Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolunda atılım

Vietnam'ın 140 yıllık, durgun ve eski demir yolu, Kuzey-Güney hızlı tren projesinin Mart ayında Hükümet Daimi Komitesi tarafından Politbüro'ya sunulması ve 2024'te Ulusal Meclis'e raporlanmasıyla onlarca yılın en büyük altyapı değişikliğiyle karşı karşıya kalacak.

Daha önce Ulaştırma Bakanlığı ile birlikte çalışan Hükümet Daimi Komitesi, yüksek hızlı demiryollarının (YHT) inşasının modern, senkronize ve sürdürülebilir olması gerektiğini talep etmişti. YHT güzergahlarına yatırım araştırmaları, beş ulaşım modunun (hava, kara, demir, deniz ve iç su yolları) ihtiyaçlarının genel planlama, geliştirme ve stratejik tahmin süreçlerine dahil edilmelidir. Ulaştırma Bakanlığı, her bir modun avantajlarını analiz ederek, yolcu taşımacılığına odaklanması, hava taşımacılığını tamamlaması ve yalnızca gerektiğinde yük taşıması olan YHT taşımacılığının avantajlarını açıklığa kavuşturmalıdır. Yük taşımacılığı ise ağırlıklı olarak mevcut demiryolları, denizyolu sistemi, kıyı su yolu taşımacılığı ve karayoluna odaklanmıştır.

Vietnam demiryollarının 140 yılı aşkın durgunluk ve geri kalmışlığın ardından kısa süre içinde yüksek hıza yükseltilmesi bekleniyor.

Shutterstock

Yolculara öncelik, kargoya rezerv

Bu hafta Hükümet Daimi Komitesi'nin Kuzey-Güney Otoyolu projesi hakkında görüş bildirmek üzere toplanmaya devam etmesi bekleniyor. Ulaştırma Bakanlığı'nın daha önce 3 senaryo önerdiği ancak bunların sadece 2'ye düşürülmesinin beklendiği belirtiliyor. Buna göre, sadece yolcu taşıyan 1. seçenek olan Kuzey-Güney Otoyolu terk edilecek. Kalan iki seçenekte yolcu ve ek yük taşımacılığına öncelik verilecek ve hızlar 200-250 km/sa veya 350 km/sa olarak tahmin ediliyor. Tasarım hızı 200-250 km/sa olan Kuzey-Güney Otoyolu, çift hatlı, 1.435 mm açıklığında, aks başına 22,5 ton yük taşıma kapasiteli ve yolcu ve yük trenlerinin ortak işletileceği, azami yük treni hızının 120 km/sa olacağı şekilde yeniden inşa edilecek. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu da mal, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilecek. Bu senaryo kapsamındaki toplam yatırım sermayesi yaklaşık 72,02 milyar ABD dolarıdır. Senaryo 2, 1.435 mm hat açıklığına sahip, aks başına 22,5 ton taşıma kapasiteli, tasarım hızı 350 km/sa olan, yolcu trenleri çalıştırılabilen ve gerektiğinde yük taşımacılığı için yedekli çift hatlı bir demiryoluna yatırım yapmayı; mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattının da yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilmesini; toplam yatırım sermayesinin yaklaşık 68,98 milyar ABD doları olmasını öngörüyor. Bu güzergahta daha fazla yük treni işletmek için altyapı, ekipman ve araç yatırımı yapılması durumunda proje yatırım sermayesi yaklaşık 71,60 milyar ABD doları olacak.

Yüksek hızlı trenler, birçok ülkede, özellikle yolcu taşımacılığında popülerdir. Fotoğrafta: Japonya'nın Shinkansen hızlı treni

Ngoc Mai

Hesaplamalara göre, Ngoc Hoi istasyonundan (Hanoi) Thu Thiem'e (HCMC) gidecek trenin Kuzey-Güney güzergahında 6 istasyonda durması ve 5 saat 26 dakika sürmesi, güzergahta 23 istasyonda durması durumunda ise 7 saat 54 dakika sürmesi bekleniyor. Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem gibi kısa güzergahlar, güzergah üzerinde duran tren istasyonu sayısına bağlı olarak 1 - 2 saat sürecek. Hangi seçeneğin tercih edileceği, pazarın gerçek öngörülen talebine dayanacak. Ancak, danışmanlık birimlerinin araştırmalarına göre, 1 konteyneri Cat Lai limanından (HCMC) Hai Phong'a deniz yoluyla taşımanın maliyeti sadece 8 milyon VND iken, demiryoluyla 12 milyon VND'ye mal oluyor. Dünyada , lojistik maliyetlerini düşürme ilkesi, su yolları ve deniz yollarının en ucuz olması, demiryolunun ikinci, ardından karayolu ve havayolunun gelmesidir. Tahminler ve gerçek araştırmalar, Vietnam'ın yük taşımacılığına olan temel talebinin su yolu ve deniz yolu olduğunu göstermektedir. Ulaştırma Stratejisi ve Geliştirme Enstitüsü (Ulaştırma Bakanlığı) ve Japonya ve Kore'den danışmanlar, malların nereden nereye, hangi türde gittiğini ve taşıma maliyetlerinin optimize edildiğini araştırmış ve hesaplamıştır. Demiryolları en düşük yük taşımacılığı oranına sahiptir. Sanayi bölgeleri için yıllık siparişlerin çoğunlukla deniz yoluyla taşınması gerekmektedir. Mevcut demiryolları çoğunlukla sebze, tüketim malları ve bazı özel dökme ve sıvı malları taşımaktadır. Araştırmalar ve tahminler, demiryolu ile yük taşımacılığına olan talebin çok fazla olmadığını göstermektedir. Ancak Ulaştırma Bakanlığı ve danışmanlar, Kuzey-Güney Otoyolu'nun yalnızca yolcu taşımak için inşa edilmemesi, ancak yük taşımacılığının ihtiyaç halinde deniz, hava vb. gibi diğer ulaştırma sektörleriyle paylaşılmak üzere yedek olarak sağlanması gerektiğine inanmaktadır. Ayrıca, mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı, mal, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımak üzere modernize edilerek korunacaktır. Dünya modeli üzerine yapılan araştırmalar da, trenlerle taşınan mallarda optimum hızın 80 km/s olduğunu göstermektedir.

350 km/h hıza doğru mu eğiliyorsunuz?

350 km/s tren planına karşı çıkan birçok uzmanın gündeme getirdiği bir konu, bu hızın yük taşımacılığına uygun olmamasıdır. Ancak danışmanların hesaplamalarına göre, 350 km/s tasarım hızına sahip bir tren, yolcu ve yük trenlerini ayırarak farklı zaman dilimlerine göre ulaşımın düzenlenmesi planıyla hem yolcu hem de yük taşıyabilir. Hızlı yolcu trenleri önce, daha yavaş yük trenleri daha sonra veya gece sefere çıkacak... Diğer ülkeler de tren seferlerini bu modele göre, zamana göre bölünmüş olarak düzenliyor. Ulaştırma Bakanlığı'ndan bir temsilci, Kuzey-Güney Otoyolu projesi için hangi hız planının tercih edileceğinin, Ulaştırma Bakanlığı'nın Mart ayında Hükümet Daimi Komitesi ve Politbüro'ya sunmak üzere projeyi tamamlamasından önce Hükümet Daimi Komitesi tarafından değerlendirileceğini söyledi. Daha önce Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha'nın sonuç bildirgesinde Ulaştırma Bakanlığı'ndan, "dünya trendlerine uygun, tasarım hızı 350 km/saat olan, gerçek anlamda omurgası olacak, aynı zamanda mevcut demiryolu hattını da etkin bir şekilde kullanacak, senkron ve etkili bir yüksek hızlı demiryolu geliştirme" planını incelemesi istenmişti.

Kuzey-Güney Otoyol Yatırım Projesi'nin geliştirilmesinde Yönlendirme Komitesi'ne yardımcı olan Danışma Kurulu üyesi ve Vietnam Karayolu Taşımacılığı İnşaat Yatırımcıları Derneği (VARSI) Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, Thanh Nien ile yaptığı görüşmede, grup üyelerinin birçok farklı görüşe sahip olduğunu söyledi. 350 km/s'lik bir tren tasarım hızını destekleyen Chung, otoyola yatırım yaparken kısa yoldan gitmek gerektiğini belirtti. "Ülkemiz, bilgi teknolojileri alanında kısayollar kullanma konusunda başarılı bir deneyime sahip olup, birçok büyük işletme ve teknoloji şirketi için büyük bir atılım yaratmıştır. Yüksek hızlı demiryolları, rota ve viraj tasarımında katı kurallara tabidir. Örneğin, 250 km/s hızla giden bir trenin virajı yalnızca yaklaşık 3.500 m iken, 350 km/s hızla giden bir trenin virajı 8.000 m'ye kadar çıkabilmektedir. Raylı sistemin teknik faktörleri oldukça karmaşıktır. Birçok ülke, 250 km/s hızla giden demiryollarını 350 km/s hıza yükseltmekte zorluk çekmiş ve hatta yeni bir hat inşa etmek zorunda kalmıştır. Bu nedenle, daha sonra yükseltme yapmak zorunda kalmamak için bir an önce 350 km/s hıza yükseltmek gerekmektedir," diye analiz etti Bay Chung. Bu uzmana göre, 2050 yılına kadar Net Sıfır'a ulaşma hedefinin bir parçası olarak 350 km/s hıza ulaşacak bir demiryolu inşa etmek yer alıyor. Ayrıca, demiryollarının havacılıkla rekabet etmesini istiyorsak, Hanoi'den Ho Chi Minh şehrine sadece yaklaşık 5,5 saat süren 350 km/s hıza ulaşacak bir tren seçeneğini seçersek, yolcular demiryollarını seçecektir. Ancak treni sadece uçaklardan çok daha yavaş olan 250 km/s hızla çalıştırırsak, demiryolları ve havacılık arasındaki pazar payı yarışı artık etkili olmayacaktır. Yüksek hızlı demiryolunun yolcu mu yoksa hem yolcu hem de yük mü taşıdığına ilişkin olarak Dr. Tran Chung, önceliğin sadece yolcu taşımacılığına verilmesi gerektiğini söyledi. Ona göre bunun nedeni, Ho Chi Minh şehrinden Hanoi'ye demiryoluyla mal taşımacılığı veya Çin'e ihraç edilecek malların taşınması için talebi özel olarak hesaplamaktır. Vietnam'ın uzun bir kıyı şeridi vardır, bu nedenle malları deniz yoluyla ihraç etmek, özellikle güney ve kuzey limanları uluslararası pazara yönelik olarak daha uygundur. "Benim bakış açım yolcu ve yük taşımacılığını birleştirmek değil, çünkü tren seferlerini düzenlerken, özellikle de sinyal bilgi sistemi konusunda güvenlik de bir zorluk teşkil ediyor. Yük taşımacılığı da yaparsak, ek istasyonlara yatırım yapmamız gerekir, yolcu ve yük istasyonlarını paylaşamayız. Ayrıca, yük taşımacılığı için ek bağlantı yollarına yatırım yapmamız gerekebilir ki bu da büyük bir yatırım gerektirir. Bu nedenle, yolcu taşımacılığına öncelik verilmelidir," dedi Bay Chung.

Teknolojide ustalaşmaya doğru ilerliyoruz

Ulaştırma Bakanlığı, yakın zamanda Hükümete sunulan Demiryolu Kanunu'nda değişiklik önerisi kapsamında, devlet sermaye katkı oranını artırmaya yönelik düzenlemenin, özellikle yatırıma hazırlanan kentsel demiryolları ve yüksek hızlı demiryolları olmak üzere demiryolu altyapısının geliştirilmesinde çığır açıcı bir değişiklik yaratacağını belirtti. Ulaştırma Bakanlığı, "Devlet sermaye katkısının %80'e çıkarılması ve özel sermayenin %20'sinin harekete geçirilmesi durumunda, sadece ulusal demiryolları dikkate alındığında, 2030 yılına kadar 48.000 milyar VND'ye kadar devlet dışı bütçe kaynağının harekete geçirilmesinin mümkün olacağı tahmin ediliyor." dedi. Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, illerin tren istasyonları çevresindeki alanlarda kentsel gelişim, ticari hizmet alanları, ofisler ve oteller için yeterli arazi tahsisi ve koordinasyonu yapmalarını öngören düzenlemeler de önerdi. Tahminlere göre, sadece YHT güzergahında yaklaşık 23 yolcu istasyonu bulunuyor ve istasyon çevresinde hizmet ve kentsel gelişim için yaklaşık 500 hektarlık bir alan bulunuyor. İnşaat yoğunluğu %55 ve arazi işletme geliri 230.000 milyar VND'ye kadar ulaşıyor. Yukarıdaki mekanizmalar, önümüzdeki dönemde YHT gelişiminin temelini ve kaynağını oluşturacak. Ulaştırma Bakanlığı da, yerel demiryolu sektörünün henüz gelişmediğini, sadece mevcut demiryollarının bakım ve onarım ihtiyaçlarını karşıladığını ve uzun vadeli bir stratejik kalkınma hedefi bulunmadığını kabul ediyor. Hesaplamalara göre, sadece demiryolu altyapısının inşasının maliyeti yaklaşık 45 milyar ABD doları. Ön değerlendirmeler, yerli işletmelerin yaklaşık 30 milyar ABD Doları tutarındaki altyapı inşaat kısmını (yerli malzeme ve sarf malzemeleri yaklaşık 25 milyar ABD Doları üretebilmektedir) esas itibarıyla gerçekleştirebilecek kapasitede olduğunu ve malzeme üretimi ve inşaatı için büyük bir pazar yarattığını göstermektedir... İşletmeler açısından, yukarıdaki politika, yerli işletmelerin modern teknoloji transferi alma, işletme, bakım ve yeni tren vagonlarının %30-40'ına kadar yerlileştirme olanağına sahip olmasını sağlayarak, yerli mekanik işletmelerin gelişmesi için önemli bir itici güç oluşturmaktadır...

Demiryolunun işletilmesi ve işletilmesi için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulmaktadır.

Vietnam Demiryolları Şirketi (VNR) Yönetim Kurulu Başkanı Bay Dang Sy Manh'a göre, VNR, hükümete, demiryolu sektörünü yüksek hızlı demiryolunu yönetme ve işletme konusunda iyi bir hazırlık yapmaya yönlendirmek için bir politika önerdi. Buna göre, öncelikle insan kaynaklarının hazırlanması gerekiyor; yüksek hızlı demiryolunun işletilmesi ve işletilmesi için yaklaşık 13.000 kişiye ihtiyaç duyulduğu tahmin ediliyor. Uluslararası deneyimlere göre, çok erken eğitim ve işsiz kalma durumunu önlemek için eğitimin aşamalara bölünmesi gerekiyor.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Kaynak