Kuzey'e 67 milyar dolarlık yüksek hızlı demiryolu yatırımı tamamlanacak

TPO - 30 Kasım öğleden sonra, Ulusal Meclis, Kuzey-Güney ekseninde yüksek hızlı demiryolu projesinin yatırım politikasına ilişkin Karar Taslağı'nı, delegelerin %92'sinden fazlasının onayıyla onayladı. Projenin toplam yatırım tutarı 1,7 milyon VND, yani 67 milyar ABD dolarıdır.

TPO - 30 Kasım öğleden sonra, Ulusal Meclis, Kuzey-Güney ekseninde yüksek hızlı demiryolu projesinin yatırım politikasına ilişkin Karar Taslağı'nı, delegelerin %92'sinden fazlasının onayıyla onayladı. Projenin toplam yatırım tutarı 1,7 milyon VND, yani 67 milyar ABD dolarıdır.

Hanoi - Ho Chi Minh Kenti bölümünün inşaatına 2027 yılında başlanacak.

Yatırım ölçeğinin açıklanması ve kabulü hakkında bilgi veren Ekonomi Komitesi Başkanı Vu Hong Thanh, Lang Son'dan Ca Mau Burnu'na kadar proje kapsamının eklenmesi ve uygulamanın aşamalara bölünmesi yönünde görüşler olduğunu; senkronizasyonun sağlanması için projenin Ho Chi Minh Şehri - Can Tho demiryolu hattına bağlanmasının önerildiğini söyledi.

Ulusal Meclis milletvekilleri, 30 Kasım öğleden sonra kararı kabul etmek için oy kullandı. Fotoğraf: Nhu Y

Bu bağlamda, Ulusal Meclis Daimi Komitesi, 2021-2030 dönemi demir yolu ağı planlamasına göre, 2050 vizyonuyla Lang Son'dan Can Tho'ya kadar 3 bölümden oluşan yeni demir yolu hatları geliştirmeyi kararlaştırdığını açıkladı: Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ho Chi Minh Kenti ve Ho Chi Minh Kenti - Can Tho. Bu hatlar, dinamik bölgeleri, kentsel alanları, büyük ekonomik merkezleri birbirine bağlayacak ve Kuzey - Güney ekonomik koridorunda ulusal savunma ve güvenliği sağlayacak.

Onaylanan Karara göre: Projenin toplam ön yatırım tutarı 1.713.548 milyar VND olup; uygulama ilerlemesi itibarıyla 2025 yılından itibaren fizibilite raporu hazırlanarak projenin esas itibarıyla 2035 yılında tamamlanması hedeflenmektedir.

Lang Son'dan Can Tho'ya kadar olan demir yolu kesimlerinin farklı ulaşım ihtiyaçları olması nedeniyle, demir yollarının teknik standartları ve tipleri de farklı olup, her kesimin ulaşım ihtiyaçlarına ve kaynak seferberliğine uygun, bağımsız projelere göre araştırılıp yatırım yapılmaktadır.

Bunlardan Lang Son-Hanoi hattını kapsayan 156 kilometrelik kısım ise standart demiryolu olup, detaylı planlaması yapılmakta olup, 2030 yılından önce yatırıma açılması planlanmaktadır.

1.541 km uzunluğundaki Hanoi-Ho Chi Minh Kenti kesimi ise yüksek hızlı demiryolu olup, inşaatına 2027 yılında başlanması hedefleniyor.

Öte yandan, 174 km uzunluğundaki Ho Chi Minh Kenti - Can Tho hattı ise standart bir demiryolu olup yatırıma hazırlanıyor ve 2030 yılından önce hizmete girmesi bekleniyor.

İlk 4 yılda gelirler sadece işletme ve bakım giderlerini karşıladı.

Ekonomik verimlilik konusunda ise Bay Vu Hong Thanh, bazı görüşlerin mali verimliliğin, özellikle de sermayeyi geri kazanma yeteneğinin, sermayeyi geri ödeme yeteneğinin ve Projenin işletme ve kullanım süresince sağlanan sübvansiyonların dikkatlice değerlendirilmesini önerdiğini söyledi.

Meclis Daimi Komisyonu, Hükümetin projenin doğrudan ve dolaylı olarak büyük ekonomik faydalar sağlayacağını hesapladığını ancak gelir ve mali verimliliğini hesaplayamadığını belirtti.

Thanh, "Dünya genelindeki ülkelerin modeline benzer şekilde, demiryolu projeleri ekonomiye büyük verimlilik getiriyor, ancak projenin sermayesini geri ödemek için hesaplanan gelir, esas olarak ulaşım gelirlerinden, işletme maliyetlerini dengelemek için ticari işletmeden, araç bakımından, altyapı bakımından ve devlete yapılan altyapı ücreti ödemesinden oluşuyor" dedi.

Buna göre, işletmenin ilk 4 yılında elde edilen gelir, araçların işletme ve bakım maliyetlerini karşılayabilmektedir. Dolayısıyla, devletin demiryolu sistemine ayrılan ekonomik sermayenin bir kısmını, şu anda olduğu gibi, altyapının bakımı için de desteklemesi gerekmektedir.

Thanh'a göre, birçok görüşte, projenin her aşaması için sermaye kaynaklarının ve sermayenin dengelenmesi ve sermayenin tahsis edilmesi yeteneğinin daha kapsamlı bir değerlendirmesinin eklenmesi önerildi; böylece fizibilite ve verimlilik sağlandı; proje yatırımının devlet bütçe açığı, kamu borcu ve bütçenin orta ve uzun vadede borç ödeme kabiliyeti üzerindeki etkisinin kapsamlı bir değerlendirmesinin eklenmesi önerildi.

Ayrıca projenin 3 orta vadeli dönemden geçtiği, bu nedenle her dönem için onaylanan toplam yatırım tutarının sadece o dönemde hesaplanması gerektiği, her dönemde uygulanan sermayenin o orta vadeli dönemde hesaplanması gerektiği ve bir önceki orta vadeli dönemden bir sonraki orta vadeli döneme aktarılmaması gerektiği yönünde görüşler de bulunmaktadır.

Bu bağlamda, TBMM Daimi Komisyonu, projenin 3 orta vadeli dönem boyunca devam edeceğini, sermayeyi dengeleme ve projeyi hayata geçirecek sermayeyi ayarlama imkânının bulunduğunu, özellikle şunların bulunduğunu belirtti:

2021-2025 Dönemi: Proje için sermaye talebi yaklaşık 538 milyar VND olup (yatırım hazırlığı için kullanılacak) Ulaştırma Bakanlığının orta vadeli kamu yatırım planında dengelenmiştir;

Bu arada, 2026-2030 döneminde sermaye talebi yaklaşık 841,707 milyar VND, 2031-2035 döneminde ise yaklaşık 871,302 milyar VND seviyesinde gerçekleşecek.

2019 tarihli Kamu Yatırımları Kanunu'na göre, sermaye kaynaklarının dengelenmesi kabiliyetinin değerlendirilmesi şu anda yalnızca 5 yıllık orta vadeli kamu yatırım planına göre yapılabilmektedir. Bir sonraki aşamaya geçiş kısmı, bir önceki aşamanın kamu yatırım planının %20'sini geçemez. Proje 3 orta vadeli dönem boyunca devam ettiğinden, sermaye kaynaklarının dengelenmesi kabiliyetinin belirlenmesine ilişkin bir düzenleme bulunmamaktadır.

“Dolayısıyla, taslak kararda, projenin sermayesinin orta vadeli kamu yatırım planlama dönemleri aracılığıyla tahsis edilmesi, her orta vadeli dönem için tahsis edilen sermaye düzeyinin proje uygulama ilerlemesiyle tutarlı olması ve Kamu Yatırımları Kanunu hükümlerine göre sermaye bakiyesi kapasitesinin değerlendirilmesi yapılması gerekmemesi öngörülüyor” diye belirtti Bay Vu Hong Thanh.

Luan Dung

Kaynak: https://tienphong.vn/chot-67-ty-usd-lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post1696278.tpo