Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesinde çığır açıcı gelişme.

Vietnam'ın 140 yıllık, durgun ve eski demiryolu sistemi, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesinin Mart ayında Hükümet Daimi Komitesi tarafından Politbüro'ya sunulması ve 2024'te Ulusal Meclis'e raporlanmasıyla birlikte, son on yılların en büyük altyapı dönüşüm fırsatıyla karşı karşıya.

Daha önce Ulaştırma Bakanlığı ile yapılan görüşmelerde, Hükümet Daimi Komitesi, yüksek hızlı tren (HSRT) inşaatının modern, entegre ve sürdürülebilir olmasını talep etmişti. HSRT için yatırım araştırması, hava, karayolu, demiryolu, deniz ve iç su yolu olmak üzere beş ulaşım modunun tümünün ihtiyaçlarını stratejik olarak öngören genel kalkınma planı içinde yer almalıdır. Ulaştırma Bakanlığı, her bir ulaşım modunun avantajlarını analiz ederek, yolcu taşımacılığına odaklanan, hava taşımacılığını tamamlayan ve yalnızca gerektiğinde yük taşıyan HSRT taşımacılığının avantajlarını netleştirmelidir. Yük taşımacılığı ise öncelikle mevcut demiryolu hattı, denizcilik sistemi, kıyı su yolu taşımacılığı ve karayolu üzerinde yoğunlaşacaktır.

Vietnam'ın demiryolu sisteminin, 140 yılı aşkın süredir devam eden durgunluk ve geri kalmışlığın ardından, yakın zamanda yüksek hızlı sisteme yükseltilmesi bekleniyor.

Shutterstock

Yolcu taşımacılığına öncelik verin, kargo alanını ayırın.

Bu hafta, Hükümet Daimi Komitesi'nin Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Tren projesini görüşmek üzere toplantısına devam etmesi bekleniyor. Ulaştırma Bakanlığı daha önce üç senaryo sunmuştu, ancak bunların ikiye indirilmesi bekleniyor. Buna göre, sadece yolcu taşımacılığını öngören 1. Seçenek iptal edilecek. Kalan iki seçenek ise yolcu taşımacılığına öncelik veriyor ve yük taşımacılığını da içeriyor; öngörülen hızlar 200-250 km/sa veya 350 km/sa olarak belirlenmiş. 200-250 km/sa tasarım hızına sahip seçenekte, Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Tren, çift hatlı, 1435 mm ray açıklığına sahip ve aks başına 22,5 ton yük kapasiteli olarak yeniden inşa edilecek; hem yolcu hem de yük trenleri çalışacak ve yük trenleri maksimum 120 km/sa hızla hareket edecek. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı da yük taşımacılığı, turistik yolcu taşımacılığı ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı konusunda uzmanlaşacak şekilde modernize edilecektir. Bu senaryo kapsamındaki toplam yatırım yaklaşık 72,02 milyar ABD dolarıdır. Senaryo 2, 1435 mm ray açıklığına, aks başına 22,5 ton yük kapasitesine, saatte 350 km tasarım hızına sahip, yolcu trenleri işleten ve gerektiğinde yük taşımacılığı için rezerv sağlayan çift hatlı yüksek hızlı demiryolu sistemine yatırım yapılmasını içerir; mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı da yük taşımacılığı, turizm ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı konusunda uzmanlaşacak şekilde modernize edilecektir; toplam yatırım yaklaşık 68,98 milyar ABD dolarıdır. Bu hatta ek yük trenleri işletmek için altyapı, ekipman ve araçlara yatırım yapılırsa, proje yatırımı yaklaşık 71,60 milyar ABD doları olacaktır.

Yüksek hızlı trenler birçok ülkede, özellikle yolcu taşımacılığı için oldukça yaygındır. Resimde: Japonya'nın Shinkansen hızlı treni.

Ngoc Mai

Hesaplamalara göre, Hanoi'deki Ngoc Hoi istasyonundan Ho Chi Minh şehrindeki Thu Thiem'e kuzey-güney güzergahı boyunca 6 istasyonda duran bir tren yolculuğu 5 saat 26 dakika sürerken, 23 istasyonda duran bir tren yolculuğu 7 saat 54 dakika sürecektir. Hanoi - Vinh ve Nha Trang - Thu Thiem gibi daha kısa güzergahlar, trenin durduğu istasyon sayısına bağlı olarak 1-2 saat sürecektir. Hangi seçeneğin kullanılacağı, gerçek piyasa talebi tahminine bağlı olacaktır. Bununla birlikte, danışmanlık firmalarının araştırmalarına göre, bir konteynerin Cat Lai limanından (Ho Chi Minh Şehri) Hai Phong'a deniz yoluyla taşınmasının maliyeti sadece 8 milyon VND iken, demiryolu ile bu maliyet 12 milyon VND'dir. Küresel olarak , lojistik maliyetlerini düşürme ilkesi, su ve deniz taşımacılığının en ucuz, ardından demiryolu, daha sonra karayolu ve hava taşımacılığının gelmesidir. Tahminler ve pratik araştırmalar, Vietnam'ın birincil yük taşımacılığı ihtiyaçlarının su ve deniz yoluyla olduğunu göstermektedir. Ulaştırma Bakanlığına bağlı Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü ile Japonya ve Güney Kore'den danışmanlar, malların menşei ve varış noktalarını, türlerini ve taşıma maliyetlerinin nasıl optimize edileceğini araştırıp hesaplamışlardır. Demiryolu taşımacılığının en düşük yük hacmine sahip olduğunu tespit etmişlerdir. Sanayi bölgeleri için siparişler genellikle yıllık olarak verildiğinden, deniz taşımacılığı birincil yöntemdir. Mevcut demiryolu taşımacılığı ağırlıklı olarak meyve ve sebze, tüketim malları ve bazı özel dökme ve sıvı yükleri taşımaktadır. Çalışmalar ve tahminler, demiryolu yük taşımacılığına olan talebin yüksek olmadığını sürekli olarak göstermektedir. Bununla birlikte, Ulaştırma Bakanlığı ve danışmanları, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunun yalnızca yolcu taşımacılığı için inşa edilmemesi gerektiğini, aynı zamanda deniz ve hava gibi diğer ulaşım sektörleriyle yükü paylaşmak için bir acil durum planı olarak yük taşımacılığına da ihtiyaç duyulduğunu savunmaktadır. Ayrıca, mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattının korunacağı ve mal, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığında uzmanlaşacak şekilde modernize edileceği belirtilmiştir. Uluslararası modeller üzerinde yapılan çalışmalar da trenle yük taşımacılığı için en uygun hızın saatte 80 km olduğunu göstermektedir.

350 km/sa hıza doğru mu yöneliyorsunuz?

Birçok uzmanın 350 km/sa tren hızı seçeneğine karşı çıkarken dile getirdiği bir konu, bu hızın hem yolcu hem de yük taşımacılığı için uygun olmamasıdır. Ancak, danışman hesaplamalarına göre, 350 km/sa hızda tasarlanmış trenler, yolcu ve yük trenlerinin sefer saatlerini ayırarak farklı zaman dilimlerine göre organize edilmiş bir ulaşım planı ile hem yolcu hem de yük taşıyabilir. Daha hızlı yolcu trenleri önce, ardından daha yavaş yük trenleri veya gece saatlerinde sefer yapabilir... Diğer ülkeler de tren seferlerini bu modele göre, zaman dilimlerine göre ayırarak organize etmektedir. Ulaştırma Bakanlığı'ndan bir yetkili, Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Tren projesi için hangi hız seçeneğine öncelik verileceğinin, Ulaştırma Bakanlığı'nın Mart ayında Hükümet Daimi Komitesi ve Politbüro'ya sunacağı teklifi kesinleştirmeden önce Hükümet Daimi Komitesi tarafından inceleneceğini belirtti. Daha önce, kapanış konuşmasında Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Ulaştırma Bakanlığı'ndan "küresel trendlere uygun, saatte 350 km tasarım hızına sahip ve gerçekten de omurga haline gelecek yüksek hızlı demiryolu geliştirme planını incelemesini ve mevcut demiryolu hatlarını etkin bir şekilde kullanmasını" istemişti.

Thanh Nien gazetesine konuşan Vietnam Karayolu Taşımacılığı Altyapı Yatırımcıları Birliği (VARSI) Başkanı ve Kuzey-Güney Yüksek Hızlı Tren Projesi yatırım planının geliştirilmesinde Yönlendirme Komitesine yardımcı olan Danışma Grubu üyesi Doçent Tran Chung, grup üyelerinin birçok farklı görüşe sahip olduğunu söyledi. Saatte 350 km'lik bir tren hızı tasarımını destekleyen Profesör Chung, yüksek hızlı tren yatırımlarında gelecekteki eğilimleri öngörmenin ve kestirme yollar izlemenin gerekli olduğunu savundu. "Ülkemiz, bilgi teknolojisi alanında büyük atılımlar yaparak birçok büyük teknoloji şirketi ve kuruluşu için büyük gelişmeler sağlamıştır. Yüksek hızlı trenlerin güzergah hizalaması ve virajlar konusunda katı tasarım gereksinimleri vardır. Örneğin, 250 km/sa hızındaki bir trenin virajı sadece yaklaşık 3.500 metre iken, 350 km/sa hızındaki bir trenin virajı 8.000 metreye kadar çıkabilmektedir. Demiryolu sisteminin teknik yönleri çok karmaşıktır. Birçok ülke, demiryollarını 250 km/sa'den 350 km/sa'ye yükseltirken zorluklarla karşılaşmakta, hatta bazen tüm hattı yeniden inşa etmek zorunda kalmaktadır. Bu nedenle, gelecekteki yükseltmelerden kaçınmak için 350 km/sa hattının tek seferde inşa edilmesi gerekmektedir," diye analiz etti Bay Chung. Bu uzmana göre, saatte 350 km hızla giden yüksek hızlı bir demiryolu inşa etmek, 2050 yılına kadar Net Sıfır hedefine ulaşmanın bir parçasıdır. Dahası, demiryolunu hava yolculuğuyla rekabet edebilir hale getirmek için, Hanoi'den Ho Chi Minh City'ye saatte 350 km hızla giden bir tren yaklaşık 5,5 saat sürecek ve yolcuları demiryolunu tercih etmeye teşvik edecektir. Ancak, trenler saatte sadece 250 km hızla, uçaklardan önemli ölçüde daha yavaş çalışırsa, demiryolu pazar payı yarışı artık etkili olmayacaktır. Yüksek hızlı trenlerin yolcu mu yoksa hem yolcu hem de kargo mu taşıması gerektiği konusunda Dr. Tran Chung, yolcu taşımacılığının önceliklendirilmesi gerektiğine inanmaktadır. Ho Chi Minh City'den Hanoi'ye demiryoluyla yük taşımacılığı veya Çin'e mal ihracatı için talebin özel olarak hesaplanması gerektiğini savunmaktadır. Vietnam'ın uzun kıyı şeridi, özellikle uluslararası pazarları hedefleyen güney ve kuzey limanlarından mal ihracatı için deniz taşımacılığını daha avantajlı hale getirmektedir. "Benim görüşüme göre, özellikle sinyalizasyon ve iletişim sistemiyle ilgili olarak tren operasyonlarının düzenlenmesinde operasyonel güvenlik endişeleri nedeniyle yolcu ve yük taşımacılığı birleştirilmemelidir. Hem yük hem de yolcu taşımacılığı yaparsak, yolcu ve yük istasyonları arasında paylaşılamayacak ek terminallere yatırım yapmamız gerekecektir. Ayrıca, yük taşımacılığı için bağlantı hatlarına yatırım yapmamız gerekebilir ki bu da önemli bir yatırım gerektirir. Bu nedenle, yolcu taşımacılığına öncelik verilmelidir," dedi Bay Chung.

Teknolojiye hakim olmaya doğru ilerliyoruz.

Ulaştırma Bakanlığı yetkilileri, yakın zamanda Hükümete sunulan Demiryolu Kanunu'nda yapılacak değişiklik önerisinde, kaynaklar konusunda devletin sermaye katkı oranının artırılmasının, özellikle yatırım hazırlığı aşamasında olan kentsel ve yüksek hızlı demiryolları olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesinde bir atılım yaratacağını belirtti. Ulaştırma Bakanlığı, "Tahminlere göre, devletin sermaye katkısı %80'e çıkarılır ve özel sermaye %20 oranında mobilize edilirse, sadece ulusal demiryolu dikkate alındığında, 2030 yılına kadar devlet bütçesi dışı 48.000 milyar VND'ye kadar sermaye mobilize edilebilir" dedi. Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, illerin demiryolu istasyonlarının çevresindeki alanlarda kentsel gelişim, ticari hizmet alanları, ofisler ve oteller için yeterli arazi tahsis etmesi ve koordine etmesi gerektiğini de önerdi. Tahminlere göre, yaklaşık 23 yolcu istasyonu ve her istasyonun etrafında yaklaşık 500 hektarlık bir alanı kapsayan hizmet ve kentsel gelişim alanları ile %55'lik bir inşaat yoğunluğuna sahip yüksek hızlı tren hattının, arazi kullanımından 230 milyar VND'ye kadar gelir elde etmesi bekleniyor. Bu mekanizmalar, gelecekteki yüksek hızlı tren geliştirme çalışmaları için temel ve kaynak görevi görecektir. Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, yerli demiryolu sektörünün şu anda gelişmemiş olduğunu, sadece mevcut demiryollarının bakım ve onarım ihtiyaçlarını karşıladığını; uzun vadeli stratejik bir geliştirme yönünün olmadığını kabul etmektedir. Hesaplamalara göre, sadece demiryolu hattının altyapı inşaat maliyeti yaklaşık 45 milyar ABD dolarıdır. Ön değerlendirmeler, yerli işletmelerin yaklaşık 30 milyar ABD doları değerindeki altyapı inşaat bölümünü (yaklaşık 25 milyar ABD doları değerinde yerli üretim malzeme ve tedarik ile) gerçekleştirebilecek kapasitede olduğunu ve malzeme üretimi ve inşaat için büyük bir pazar oluşturduğunu göstermektedir... İşletmeler açısından bu politika, yerli işletmelere modern teknoloji transferi alma, işletme ve bakım konusunda uzmanlaşma ve yeni vagon üretiminin %30-40'ını yerlileştirme fırsatı sunmakta; yerli makine mühendisliği işletmelerinin gelişimi için önemli bir ivme yaratmaktadır…

Yüksek hızlı tren sisteminin işletilmesi ve bakımı için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulmaktadır.

Vietnam Demiryolları Şirketi (VNR) Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Dang Sy Manh'a göre, VNR, yüksek hızlı trenlerin yönetimi ve işletmesi için hazırlık görevini demiryolu sektörüne devretme konusunda Hükümete teklifte bulunmuş ve onay almıştır. Buna göre, ilk adım insan kaynaklarının hazırlanmasıdır; yüksek hızlı trenlerin işletme ve bakımı için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulacağı tahmin edilmektedir. Uluslararası deneyimlere dayanarak, istihdam sağlanmadan önce eğitimin çok erken başlamasını önlemek için eğitim aşamalı olarak yapılmalıdır.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Kaynak