การเพิ่ม "สายการบินใหม่" จำนวนมากท่ามกลางความต้องการที่ซบเซาในหลายสนามบิน
ตามมติล่าสุดเกี่ยวกับการปรับแผนแม่บทโดยรวมของระบบสนามบินแห่งชาติ รายชื่อ สนามบิน ตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 ได้เพิ่มขึ้นจาก 30 แห่งเป็น 32 แห่ง ซึ่งรวมถึงสนามบินนานาชาติ 15 แห่งและสนามบินภายในประเทศ 17 แห่ง วิสัยทัศน์สำหรับปี 2050 คือการขยายเครือข่ายนี้ต่อไปเป็น 34 แห่ง กระทรวงการก่อสร้าง ตั้งเป้าหมายให้ประชากรมากกว่า 95% ของประเทศสามารถเข้าถึงบริการการเดินทางทางอากาศภายในรัศมี 100 กิโลเมตรภายในปี 2030
สถานที่ก่อสร้างสนามบินลองแทง สนามบินนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดแห่งอนาคตของเวียดนาม
ภาพถ่าย: เลอ แลม
จุดเด่นสำคัญของการเพิ่มเติมล่าสุดนี้คือการรวมสนามบินนานาชาติเกียบินห์ ( บักนิญ ) เข้ามาด้วย เดิมทีสนามบินเกียบินห์ตั้งใจให้เป็นสนามบินเฉพาะทาง แต่ได้รับการยกระดับเป็นสนามบินนานาชาติแบบใช้งานสองวัตถุประสงค์ โดยมีมาตรฐานระดับ 4E นี่เป็นโครงการเชิงกลยุทธ์ที่ไม่เพียงแต่มีบทบาทในการสนับสนุนการป้องกันและความมั่นคงของชาติเท่านั้น แต่ยังช่วยเสริมสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์สำหรับสามเหลี่ยมอุตสาหกรรมภาคเหนือทั้งหมด และลดภาระการขนส่งของสนามบินนอยบายอีกด้วย
นอกจากนี้ ยังมี "สนามบินใหม่" อีกหลายแห่งที่ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในแผนงานจนถึงปี 2030 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเปลี่ยนสนามบินเบียนฮวา (ด่งนาย) และสนามบินถั่นเซิน (คั้ญฮวา) จากสนามบิน ทางทหาร อย่างเดียวเป็นสนามบินอเนกประสงค์ได้เสร็จสิ้นแล้ว ในกลุ่มสนามบินภายในประเทศใหม่ โครงการต่างๆ เช่น สนามบินกว๋างจิ สนามบินซาปา สนามบินฟานเถียต สนามบินไลเจา และสนามบินเกาะเถื่อจู (เกียนยาง) ก็ได้รับการอนุมัติเช่นกัน เมื่อมองไปข้างหน้าถึงปี 2050 สนามบินเกาบ๋างและสนามบินแห่งที่สองเพื่อบรรเทาความแออัดในเขตเมืองหลวงก็จะถูกเพิ่มเข้าไปในรายการด้วย
ที่น่าสนใจคือ หากโครงการแล้วเสร็จตามแผน จังหวัด Khánh Hòa และ Kiòn Gêng จะมีสนามบินพาณิชย์มากถึงสามแห่ง
แม้ว่าการพัฒนาด้านการบินจะถูกระบุว่าเป็นตัวขับเคลื่อน การท่องเที่ยว และการเติบโตทางเศรษฐกิจมหภาค แต่เช่นเดียวกับการปรับปรุงแผนครั้งก่อนๆ การเพิ่ม "ผู้มาใหม่" จำนวนมากทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับประสิทธิภาพในการดำเนินงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากสนามบินที่มีอยู่หลายแห่งยังคงประสบปัญหาขาดทุน สนามบินนานาชาติเกิ่นโถเป็นตัวอย่างที่ชัดเจน
แม้จะได้รับการลงทุนหลายล้านล้านดอง โดยคาดหวังว่าจะกลายเป็นศูนย์กลางการพัฒนาของภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมด แต่สนามบินแห่งนี้ก็ไม่เคยหลุดพ้นจากภาวะซบเซาในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา สนามบินแห่งนี้ได้รับการออกแบบให้รองรับผู้โดยสาร 3 ล้านคนต่อปี แต่ตัวเลขล่าสุดจากบริษัทการท่าอากาศยานเวียดนาม (ACV) แสดงให้เห็นว่าปริมาณผู้โดยสารของสนามบินเกิ่นโถมีเพียง 1.1 ล้านคนเท่านั้น (น้อยกว่า 40% ของความจุ) ที่น่าผิดหวังยิ่งกว่านั้นคือ อาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศที่กว้างขวางแทบไม่มีเที่ยวบินตรงเชิงพาณิชย์เลย ดังที่นายเจื่อง กั๋งห์ ต้วน ประธานคณะกรรมการประชาชนเมืองเกิ่นโถ กล่าวในการประชุมกับ ACV เมื่อเร็วๆ นี้ว่า "เป็นเรื่องน่าเศร้าสำหรับท้องถิ่นที่สนามบินนานาชาติไม่มีเที่ยวบินระหว่างประเทศเลยตลอดทั้งปี!"
ไม่เพียงแต่สนามบินเกิ่นโถเท่านั้น แต่รายงานทางการเงินปี 2025 ของ ACV ยังระบุว่า จากสนามบิน 21 แห่งที่ให้บริการการบินพลเรือนทั่วประเทศในปัจจุบัน มี สนามบิน ในประเทศถึง 11 แห่ง ที่ประสบปัญหาขาดทุนอย่างต่อเนื่อง โดยรายได้ไม่เพียงพอต่อค่าใช้จ่าย มากกว่าครึ่งหนึ่งของสนามบินเหล่านี้เป็นสนามบินบนภูเขาหรือสนามบินระยะสั้น เช่น เดียนเบียน กาเมา และราชเจีย นอกจากนี้ สนามบินในภาคกลางของเวียดนาม เช่น โถซวน (แทงฮวา) วิงห์ (เหงะอาน) และดงฮอย (กวางบิ่ญ) กำลังประสบปัญหาเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารผันผวนตามฤดูกาล ในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและค่าเสื่อมราคาต้องจ่ายเป็นประจำทุกวัน สนามบินตุยฮวา เปลกู และชูไล เผชิญกับการแข่งขันอย่างรุนแรงจากสนามบินนานาชาติใกล้เคียงเนื่องจากอยู่ใกล้กัน
กลุ่มสนามบินที่มีกำไรสูงยังคงกระจุกตัวอยู่ในศูนย์กลางการเดินทางระหว่างประเทศที่คึกคัก ได้แก่ สนามบินตันเซินญัต (โฮจิมินห์ซิตี้) สนามบินนอยบาย (ฮานอย) สนามบินดานัง และสนามบินกัมรานห์ (จังหวัดคั้ญฮวา) สนามบินเหล่านี้เป็น "เหมืองทอง" ที่สร้างรายได้หลักจากค่าธรรมเนียมการให้บริการผู้โดยสารระหว่างประเทศ บริการเชิงพาณิชย์ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบิน และค่าธรรมเนียมการขึ้นลงของเครื่องบิน ซึ่งช่วยชดเชยการขาดทุนของสนามบินท้องถิ่น 11 แห่ง
ภาพมุมมองสามมิติของสนามบินวันฟง (จังหวัดคั้ญฮวา) ซึ่งจะสร้างบนพื้นที่ริมน้ำ และเพิ่งถูกรวมอยู่ในแผนพัฒนาเมื่อเร็ว ๆ นี้
ภาพ: กระทรวงการก่อสร้าง
รูนั้นไม่ได้เกิดจากปริมาณที่มากเกินไป
ลวง ฮว่าย นาม ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินและการท่องเที่ยว อธิบายถึงความขัดแย้งที่สนามบินหลายแห่งประสบภาวะขาดทุน ในขณะที่รายชื่อสนามบินที่วางแผนไว้กลับเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยชี้ให้เห็นว่าความสามารถในการทำกำไรของสนามบินนั้น ต้องพิจารณาจากรากฐาน นั่นคือ ใครเป็นผู้ลงทุน หากสนามบินสร้างด้วยเงินทุนของรัฐ ประสิทธิภาพของสนามบินจะประเมินได้จากจำนวนผู้โดยสารและรายได้จากการดำเนินงานโดยตรงของสนามบินเท่านั้น แต่หากเป็นการลงทุนโดยภาคเอกชน พวกเขาจะพิจารณาถึงผลกระทบในวงกว้างของโครงการ แม้ว่าสนามบินจะขาดทุนหรือไม่ทำกำไรมากนัก แต่หากโครงการพัฒนาการท่องเที่ยวในพื้นที่นั้นมีโอกาสเติบโตที่ดี ก็ยังถือว่ามีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจอยู่ดี
การมีสนามบิน เมื่อพิจารณาว่าเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับโครงการลงทุนด้านการท่องเที่ยวในท้องถิ่นที่มีศักยภาพในการพัฒนาที่ดีกว่า จะช่วยให้ธุรกิจต่างๆ สามารถชดเชยความสูญเสียได้ โดยอาจสูญเสียเพียงเล็กน้อยในส่วนนี้ แต่จะได้รับผลประโยชน์ในด้านที่พัก สถานบันเทิง การพัฒนา อสังหาริมทรัพย์ ฯลฯ ในกรณีนี้ แนวคิดเรื่อง "ประสิทธิภาพ" สำหรับโครงการสนามบินที่ลงทุนโดยภาคเอกชนจะมีขอบเขตที่กว้างกว่าโครงการที่สร้างโดยการลงทุนจากภาครัฐ เนื่องจากมีการทำงานร่วมกันกับระบบนิเวศของการลงทุนด้านการท่องเที่ยวและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์
นี่เป็นส่วนหนึ่งที่อธิบายได้ว่าทำไมสนามบินเกิ่นโถจึงขาดทุนอย่างต่อเนื่อง แม้จะมีการลงทุนมหาศาลก็ตาม นายหลง ฮว่าย นาม กล่าวว่า สนามบินนานาชาติเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะรับประกันการดำเนินงานเที่ยวบินระหว่างประเทศ หากเกิ่นโถและพื้นที่โดยรอบล้มเหลวในการสร้างสภาพแวดล้อมที่ดึงดูดใจสำหรับการท่องเที่ยวระหว่างประเทศ ก็จะเป็นเรื่องยากมากที่สนามบินจะกลายเป็นท่าเรือระหว่างประเทศอย่างแท้จริงและจัดการปริมาณผู้โดยสารได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ในทางกลับกัน ความถี่ของสนามบินที่สูงไม่ได้หมายความว่าประสิทธิภาพจะต่ำเสมอไป “ผมเพิ่งบินไปสหรัฐอเมริกา ไปลงที่สนามบินซานฟรานซิสโก ซึ่งอยู่ห่างออกไปเพียง 17 กิโลเมตรก็คือสนามบินโอ๊คแลนด์ ทั้งสองเป็นสนามบินนานาชาติและมีผู้ใช้บริการตลอดเวลา ญี่ปุ่นเองก็มีการดำเนินงานสนามบินโอซาก้า อิตามิ และสนามบินโกเบพร้อมกันอย่างมีประสิทธิภาพ แม้ว่าจะอยู่ห่างกันเพียงประมาณ 34 กิโลเมตรทางถนน ดังนั้น ประเด็นสำคัญในการวางแผนสนามบินจึงไม่ใช่ระยะทางระหว่างกัน แต่เป็นความน่าดึงดูดของแต่ละสนามบินและใครเป็นผู้ให้ทุนสนับสนุน การประเมินประสิทธิภาพของสนามบินจำเป็นต้องพิจารณาถึงการพัฒนาของระบบนิเวศและความน่าดึงดูดของตลาดการท่องเที่ยวในพื้นที่โดยรอบ” ดร. หลวง ฮว่าย นาม เน้นย้ำ
ดร. หวินห์ เท ดู (จากโครงการฟุลไบรท์ สคูล ออฟ พับลิค ชีเนจเมนท์ เวียดนาม) ให้สัมภาษณ์กับ หนังสือพิมพ์ Thanh Nien จากสหรัฐอเมริกาว่า การขยายเครือข่ายสนามบินของเวียดนามภายในปี 2030 สะท้อนให้เห็นถึงแนวคิดการพัฒนาที่ถูกต้อง โครงสร้างพื้นฐานด้านการบินไม่ใช่เพียงแค่เรื่องการขนส่ง แต่ยังเป็นเครื่องมือในการเปิดพื้นที่ทางเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และการเชื่อมต่อระดับภูมิภาค สำหรับประเทศที่มีภูมิประเทศเป็นภูเขายาวและเป็นเกาะอย่างเวียดนาม การมีสนามบินที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้ภายในรัศมี 100 กิโลเมตร ถือเป็นก้าวสำคัญในแง่ของโอกาสในการพัฒนา
อย่างไรก็ตาม การสร้างสนามบินไม่ได้เป็นการรับประกันว่าจะมีจำนวนผู้โดยสารสูงเสมอไป สนามบินบางแห่งประสบความสำเร็จเพราะมีองค์ประกอบสำคัญครบทั้งสามประการ ได้แก่ ฐานผู้โดยสารที่มั่นคง ระบบนิเวศการท่องเที่ยวและบริการที่พัฒนาแล้ว และการเชื่อมต่อทางเศรษฐกิจที่แข็งแกร่ง ตัวอย่างเช่น สนามบินฟู้โกว๊ก สนามบินกัมราน และสนามบินวันดอน ประสบกับความเจริญรุ่งเรืองในด้านการท่องเที่ยว อสังหาริมทรัพย์รีสอร์ท และนักท่องเที่ยวต่างชาติในช่วงแรก ในทางกลับกัน สนามบินบางแห่ง เช่น สนามบินเกิ่นโถ ประสบปัญหาเนื่องจากขาดระบบนิเวศที่ครอบคลุม ไม่ใช่แค่การขาดแคลนเที่ยวบินเท่านั้น บริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีความต้องการเดินทางสูง แต่พึ่งพาเมืองโฮจิมินห์เป็นอย่างมาก เนื่องจากมีเครือข่ายเที่ยวบินที่หนาแน่นกว่า ค่าโดยสารที่แข่งขันได้มากกว่า และผู้โดยสารที่คุ้นเคยกับการเปลี่ยนเครื่องผ่าน สนาม บินตันเซินญั ต
การแบ่งชั้นของเครือข่าย ก่อให้เกิดระบบนิเวศของสนามบิน
แม้จะสนับสนุนการขยายโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินอย่างต่อเนื่อง แต่ ดร. หวินห์ เถ่ ดู เตือนไม่ให้ยึดแนวคิด "สนามบินขนาดใหญ่หนึ่งแห่งต่อจังหวัด" ทางออกคือการแบ่งเครือข่ายออกเป็นระดับชั้น: สนามบินกลางทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการคมนาคม; สนามบินขนาดเล็กให้บริการด้านการท่องเที่ยว โลจิสติกส์เฉพาะทาง ปฏิบัติการกู้ภัย การป้องกันประเทศ หรือการบินเฉพาะกลุ่ม ในขณะเดียวกัน ก็จำเป็นต้องมีกลไกที่เอื้อต่อการลงทุนและการดำเนินงานของภาคเอกชนที่ยืดหยุ่นมากขึ้น ลดภาระงบประมาณ และหลีกเลี่ยงแนวคิดที่ว่าทุกท้องถิ่นต้องการ "สนามบินตันเซินญัตขนาดเล็ก"
การส่งเสริมการมีส่วนร่วมของภาคส่วนโครงสร้างพื้นฐานจะส่งเสริมการแข่งขันด้านบริการและการดำเนินงานระหว่างสนามบินต่างๆ
ภาพถ่าย: นัท ทิงห์
ข้อเสนอในการแบ่งชั้นเครือข่ายสนามบิน โดยให้แต่ละสนามบินมีรูปแบบธุรกิจและตัวชี้วัดประสิทธิภาพ (KPI) ของตนเองสำหรับปริมาณผู้โดยสารและสินค้า รวมถึงรายได้ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินนั้น ถูกเสนอโดยนาย Tran Anh Tung (มหาวิทยาลัยเศรษฐศาสตร์และการเงิน นครโฮจิมินห์) ตามที่นาย Tung กล่าว สนามบินทุกแห่งไม่ได้สร้างการเติบโตโดยอัตโนมัติ สนามบินจะมีประสิทธิภาพเมื่อมี "ฐานลูกค้าที่แท้จริง" ซึ่งหมายถึง การท่องเที่ยว อุตสาหกรรม การลงทุนจากต่างประเทศ บริการ เมืองบริวาร หรือความต้องการด้านการเชื่อมต่อที่เฉพาะเจาะจง สนามบิน ฟู้โก ว๊ก คัมรานห์ ดานัง และวันดอน สามารถเจริญเติบโตได้เพราะมีจุดหมายปลายทาง โรงแรม รีสอร์ท บริการ และกลยุทธ์การตลาดปลายทางรองรับ ในทางกลับกัน บทเรียนจากสนามบินเกิ่นโถแสดงให้เห็นว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน หากตั้งอยู่โดดเดี่ยว จะมีกำลังการผลิตส่วนเกินและอาจกลายเป็น "สินทรัพย์ที่ไม่ได้ใช้งาน"
ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้ยกตัวอย่างประเทศนอร์เวย์ ซึ่งปัจจุบันมีสนามบินขนาดเล็กแบบ STOL (ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับเครื่องบินที่ขึ้นและลงจอดบนรันเวย์สั้น) หลายสิบแห่งในพื้นที่ภูเขา เกาะ และพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง แม้ว่าสนามบินเหล่านี้หลายแห่งจะขาดทุน แต่รัฐบาลก็ยอมรับเนื่องจากผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสังคมที่มากกว่า รวมถึงการรักษาประชากร การพัฒนาการท่องเที่ยว การเชื่อมต่อทางการแพทย์ฉุกเฉิน และโลจิสติกส์ในท้องถิ่น ญี่ปุ่นก็ใช้วิธีการที่คล้ายกัน แต่ใช้รูปแบบ PPP และสัมปทาน สนามบินขนาดเล็กเหล่านี้ไม่ได้พึ่งพาค่าธรรมเนียมการลงจอดเพียงอย่างเดียว แต่พึ่งพารายได้จากหลายแหล่ง ได้แก่ การค้า อสังหาริมทรัพย์ โลจิสติกส์ ร้านค้า การท่องเที่ยว และเมืองสนามบิน ในรูปแบบนี้ สนามบินจึงกลายเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ ไม่ใช่แค่สถานที่ที่เครื่องบินขึ้นและลงจอดเท่านั้น
ในเวียดนาม สนามบินขนาดเล็กที่มีความจุ 1-2 ล้านคนต่อปี ในปัจจุบันต้องใช้เงินลงทุนประมาณ 8,000-15,000 พันล้านดอง ขึ้นอยู่กับระดับเทคโนโลยี หากกำลังการใช้งานจริงอยู่ที่เพียง 20-30% รายได้จากการบินจะไม่เพียงพอต่อค่าเสื่อมราคาและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ตัวอย่างเช่น สนามบินที่ออกแบบไว้รองรับผู้โดยสาร 2 ล้านคน แต่มีผู้โดยสารใช้บริการเพียง 500,000 คนต่อปี โดยมีรายได้เฉลี่ย 250,000-300,000 ดองต่อผู้โดยสารจากค่าธรรมเนียมสนามบิน บริการ และการค้าปลีก จะสร้างรายได้รวมเพียงประมาณ 125-150 พันล้านดองต่อปี ในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ความปลอดภัย การบำรุงรักษา และค่าเสื่อมราคาอาจสูงถึงหลายแสนล้านดอง นี่คือเหตุผลที่สนามบินหลายแห่งอยู่ในสภาพ "มีโครงสร้างพื้นฐานแต่ขาดผู้โดยสาร"
ในทางกลับกัน หากสนามบินตั้งอยู่ใน ระบบ นิเวศ การท่องเที่ยว-โลจิสติกส์ -เมือง ผลกระทบที่เกิดขึ้นจะมหาศาล ตัวอย่างเช่น เกาะฟู้โกว๊ก หลังจากขยายสนามบินในปี 2017-2018 ประสบกับการเติบโตของการท่องเที่ยวเฉลี่ยต่อปีมากกว่า 40% ก่อนการระบาดของโควิด-19 ซึ่งส่งผลให้เศรษฐกิจท้องถิ่นเติบโตมากกว่า 27% ต่อปีติดต่อกันหลายปี ในกรณีนั้น ผลประโยชน์ไม่ได้อยู่ที่รายได้จากสนามบินเท่านั้น แต่ยังอยู่ที่มูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้น ความจุของโรงแรมที่เพิ่มขึ้น การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศในภาคการท่องเที่ยว รายได้ของรัฐบาลท้องถิ่น และงานในอุตสาหกรรมบริการ
“ดังนั้น คำถามจึงไม่ใช่ว่าจะสร้างสนามบินขนาดเล็กหรือไม่ แต่เป็นว่าจะใช้รูปแบบใด หากการลงทุนและการดำเนินงานโดยภาคเอกชนสามารถรับมือกับความเสี่ยงของตลาดได้ ก็ควรสนับสนุน อย่างไรก็ตาม รัฐจำเป็นต้องกำหนดเงื่อนไขที่ชัดเจน เช่น สนามบินต้องบูรณาการเข้ากับการท่องเที่ยว โลจิสติกส์ การพัฒนาเมือง การดูแลสุขภาพ การศึกษา หรือการวางแผนเศรษฐกิจเฉพาะด้าน คุณไม่สามารถสร้างสนามบินแล้วรอให้มีผู้โดยสารได้” นาย Tran Anh Tung นักศึกษาปริญญาโทกล่าว
การส่งเสริมและกระจายรูปแบบการลงทุนเพื่อสังคมในสนามบิน ไม่เพียงแต่จะช่วยให้การดำเนินงานของสนามบินแต่ละแห่งมีประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังสร้างการแข่งขันในระดับหนึ่งระหว่างโครงการสนามบินทั่วประเทศอีกด้วย การมอบหมายการดำเนินงานและการจัดการสนามบินให้แก่ภาคเอกชน หมายความว่ารัฐวิสาหกิจก็ต้องเข้าร่วมการแข่งขันด้านโครงสร้างพื้นฐานและคุณภาพด้วยเช่นกัน คล้ายกับตลาดการบิน ยิ่งมีสายการบินมากเท่าไร การแข่งขันก็ยิ่งมากขึ้น และประชาชนก็จะได้รับประโยชน์มากขึ้นเท่านั้น หลักการเดียวกันนี้ใช้ได้กับโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินเช่นกัน ยิ่งมีผู้มีส่วนได้ส่วนเสียมากเท่าไร คุณภาพก็จะยิ่งสูงขึ้น ประสิทธิภาพการดำเนินงานก็จะยิ่งดีขึ้น และท้ายที่สุด ประชาชนก็จะได้รับประโยชน์มากขึ้น
ดร.หลงโฮไอ่หนาน
ควรพิจารณาสนามบินเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์การพัฒนาภูมิภาค ไม่ใช่โครงสร้างที่แยกโดดเดี่ยว สนามบินขนาดเล็กก็ควรได้รับการพัฒนาต่อไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแนวโน้มของเครื่องบินไฟฟ้า แท็กซี่บิน และการบินระยะสั้นกำลังเกิดขึ้น
ดร. หวินห์ เท ดู
ที่มา: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
การแสดงความคิดเห็น (0)