ระบบขนส่งทางรางและทางถนนความเร็วสูงจะแย่งผู้โดยสารทั้งหมดจากสนามบินไปหรือไม่?

สนามบินใหม่ทั้ง 32 แห่งจะต้องเผชิญกับการแข่งขันอย่างรุนแรงจากทางด่วนสายเหนือ-ใต้ที่มีความยาวกว่า 5,000 กิโลเมตร และทางรถไฟความเร็วสูงที่มีความยาวกว่า 1,500 กิโลเมตร

ดังที่ หนังสือพิมพ์ Thanh Nien ตั้งคำถามในบทความเรื่อง "เวียดนามมีสนามบินมากเกินไปหรือน้อยเกินไป?" ตามมติล่าสุดเกี่ยวกับการปรับแผนโดยรวมของระบบสนามบินแห่งชาติ จำนวนสนามบินจะเพิ่มขึ้นจาก 30 แห่งเป็น 32 แห่งภายในปี 2030 ซึ่งประกอบด้วยสนามบินนานาชาติ 15 แห่งและสนามบินภายในประเทศ 17 แห่ง วิสัยทัศน์สำหรับปี 2050 คือการขยายเครือข่ายนี้ต่อไปเป็น 34 แห่ง

การเข้ามาของ "ผู้มาใหม่" จำนวนมากทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับประสิทธิภาพในการดำเนินงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากสนามบินที่มีอยู่หลายแห่งยังคงดิ้นรนเพื่อชดเชยค่าใช้จ่าย ความกลัวว่าสนามบินจะใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพกำลังกลายเป็นเรื่องจริงมากขึ้นเรื่อย ๆ เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางบกกำลังก้าวหน้าอย่างรวดเร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน

เครือข่ายสนามบินของเวียดนามกำลังเผชิญกับการขยายตัวอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน โดยมีโครงการใหม่ๆ จำนวนมากอยู่ในขั้นตอนการวางแผน

ภาพ: อินดีเพนเดนท์

ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 1,000 กิโลเมตร เครื่องบินจะรับไม่ไหวหรือไม่?

ปัจจุบัน ทางด่วนสายตะวันออก-ใต้ สร้างเสร็จไปเกือบหมดแล้ว ทำให้เวลาเดินทางโดยรถยนต์จากฮานอยไปยังภาคกลางของเวียดนาม หรือจากโฮจิมินห์ซิตี้ไปยังจังหวัดในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและที่ราบสูงตอนกลาง สั้นลงครึ่งหนึ่ง นอกจากนี้ กระแส การท่องเที่ยว แบบขับรถเองทั่วเวียดนามก็ได้รับความนิยมเพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลวันหยุดที่ค่าตั๋วเครื่องบินพุ่งสูงขึ้น

ตั้งแต่ตอนนี้จนถึงปี 2030 กระทรวงการก่อสร้าง วางแผนที่จะสร้างทางด่วนประมาณ 2,000 กิโลเมตร เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการมีทางด่วนทั่วประเทศ 5,000 กิโลเมตรภายในปี 2030 ซึ่งในเวลานั้น สัดส่วนของผู้คนที่เลือกใช้รถโดยสารประจำทางและรถยนต์ส่วนตัวในการเดินทางภายในรัศมี 200-500 กิโลเมตรจะเป็นเรื่องปกติมาก

ในขณะเดียวกัน โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ขนาดใหญ่ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการแล้ว โดยขณะนี้กำลังมุ่งเน้นไปที่การจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้และการเตรียมการสำหรับการเริ่มต้นในส่วนสำคัญๆ เช่น ฮานอย -วิญ และโฮจิมินห์ซิตี้-ญาตรัง หลายพื้นที่ต่างเร่งจัดหาที่ดินและเคลียร์พื้นที่เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเริ่มต้นก่อสร้างในแต่ละช่วงในเดือนธันวาคมปีนี้

นายเลอ ฮว่าง เชา ประธานสมาคมอสังหาริมทรัพย์นครโฮจิมินห์ เชื่อว่าการเดินทางทางอากาศระยะสั้นจะได้รับผลกระทบอย่างหนักเมื่อรถไฟความเร็วสูง (350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ปรากฏขึ้น

เขายกตัวอย่างประเทศฝรั่งเศส: นี่เป็นประเทศแรกในโลกที่ออกกฎหมายห้ามเที่ยวบินภายในประเทศระยะสั้นอย่างเป็นทางการ หากเส้นทางนั้นสามารถทดแทนได้ด้วยรถไฟความเร็วสูงซึ่งใช้เวลาเดินทางน้อยกว่า 2.5 ชั่วโมง (ใช้ได้กับเส้นทางที่เชื่อมต่อสนามบินปารีสออร์ลีกับบอร์โดซ์ น็องต์ หรือลียง)

“การเดินทางด้วยรถไฟ 2.5 ชั่วโมง ที่ความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เทียบเท่ากับระยะทาง 1,000 กิโลเมตรหรือน้อยกว่านั้น หมายความว่ารถไฟความเร็วสูงใช้เวลาเพียงประมาณ 1.5 ถึง 3 ชั่วโมงในการเชื่อมต่อเมืองหนึ่งกับอีกเมืองหนึ่ง หากเดินทางโดยเครื่องบิน แม้ว่าเวลาบินจะเพียง 1 ชั่วโมง ผู้โดยสารต้องเสียเวลาเพิ่มอีกอย่างน้อย 2-3 ชั่วโมงสำหรับการเดินทางไปสนามบิน การต่อคิวเช็คอิน การตรวจรักษาความปลอดภัย และการรอรับสัมภาระ... ดังนั้น สำหรับระยะทางที่ต่ำกว่า 1,000 กิโลเมตร การขนส่งทางถนนและทางรถไฟจึงได้เปรียบกว่า” นายเลอ ฮว่าง เชา วิเคราะห์

ตามที่นายเลอ ฮว่าง เชา กล่าวไว้ เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ตามแผน จะไม่หยุดอยู่ที่นครโฮจิมินห์เท่านั้น แต่จะขยายต่อไปจนถึงเมืองกาเมาในอีก 20-30 ปีข้างหน้า ในเวลานั้น ระเบียงเศรษฐกิจตลอดแนวประเทศจะเชื่อมต่อกันด้วยเส้นทางคมนาคมความเร็วสูง

ดังนั้น การก่อสร้างสนามบินจึงต้องยึดหลักประสิทธิภาพในทางปฏิบัติและให้ความสำคัญกับประสิทธิผลมากกว่าการทำตามกระแสที่ทุกจังหวัดพยายามสร้างสนามบินนานาชาติขนาดใหญ่ หากระยะทางสั้นเกินไปและการคมนาคมทางบกสะดวกเกินไป แต่ทุกท้องถิ่นยังคงเรียกร้องให้สร้างสนามบินขนาดใหญ่ สนามบินอเนกประสงค์ หรือสนามบินนานาชาติ ไม่ว่าแหล่งเงินทุนจะเป็นอย่างไร ก็จะเป็นการสิ้นเปลืองทรัพยากรของชาติ

การวางแผนสนามบินจำเป็นต้องแบ่งประเภทอย่างชัดเจนตามลักษณะทางภูมิศาสตร์และวัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์: ในพื้นที่ภูเขาสูงชันที่มีภูมิประเทศกระจัดกระจายอย่างมาก เช่น เดียนเบียน ไลเจา และฮาเกียง สนามบินขนาดปานกลางจะช่วยลดความโดดเดี่ยว ตอบสนองความต้องการของประชาชน อำนวยความสะดวกในการปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัย และกระตุ้นเศรษฐกิจในท้องถิ่น

ประธานสมาคมอสังหาริมทรัพย์นครโฮจิมินห์กล่าวว่า "นอกจากนี้ ควรให้ความสนใจกับพื้นที่ที่มีความสำคัญต่อความมั่นคงและการป้องกันประเทศ เช่น เกาะตรวงซาและเกาะฮวางซา หรือบางพื้นที่ตามแนวชายฝั่งภาคกลาง โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ ประสิทธิภาพไม่สามารถคำนวณได้จากกำไร/ขาดทุนทางการค้าเพียงอย่างเดียว แต่ต้องพิจารณาถึงระยะทำการบินเพื่อให้พร้อมสำหรับภารกิจทางทหารและการป้องกันประเทศด้วย"

ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่า แนวคิดเรื่อง "ประสิทธิภาพ" สำหรับโครงการสนามบินที่ลงทุนโดยภาคเอกชนจะมีขอบเขตที่กว้างกว่าโครงการที่ได้รับเงินทุนจากภาครัฐมาก เนื่องจากมีการทำงานร่วมกันกับระบบนิเวศของการท่องเที่ยวและโครงการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์

ภาพ: SG

"เค้ก" ชิ้นใหญ่เกินไปจนไม่ต้องกังวลเรื่องการบีบให้เล็กลง

ดร. หวินห์ เถ ดู (ฟุลไบรท์ สคูล ออฟ พับลิค โค้ด ออฟ พับลิค นี เวียดนาม) ยอมรับว่าในอนาคต ประสิทธิภาพของสนามบินบางแห่งจะเผชิญกับแรงกดดันอย่างมาก เนื่องจากเครือข่ายทางด่วนเหนือ-ใต้มีความสมบูรณ์มากขึ้นเรื่อยๆ และยิ่งไปกว่านั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูง

ประสบการณ์จากนานาชาติแสดงให้เห็นว่า เมื่อโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนและทางรถไฟได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ เที่ยวบินระยะสั้นที่มีระยะทางต่ำกว่า 300-500 กิโลเมตร มักจะลดลงอย่างมาก เนื่องจากผู้คนให้ความสำคัญกับค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าและความสะดวกสบายที่มากกว่า ซึ่งหมายความว่าการเดินทางทางอากาศภายในประเทศจะไม่ผูกขาดเหมือนในอดีตอีกต่อไป

นอกจากนี้ กระแสการพัฒนาที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมยังเป็นแรงกดดันอย่างแท้จริง ยุโรป โดยเฉพาะฝรั่งเศส ได้เริ่มจำกัดเที่ยวบินระยะสั้นและเปลี่ยนมาใช้การขนส่งทางรางแทน เพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน เวียดนามอาจไม่สามารถดำเนินการได้รวดเร็วเช่นนั้นในระยะสั้น แต่ในระยะยาว เวียดนามจะได้รับผลกระทบจากกระแสการพัฒนาที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมทั่วโลกอย่างแน่นอน

อย่างไรก็ตาม นายหวินห์ เถ่ ดู ยืนยันว่านี่ไม่ได้หมายความว่าเครือข่ายสนามบินจะไร้ประโยชน์ บทบาทของสนามบินจะเปลี่ยนไป โดยจะลดการพึ่งพาเที่ยวบินระยะสั้นจำนวนมาก และเพิ่มบทบาทในฐานะศูนย์กลางการขนส่งระหว่างประเทศ การท่องเที่ยวคุณภาพสูง โลจิสติกส์ทางอากาศ และการเชื่อมต่อพื้นที่ห่างไกลที่ทางรถไฟหรือทางหลวงไม่สามารถทดแทนได้อย่างสมบูรณ์

“ดังนั้น ประเด็นสำคัญคือการจัดลำดับและกำหนดบทบาทหน้าที่ของสนามบินแต่ละแห่งให้เหมาะสม ไม่ใช่ทุกจังหวัดที่จะกลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งที่สำคัญ สนามบินบางแห่งจะทำหน้าที่เป็นประตูสู่การท่องเที่ยว บางแห่งจะให้บริการด้านโลจิสติกส์ การกู้ภัย และการป้องกันประเทศ และบางแห่งก็ไม่จำเป็นต้องใหญ่มากเพื่อรองรับการพัฒนาในอนาคตของเครื่องบินไฟฟ้าและแท็กซี่บินได้ หากการวางแผนมีความยืดหยุ่นและสอดคล้องกับกลยุทธ์การพัฒนาภูมิภาค สนามบินขนาดเล็กก็ยังคงมีความสำคัญได้” ดร. หวินห์ เท ดู กล่าว

เกี่ยวกับข้อกังวลที่ว่ารถไฟความเร็วสูงจะ "แย่ง" ผู้โดยสารจากเครื่องบินนั้น หลวงโฮไอ นาม ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินและการท่องเที่ยวแย้งว่า รถไฟความเร็วสูงเป็นเพียงส่วนเสริม และในบางแง่ก็เป็นวิธีการแข่งขันกับการเดินทางทางอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระยะทาง 500 กิโลเมตรขึ้นไป อย่างไรก็ตาม เมื่อมองไปทั่วโลก ตั้งแต่ญี่ปุ่นและยุโรปไปจนถึงสหรัฐอเมริกา ไม่มีที่ไหนเลยที่ตั๋วรถไฟความเร็วสูงจะมีราคาถูกกว่าตั๋วของสายการบินต้นทุนต่ำ

ดังนั้น แม้ว่ารถไฟความเร็วสูงจะมอบทางเลือกที่มีคุณภาพอีกทางหนึ่งให้แก่ผู้บริโภค แต่การมองว่ามันเป็น "ภัยคุกคาม" ที่อาจเข้ามาแทนที่การเดินทางทางอากาศ โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำนั้น ไม่ถูกต้องอย่างสิ้นเชิง รถไฟความเร็วสูงยังไม่ถูกพอที่จะเข้ามาแทนที่เครื่องบินได้

ดร.หลง ฮว่าย นาม กล่าวว่า ปัจจุบันเครือข่ายเที่ยวบินภายในประเทศที่เชื่อมระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้อยู่ในอันดับที่ 4 ของโลกในแง่ของจำนวนเที่ยวบินและจำนวนที่นั่งที่ให้บริการ ขนาดของเครือข่ายเที่ยวบินนี้ "ใหญ่โตมหาศาล"

“ลองนึกภาพดูว่า แม้ว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะเปิดให้บริการและรถไฟวิ่งแบบไม่หยุดระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ รถไฟก็สามารถเพิ่มเที่ยววิ่งได้เพียงจำนวนจำกัดต่อวันเท่านั้น หากเราพิจารณาจำนวนที่นั่งบนรถไฟจำนวนน้อยเหล่านั้นในบริบทของกำลังการผลิตโดยรวมมหาศาลของทั้งสองรูปแบบการขนส่ง เราจะเห็นว่าการเพิ่มขึ้นของอุปทานโดยรวมนี้แท้จริงแล้วไม่มีนัยสำคัญ น้อยมากเมื่อเทียบกับกำลังการผลิตด้านการขนส่งในปัจจุบันของอุตสาหกรรมการบิน ดังนั้น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินอย่างต่อเนื่องเพื่อให้สามารถแข่งขันได้จึงยังคงเป็นทิศทางที่ถูกต้อง” นายหนามเน้นย้ำ

ที่มา: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm