เวียดนามมีสนามบินน้อยหรือเปล่า?

ต้นเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา สายการบิน Bamboo Airways ได้เปิดให้บริการเที่ยวบินตรงเที่ยวแรกจากฮานอยไปยังเกาะกาเมาอย่างเป็นทางการ เช่นเดียวกับเที่ยวบินตรงจากฮานอยไปยังเกาะกอนดาวที่เคยมีมาก่อน ผู้โดยสารจะไม่ต้องเสียเวลาต่อเครื่องจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ แล้วต่อเครื่องหรือเดินทางโดยเรือไปยังเกาะกอนดาวหรือเกาะกาเมาอีกต่อไป แม้ว่าจะมีเพียง 3 เที่ยวบินต่อสัปดาห์เนื่องจากความต้องการไม่สูงนัก แต่ระยะทางและเวลาในการเดินทางลดลงอย่างมาก ซึ่งจะช่วยกระตุ้น การท่องเที่ยว และการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในระยะยาวของพื้นที่เหล่านี้

สนามบินวันดอนเป็นสนามบินแบบ "BOT" แห่งแรกใน เวียดนาม ที่ลงทุนโดยภาคเอกชน

อุปสรรคสำคัญในการลงทุนแบบ PPP (ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน)

อย่างไรก็ตาม จุดอ่อนที่สำคัญที่สุดคือสนามบินกาเมาในปัจจุบันมีขนาดเล็ก ทำให้มีข้อจำกัดในการรองรับเครื่องบินขนาดใหญ่ ในระหว่างการประชุมระหว่าง กระทรวงคมนาคม และคณะกรรมการประชาชนจังหวัดกาเมาเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา รองประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัดกาเมา นายหล่ำ วัน บี ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมเสนอต่อท่านนายกรัฐมนตรีเพื่ออนุมัติและดำเนินการลงทุนในการปรับปรุงและยกระดับสนามบินกาเมาให้ได้มาตรฐาน 4C ด้วย

ในกรณีที่การท่าอากาศยาน เวียดนาม (ACV) ไม่มีแผนการลงทุนเพื่อยกระดับสนามบิน กระทรวงคมนาคมควรประสานงานกับคณะกรรมการบริหารเมืองหลวง และรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเพื่อเห็นชอบนโยบายการโอนสนามบิน กาเมา ให้จังหวัดบริหารจัดการ และเชิญชวนนักลงทุนเข้ามาลงทุนเพื่อยกระดับภายใต้รูปแบบการลงทุนแบบมีส่วนร่วมของสังคม อย่างไรก็ตาม ดังที่นายเหงียน ดุย ทันห์ สมาชิกสภาแห่งชาติ (จากจังหวัดกาเมา) กล่าวไว้ว่า หากยังคงใช้กลไกและนโยบายการลงทุนแบบมีส่วนร่วมของสังคมในปัจจุบัน “สนามบินกาเมาอาจถูกทิ้งร้างได้ง่าย เพราะ ACV จะไม่รับผิดชอบในการขยายและยกระดับอีกต่อไป แม้ว่า ACV จะรับผิดชอบในการลงทุนในสนามบินกาเมา ก็ยังต้องใช้เวลาอีกหลายปี นักลงทุนรายใหม่ยังไม่น่าดึงดูดใจมากพอ ทำให้การลงทุนเป็นไปได้ยากมาก”

ในความเป็นจริง การส่งเสริมการลงทุนในสนามบินโดยภาคสังคมนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย นายฟาม ง็อก ซาว อดีตผู้อำนวยการท่าอากาศยานนานาชาติวันดอน (กวางนิง) และปัจจุบันดำรงตำแหน่งผู้ส่งเสริมโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินของกลุ่มบริษัทโซวิโก กล่าวกับหนังสือพิมพ์ธัญเนียนว่า สนามบินหลายแห่ง เช่น สนามบินเบียนฮวา (ดงไน) สนามบินฟานเถียต (บิ่ญถวน) สนามบินวิญ (เหงะอาน) และสนามบินทัญเซิน (นิงถวน) จำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงและขยายอย่างเร่งด่วน มิเช่นนั้นจะยากที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการดำเนินงาน ในขณะที่ทรัพยากรที่ดินและศักยภาพยังมีอยู่มาก ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองทรัพยากร

นายซาวกล่าวว่า สำหรับสนามบินใหม่เอี่ยมอย่างสนามบินวันดอน การลงทุนผ่านโมเดล BOT (Build-Operate-Transfer) นั้นง่ายกว่า อย่างไรก็ตาม สำหรับสนามบินที่มีอยู่แล้วซึ่งใช้งานทั้งทางทหารและพลเรือน หรือสนามบินที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของ ACV การร่วมมือกับนักลงทุนรายใหม่นั้นไม่ใช่เรื่องง่าย “กระทรวงคมนาคมมีแผนที่จะดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชนในสนามบินด้วยกลไกที่ค่อนข้างเปิดกว้าง แต่เนื่องจากลักษณะเฉพาะของสนามบินที่ใช้งานร่วมกันทั้งทางทหารและพลเรือน ทำให้ฝ่ายทหารถูกห้ามไม่ให้ทำการปรับปรุง ในขณะเดียวกัน ตามมาตรฐานการบินพลเรือนของ ICAO พวกเขาต้องปฏิบัติตามมาตรฐานบางอย่างก่อนที่จะสามารถทำการบินพาณิชย์ได้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง กลไกนั้นเปิดกว้าง แต่กฎระเบียบจำเป็นต้องมีความชัดเจนและปรับปรุงเพิ่มเติม” นายซาวกล่าว

ขาดสนามบิน นานาชาติขนาดใหญ่ที่เป็นประตูสู่ประเทศต่างๆ

ปัจจุบัน เวียดนาม มีสนามบิน 22 แห่ง ขณะที่ไทยมี 38 แห่ง มาเลเซียมี 66 แห่ง (รวมสนามบินพาณิชย์ 38 แห่ง) และฟิลิปปินส์มี 70 แห่ง ในแง่ของปริมาณผู้โดยสารต่อเครื่อง (ข้อมูลจากปี 2019 ก่อนการระบาดของโควิด-19) ไทยเป็นผู้นำด้วยจำนวนผู้โดยสาร 91.3 ล้านคน ตามมาด้วยมาเลเซียที่มี 76.3 ล้านคน…

ด้วยเป้าหมายที่จะพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการบินของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประเทศไทยได้วางแผนพัฒนาสนามบินระยะยาว 4 ระยะ โดยมีเป้าหมายที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารเป็น 90 ล้านคนต่อปีภายในปี 2025 และ 105 ล้านคนต่อปีภายในปี 2030 ก่อนการระบาดของโควิด-19 สนามบินแห่งนี้ถือเป็นหนึ่งในสนามบินนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค โดยให้บริการสายการบิน 115 สายการบิน และผู้โดยสารระหว่างประเทศเกือบ 65 ล้านคน

แม้ว่าเวียดนามจะมีอัตราการเติบโตด้านการบินที่เร็วที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค แต่เครือข่ายสนามบินของเวียดนามยังคงมีจำกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งขาดสนามบินระดับภูมิภาค และยังห่างไกลจากการเป็นศูนย์กลางระดับภูมิภาคและระดับโลก แม้แต่สนามบินนอยบาย ซึ่งเป็นหนึ่งในสองสนามบินที่ใหญ่ที่สุดของ เวียดนาม ก็มีผู้โดยสารเพียง 29 ล้านคนในปี 2019 ทั้งๆ ที่เกินขีดความสามารถที่ออกแบบไว้ ส่วนสนามบินตันเซินญัต ซึ่งมีขีดความสามารถในการดำเนินงานสูงสุดในประเทศ ก็มีผู้โดยสารเพียง 40.6 ล้านคนเท่านั้น

ทั้งสนามบินตันเซินญัตและสนามบินนอยบายมีแผนที่จะขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสาร 50 ล้านคนต่อปีภายในปี 2030 แต่การขยายตัวของสนามบินนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดทั้งสองแห่งของประเทศกลับล่าช้ามาหลายปีแล้ว ตามแผนพัฒนาสนามบินแห่งชาติที่รัฐบาลอนุมัติเมื่อเร็วๆ นี้ วิสัยทัศน์คือการสร้างศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่สำคัญสองแห่งให้ทัดเทียมกับภูมิภาคในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ภายในปี 2050

อดีตผู้บริหารสายการบินรายหนึ่งเคยกล่าวไว้ว่า ความสามารถในการแข่งขัน ของเวียดนาม จะถูกจำกัดอย่างมากหากไม่มีสนามบินนานาชาติขนาดใหญ่ที่เป็นประตูสู่ภูมิภาค ในความเป็นจริง มีสายการบินระหว่างประเทศเพียงไม่กี่แห่งที่บินเส้นทางข้ามทวีปมายังสนามบินนอยบายและตันเซินญัต ส่วนใหญ่แล้วจะให้บริการที่สนามบินระดับภูมิภาค เช่น กรุงเทพฯ (ประเทศไทย) หรือสิงคโปร์ แทนที่จะกลายเป็นศูนย์กลางระดับภูมิภาคที่สำคัญ สนามบินนอยบายและตันเซินญัตกลับกลายเป็นเพียง "จุดจอดพัก" สำหรับรับส่งผู้โดยสารที่มุ่งหน้าไปยังสิงคโปร์

การขาดแคลนสนามบินเฉพาะทาง

ในแผนงานที่ได้รับอนุมัติ รัฐบาลได้สั่งการว่า เพื่อให้มั่นใจว่าความต้องการด้านการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมได้รับการตอบสนอง หน่วยงานท้องถิ่นควรวางแผนเชิงรุกในการกำหนดที่ตั้งของสนามบินเฉพาะทางภายในแผนพัฒนาจังหวัดของตน หลังจากที่กระทรวงกลาโหมอนุมัติที่ตั้งแล้ว และหน่วยงานท้องถิ่นควรเป็นผู้นำในการระดมทรัพยากรเพื่อการดำเนินการ ในขณะเดียวกัน ควรมีการวิจัยและพัฒนาสนามบินอเนกประสงค์ในบางสนามบินทางทหารตามแบบจำลองเฉพาะทาง ปัจจุบัน โครงการเดียวทั่วประเทศที่ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงกลาโหมให้เป็นสนามบินเฉพาะทางคือ สนามบินโฮตรัม (ล็อกอัน จังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า)

การพัฒนาสนามบินเฉพาะทางนั้นเหมาะสมสำหรับการลงทุนและการพัฒนาการท่องเที่ยวในพื้นที่ห่างไกลหรือท้องถิ่นที่ไม่ได้รวมอยู่ในแผนการบินพลเรือน อย่างไรก็ตาม "กระแส" การลงทุนในสนามบินที่คึกคักได้ทำให้หลายท้องถิ่นแข่งขันกันยื่นขอรับการลงทุนในสนามบินพาณิชย์ ในขณะที่ละเลยสนามบินเฉพาะทางไป

นายฟาม ง็อก ซาว เห็นด้วยกับมุมมองนี้ โดยกล่าวว่าการพัฒนาการบินนั้นจำเป็นต้องมีศูนย์กลางการขนส่ง โดยมีสนามบินท้องถิ่นทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางเชื่อมต่อ (สนามบินดาวเทียม) ตามแผนเครือข่ายการบิน เวียดนาม จะมีศูนย์กลางหลักสองแห่งคือ ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ นายซาวเน้นย้ำว่า "สำหรับสนามบินที่เหลือ ทาง ACV ควร 'ปล่อย' ให้กับนักลงทุนเอกชน สนามบินท้องถิ่นขนาดเล็กส่วนใหญ่ไม่ทำกำไร แต่เป้าหมายไม่ใช่แค่กำไรเท่านั้น การพัฒนาสนามบินเหล่านี้จะเปลี่ยนโฉมหน้าของท้องถิ่นอย่างมีนัยสำคัญ และสร้างระบบนิเวศที่ดีสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น"

ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้ให้เหตุผลว่า การบริหารจัดการสนามบินจำเป็นต้องใช้แนวทางที่ครอบคลุมและบูรณาการทั้งด้านบริการการบินและบริการที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบิน ครอบคลุมทุกอย่างตั้งแต่ร้านค้าปลีกและร้านค้าต่างๆ ไปจนถึงบริการภายนอกอื่นๆ ก่อนหน้านี้ใน เวียดนาม แม้แต่บริการที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินของ ACV ก็ยังไม่มีประสิทธิภาพ โดยมีรายได้จากบริการเหล่านี้เพียง 21% เมื่อเทียบกับ 60% สำหรับบริษัทที่คล้ายกันในเกาหลีใต้ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ มีศักยภาพอย่างมากในการเพิ่มมูลค่าเพิ่มจากบริการที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบิน หากนำไปใช้ประโยชน์อย่างมีประสิทธิภาพ

นายซาวกล่าวว่า "ปรัชญาการพัฒนาด้านการบินของเกาหลีใต้ไม่ได้มุ่งเน้นเฉพาะด้านการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินด้วย โดยการสร้าง 'เมืองสนามบิน' ที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจอย่างมหาศาล เมืองสนามบินไม่ใช่แค่พื้นที่เชิงพาณิชย์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงโรงแรม สถานพยาบาล สนามกอล์ฟ และสถานบันเทิงต่างๆ ที่อยู่ติดกับสนามบิน ผู้คนสามารถพักผ่อนและเพลิดเพลินได้ที่นั่น เหมือนกับสถานที่ท่องเที่ยว ก่อนขึ้นเครื่องบิน โดยมีบริการต่างๆ ที่ผู้โดยสารต้องการครบครัน ปัจจุบัน เวียดนาม ยังขาดโมเดลที่คล้ายคลึงกัน แม้แต่สนามบินลองแทงก็ยังเป็นเพียงแผนพัฒนาในอนาคต"

ลิงก์แหล่งที่มา: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm