"

Trăn trở trước thời khắc xuống tiền xây đường sắt tốc độ cao - 2 — คณะผู้แทนกระทรวงคมนาคมเดินทางไปประเทศสเปนเพื่อเรียนรู้ประสบการณ์การสร้างรถไฟความเร็วสูง (ภาพ: Mt.gov)

จากประสบการณ์ระดับนานาชาติ กระทรวงคมนาคม ได้เสนอให้ลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก รถไฟใช้เทคโนโลยีขับเคลื่อนแบบกระจาย ระบบไฟฟ้า และวิ่งบนรางมาตรฐานขนาด 1,435 มิลลิเมตร ด้วยแผนดังกล่าว เวียดนามจะต้อง "นำเข้าเทคโนโลยี" พร้อมกับทีมที่ปรึกษาและผู้รับเหมาจากต่างประเทศอย่างแน่นอน การเลือกใช้เทคโนโลยีจากประเทศใดประเทศหนึ่งจะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย รวมถึงข้อจำกัดในการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการใช้ผู้รับเหมาในประเทศ คาดว่าผู้รับเหมาชาวเวียดนามจะสามารถดำเนินงานด้านการปรับพื้นที่ก่อสร้าง การก่อสร้างโครงสร้างระดับล่าง เช่น ทางยกระดับ สะพานลอย อุโมงค์ และโครงสร้างคร่าวๆ ของสถานี... ส่วนโครงสร้างระดับบน เช่น อุปกรณ์ราง ข้อมูลสัญญาณ รถไฟ อุปกรณ์สถานี... จะต้องนำเข้าจากต่างประเทศ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน ดาญ ฮุย ได้เล่าให้สื่อมวลชนฟังถึงเรื่องราวของรถจักรยานยนต์ฮอนด้า 67 ของญี่ปุ่น รถยนต์รุ่นนี้เป็นที่นิยมในเวียดนามมายาวนาน แต่ชาวเวียดนามไม่สามารถผลิตได้เอง อย่างไรก็ตาม เมื่อใดก็ตามที่รถเสีย ชาวเวียดนามก็สามารถซ่อมแซมได้ เช่นเดียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูง เวียดนามอาจไม่มีเทคโนโลยีการผลิต แต่เวียดนามต้องพึ่งพาตนเองทั้งในด้านการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการซ่อมแซม เพื่อลดการพึ่งพาต่างประเทศ รัฐบาลจะต้องกำหนดนโยบายเฉพาะสำหรับการลงทุนในรถไฟความเร็วสูง สร้างรากฐานอุตสาหกรรมรองรับ และจัดตั้งทีมบุคลากรเฉพาะด้านสำหรับโครงการประเภทนี้

ถึงเวลาสุกงอมแล้ว

ยุครถไฟในเวียดนามเริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2428 ท่ามกลางเสียงหวูดรถไฟและเสียงฝีเท้าอันพลุกพล่านของคนเดินเท้าบนชานชาลาสถานีรถไฟเบนถั่น เส้นทางรถไฟสายไซ่ง่อน-หมี่เถ่อ, ฮานอย-ไซ่ง่อน, ไฮฟอง -คุนหมิง... ถูกสร้างขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทางรถไฟอินโดจีนเป็นเส้นทางที่ชาวอาณานิคมฝรั่งเศสแสวงหาประโยชน์จากอาณานิคม แต่ก็ทำให้เวียดนามกลายเป็นประเทศที่มีระบบรถไฟตั้งแต่ยุคแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เส้นทางรถไฟสายนี้ได้สร้างเมืองใหญ่และเมืองเล็กที่ทอดยาวจากเหนือจรดใต้

Trăn trở trước thời khắc xuống tiền xây đường sắt tốc độ cao - 3 — ทางรถไฟแห่งชาติที่พัฒนาขึ้นในช่วงอาณานิคมของฝรั่งเศส ปัจจุบันล้าสมัยและขัดแย้งกับถนน (ภาพ: Ngoc Tan)

อย่างไรก็ตาม ยุคสมัยอันรุ่งโรจน์นั้นได้เลือนหายไปแล้ว ด้วยเทคโนโลยีที่ล้าสมัยและโครงสร้างพื้นฐานที่เสื่อมโทรม รถไฟจึงกลายเป็นยานพาหนะที่มีชื่อเสียงในทางลบ เช่น ความล่าช้า อุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ บ่อยครั้ง และมีขีดความสามารถในการขนส่งต่ำ เมื่อพิจารณาประเทศต่างๆ ในภูมิภาค อุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนามอยู่ในสถานะ "ผู้บุกเบิก ผู้บุกเบิกคนสุดท้าย" ปลายปี พ.ศ. 2564 ลาวได้เปิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูง 160 กม./ชม. เชื่อมต่อกับจีน ในปี พ.ศ. 2566 อินโดนีเซียได้เปิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงช่วงแรก ความยาว 140 กม. ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจของ รัฐสภา กล่าวว่า ในการลงมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ในปี พ.ศ. 2553 ประเด็นที่ผู้แทนส่วนใหญ่กังวลคือ "อันดับแรก เงินอยู่ที่ไหน" ในขณะนั้น มูลค่าการลงทุนรวมของโครงการนี้คำนวณไว้ที่ 56 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นครึ่งหนึ่งของ GDP ของเวียดนาม ความมั่นคงของหนี้สาธารณะและการขาดดุลงบประมาณเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้รัฐสภาตัดสินใจไม่อนุมัติโครงการนี้ ปัจจุบัน หลังจากผ่านไปเกือบ 14 ปี ศักยภาพของประเทศได้เปลี่ยนแปลงไป GDP ต่อหัวในปี 2566 อยู่ที่ประมาณ 4,282 ดอลลาร์สหรัฐ ขนาดเศรษฐกิจในปี 2566 อยู่ที่ประมาณ 430 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ สูงกว่าปี 2553 เกือบ 3 เท่า หนี้สาธารณะอยู่ในระดับต่ำ เพียงประมาณ 37% ของ GDP “ขนาด GDP ของประเทศเราตอนนี้แตกต่างไปอย่างสิ้นเชิง ศักยภาพทางเศรษฐกิจก็แตกต่างไปอย่างสิ้นเชิง หวังว่าพื้นฐานสำหรับแหล่งเงินทุน ความมั่นคงทางการเงิน...ในการลงทุนในโครงการนี้ จะทำให้รัฐสภาเชื่อมั่นได้” นายฟุกกล่าว

รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังจัดทำโดยกระทรวงคมนาคม ที่ปรึกษาของรายงานนี้คือกลุ่ม TEDI - TRICC - TEDIS รายงานฉบับนี้ระบุว่าโครงการนี้ได้รับการออกแบบโดยใช้รางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ระบบไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก และสามารถขนส่งสินค้าและให้บริการด้านการป้องกันประเทศเมื่อจำเป็น มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 67.34 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

Dantri.com.vn

ที่มา: https://dantri.com.vn/xa-hoi/tran-tro-truoc-thoi-khac-xuong-tien-xay-duong-sat-toc-do-cao-20241003021430365.htm