ต้นเดือนมิถุนายน Bamboo Airways ได้เปิดเส้นทางบินตรงสายแรกจากฮานอย-ก่าเมาอย่างเป็นทางการ เช่นเดียวกับเส้นทางบินตรงสายก่อนหน้าจากฮานอย-ก่าเมา ผู้โดยสารไม่ต้องเสียเวลาเปลี่ยนเครื่องจากฮานอยไปโฮจิมินห์ซิตี้ แล้วต่อเครื่องบินต่อหรือขึ้นรถไฟหรือรถบัสไปก่าเมาหรือก่าเมา แม้ว่าจะมีเที่ยวบินเพียง 3 เที่ยวบินต่อสัปดาห์เนื่องจากความต้องการที่ลดลง แต่ระยะทางในพื้นที่และเวลาก็สั้นลง ส่งผลให้ การท่องเที่ยว และการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในท้องถิ่นได้รับแรงกระตุ้นในระยะยาว
ท่าอากาศยานวานดอนเป็น "ท่าอากาศยาน BOT" แห่งแรกที่ลงทุนโดยเอกชนใน เวียดนาม
ปัญหาคอขวดการลงทุน PPP
อย่างไรก็ตาม จุดอ่อนที่ใหญ่ที่สุดคือสนามบินก่าเมามีขนาดเล็กในปัจจุบัน ทำให้ใช้งานเครื่องบินขนาดใหญ่ได้จำกัด ในระหว่างการประชุมระหว่าง กระทรวงคมนาคม และคณะกรรมการประชาชนจังหวัดก่าเมาเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา รองประธานคณะกรรมการประชาชน ลัม วัน บี ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมเสนอต่อนายกรัฐมนตรีเพื่ออนุมัติและดำเนินการลงทุนปรับปรุงและยกระดับสนามบินก่าเมาให้เป็นไปตามมาตรฐาน 4C
ในกรณีที่บริษัทท่าอากาศยาน เวียดนาม (ACV) ไม่มีแผนการลงทุนเพื่อยกระดับ ขอแนะนำให้กระทรวงคมนาคมตกลงกับคณะกรรมการบริหารทุนของรัฐเพื่อรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเพื่อตกลงเกี่ยวกับนโยบายในการมอบสนามบิน ก่าเมา ให้จังหวัดบริหารจัดการและเรียกร้องให้มีการลงทุนเพื่อยกระดับในทิศทางของสังคม อย่างไรก็ตาม ตามที่ผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติ Nguyen Duy Thanh (คณะผู้แทน Ca Mau) กล่าวว่า หากปฏิบัติตามกลไกนโยบายสังคมที่เสนอในปัจจุบัน "สนามบินก่าเมาจะถูกทิ้งร้างได้ง่าย เนื่องจาก ACV ไม่ต้องรับผิดชอบในการขยายและปรับปรุงอีกต่อไป แม้ว่า ACV จะรับผิดชอบในการลงทุนสนามบินก่าเมา แต่ก็ต้องรออีกหลายปี ส่วนนักลงทุนรายใหม่ยังไม่น่าดึงดูด จึงลงทุนได้ยากมาก"
จริงๆ แล้ว การลงทุนด้านสนามบินเพื่อสังคมไม่ใช่เรื่องง่าย จากการพูดคุยกับ Thanh Nien นาย Pham Ngoc Sau อดีตผู้อำนวยการสนามบินนานาชาติ Van Don (กวางนิญ) และปัจจุบันกำลังส่งเสริมการพัฒนาโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินสำหรับกลุ่ม SOVICO กล่าวว่าสนามบินหลายแห่ง เช่น Bien Hoa (ด่งนาย) Phan Thiet (บิ่ญถ่วน) Vinh (เหงะอาน) และ Thanh Son (นิญถ่วน) จำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงและขยายอย่างยิ่ง มิฉะนั้น การเพิ่มศักยภาพการใช้ประโยชน์จะเป็นเรื่องยาก เนื่องจากกองทุนที่ดินและศักยภาพยังคงมีอยู่มาก ทำให้เกิดการสูญเสียทรัพยากร
นายเซา กล่าวว่า สำหรับสนามบินใหม่เอี่ยมอย่างสนามบินแวนดอน การลงทุนในรูปแบบ BOT นั้นง่ายกว่า อย่างไรก็ตาม สำหรับสนามบินที่ใช้ได้สองทางที่มีอยู่แล้วหรือสนามบินที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของ ACV วิธีการร่วมมือกับนักลงทุนรายใหม่นั้นไม่ใช่เรื่องง่าย "กระทรวงคมนาคมมีโครงการที่จะดึงดูดการลงทุนทางสังคมในสนามบินด้วยกลไกที่เปิดกว้างมากมาย อย่างไรก็ตาม ด้วยลักษณะเฉพาะของสนามบินที่ใช้ได้สองทางหลายแห่งที่ใช้ประโยชน์ร่วมกันโดยกองทัพและภาคพลเรือน ทำให้กองทัพไม่ได้รับอนุญาตให้ปรับปรุง ในขณะเดียวกัน ตามมาตรฐานการบินพลเรือนของ ICAO สนามบินเหล่านี้จะต้องเป็นไปตามมาตรฐานจึงจะสามารถให้บริการเครื่องบินพาณิชย์ได้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง กลไกนั้นเปิดกว้าง แต่กฎระเบียบจะต้องชัดเจนขึ้นและมีการปรับเปลี่ยนเพิ่มเติม" นายเซา กล่าว
ขาด สนามบินหลักระหว่างประเทศ
ปัจจุบัน เวียดนาม มีสนามบิน 22 แห่ง ในขณะที่ไทยมี 38 แห่ง มาเลเซียมี 66 แห่ง (รวมสนามบินเชิงพาณิชย์ 38 แห่ง) และฟิลิปปินส์มีสนามบิน 70 แห่ง ในแง่ของปริมาณผู้โดยสารต่อเครื่อง (ข้อมูลปี 2019 ก่อนเกิดการระบาดของโควิด-19) ไทยครองอันดับหนึ่งด้วยผู้โดยสาร 91.3 ล้านคน มาเลเซียมี 76.3 ล้านคน...
ด้วยแนวทางการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประเทศไทยได้วางแผนระยะยาวสำหรับท่าอากาศยานแห่งนี้เป็น 4 ระยะ โดยมีเป้าหมายที่จะเพิ่มขีดความสามารถเป็น 90 ล้านคน/ปี ภายในปี 2568 และ 105 ล้านคน/ปี ภายในปี 2573 ก่อนเกิดการระบาดของโควิด-19 ท่าอากาศยานแห่งนี้ถือเป็นท่าอากาศยานนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค โดยให้บริการสายการบินจำนวน 115 สายการบิน และมีผู้โดยสารระหว่างประเทศเกือบ 65 ล้านคน
แม้ว่าจะมีอัตราการเติบโตด้านการบินที่เร็วที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค แต่เครือข่ายสนามบินของเวียดนามยังคงจำกัดอยู่มาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสนามบินระดับภูมิภาคที่ขาดหายไป และห่างไกลจากการเป็นศูนย์กลางสำหรับภูมิภาคและโลก สนามบิน Noi Bai ซึ่งเป็นหนึ่งในสองสนามบินที่ใหญ่ที่สุดใน เวียดนาม แม้ว่าจะมีความจุเกินการออกแบบ แต่สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 29 ล้านคนในปี 2019 สนามบิน Tan Son Nhat ซึ่งมีความจุสูงสุดในประเทศ สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 40.6 ล้านคน
ทั้งสนามบินเตินเซินเญิ้ตและสนามบินโหน่ยบ่ายมีแผนที่จะขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารเป็น 50 ล้านคนต่อปีภายในปี 2030 แต่การขยายสนามบินที่ใหญ่ที่สุด 2 แห่งของประเทศยังคงล่าช้ามาหลายปีแล้ว ตามแผนการสร้างสนามบินแห่งชาติที่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลเมื่อไม่นานนี้ วิสัยทัศน์สำหรับปี 2050 คือการสร้างศูนย์กลางการขนส่งระหว่างประเทศระดับภูมิภาค 2 แห่งในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์
อดีตผู้บริหารสายการบินเคยกล่าวไว้ว่า หาก เวียดนาม ไม่มีสนามบินระหว่างประเทศขนาดใหญ่ ความสามารถในการแข่งขันของประเทศจะจำกัดมาก ในความเป็นจริง สายการบินระหว่างประเทศเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้นที่บินข้ามทวีปไปยังโหน่ยบ่ายและเตินเซินเญิ้ต แต่กลับบินไปยังสนามบินระหว่างประเทศในภูมิภาค เช่น กรุงเทพฯ (ประเทศไทย) หรือสิงคโปร์ แทนที่จะกลายเป็นศูนย์กลาง - จุดเชื่อมต่อการขนส่งหลักในภูมิภาค โหน่ยบ่ายและเตินเซินเญิ้ตกลับกลายเป็น "ป้ายรถประจำทาง" - ป้ายสำหรับรับผู้โดยสารไปยังสิงคโปร์
การไม่มีสนามบินเฉพาะ
ในการวางแผนที่ได้รับการอนุมัติ รัฐบาลมุ่งเน้นที่จะตอบสนองความต้องการในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ท้องถิ่นได้วางแผนล่วงหน้าเกี่ยวกับสถานที่ตั้งสนามบินเฉพาะทางในการวางแผนระดับจังหวัด หลังจากกระทรวงกลาโหมอนุมัติสถานที่ตั้งดังกล่าว และท้องถิ่นได้ดำเนินการระดมทรัพยากรเพื่อดำเนินการ ในเวลาเดียวกัน ได้มีการวิจัยและใช้ประโยชน์จากการใช้งานสองแบบในสนามบินทหารบางแห่งตามแบบจำลองเฉพาะทาง ปัจจุบัน ทั้งประเทศมีเพียงโครงการเดียว คือ สนามบินโฮจรัม (Loc An, Ba Ria-Vung Tau) ซึ่งได้รับการอนุมัติจากกระทรวงกลาโหมให้เป็นสนามบินเฉพาะทาง
การใช้ประโยชน์จากสนามบินเฉพาะทางนั้นเหมาะสำหรับการพัฒนาการลงทุนและการท่องเที่ยวในพื้นที่ห่างไกลหรือท้องถิ่นที่ไม่ได้รวมอยู่ในแผนการบินพลเรือน อย่างไรก็ตาม "กระแส" ของการลงทุนในสนามบินได้ทำให้ท้องถิ่นหลายแห่งแข่งขันกันยื่นขอลงทุนในสนามบินเชิงพาณิชย์และสนามบินต่างๆ ในขณะที่ลืมสนามบินเฉพาะทางไป
นาย Pham Ngoc Sau แสดงความคิดเห็นว่าการพัฒนาการบินจะต้องมีศูนย์กลางการขนส่ง โดยมีสนามบินในท้องถิ่นทำหน้าที่เป็นตัวแทน (สนามบินดาวเทียม) ตามโครงการเครือข่ายการบิน เวียดนาม จะมีศูนย์กลางหลักสองแห่งคือฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ "สำหรับสนามบินที่เหลืออยู่ ทาง ACV ควร "ปล่อย" ให้นักลงทุนเอกชนเข้ามามีส่วนร่วม สนามบินในท้องถิ่นขนาดเล็กส่วนใหญ่ไม่ทำกำไร แต่เป้าหมายไม่ได้มุ่งหวังแค่กำไรเท่านั้น แต่ยังจะเปลี่ยนแปลงหน้าตาของท้องถิ่นและสร้างระบบนิเวศที่ดีมากสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น" นาย Sau กล่าวเน้นย้ำ
ผู้เชี่ยวชาญรายนี้เชื่อว่าเมื่อจะใช้ประโยชน์จากสนามบิน จำเป็นต้องรวมบริการด้านการบินและบริการที่ไม่ใช่การบินเข้าด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็นบริการเคาน์เตอร์ ร้านค้า ไปจนถึงบริการภายนอก... ก่อนหน้านี้ แม้แต่ ACV ใน เวียดนาม ก็ยังใช้ประโยชน์จากบริการที่ไม่ใช่การบินอย่างไม่มีประสิทธิภาพ โดยอัตราส่วนรายได้จากบริการที่ไม่ใช่การบินของ ACV อยู่ที่เพียง 21% ในขณะที่บริษัทที่คล้ายคลึงกันในเกาหลีอยู่ที่ 60% กล่าวอีกนัยหนึ่ง ก็ยังมีพื้นที่อีกมากในการเพิ่มมูลค่าส่วนเกินจากบริการที่ไม่ใช่การบิน หากเรารู้วิธีใช้ประโยชน์จากบริการเหล่านี้อย่างมีประสิทธิภาพ
“แนวคิดการพัฒนาการบินของเกาหลีไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการที่ไม่เกี่ยวกับการบินด้วย โดยสร้าง “เมืองสนามบิน” ที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาล เมืองสนามบินไม่เพียงแต่เป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์เท่านั้น แต่ยังเป็นโรงแรม พื้นที่ตรวจสุขภาพ สนามกอล์ฟ และพื้นที่บันเทิงที่อยู่ติดกับสนามบินอีกด้วย เมื่อผู้คนมาที่นี่ พวกเขาสามารถพักผ่อน สนุกสนาน และเพลิดเพลินได้เหมือนเป็นจุดหมายปลายทางของนักท่องเที่ยวก่อนขึ้นเครื่องบิน โดยให้บริการทุกอย่างแก่ผู้โดยสารที่ต้องการ ในปัจจุบัน เวียดนาม ยังไม่มีโมเดลที่คล้ายคลึงกันนี้ แม้แต่ลองถันก็เป็นเพียงแนวทางในอนาคตเท่านั้น” นายซาวกล่าว
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)