Rıhtımlar mavnaları beklerken

Kullanılmamış potansiyel

150 metre uzunluğundaki mavna iskelesi, konteyner kamyonlarıyla dolu hareketli rıhtımların yanında sessizce duruyor, iki devasa Tukan vinci her zaman çalışmaya hazır ve özel olarak tasarlanmış yükleme ve boşaltma hattı, okyanus gemileri için kullanılanlardan ayırt edilemiyor.

Rıhtımlar mavnaları

İç su yolu taşımacılığını ve deniz limanlarındaki kargo işlemlerini geliştirmek için birçok destekleyici politikaya ihtiyaç vardır.

Çok az insan, Lach Huyen'deki Hai Phong Uluslararası Limanı TIL (HTIT) bölgesinde yapılan yatırımların sonucunda ortaya çıkan alanın aslında "müşterileri beklediğini" biliyor.

HTIT, kurulduğu günden beri, karayolu taşımacılığı üzerindeki baskıyı azaltmak, maliyetleri düşürmek ve yeşil ulaşıma doğru ilerlemek için su yolu taşımacılığını hayati bir bağlantı yöntemi olarak belirlemiştir. Ancak gerçeklik, bu yolun hala zorluklarla dolu olduğunu göstermektedir.

2025 yılının ilk 11 ayına ait istatistiklere göre, HTIT limanı sadece 102 mavna ziyareti aldı ve bu da 7.804 TEU'ya denk geliyor. Bu arada, karayoluyla limana giriş ve çıkış yapan konteyner kamyonlarının sayısı 98.200'e ulaşarak 174.813 TEU'yu oluşturdu. Bu da su taşımacılığının limanda elleçlenen toplam hacmin sadece %4-5'ini oluşturduğu anlamına geliyor.

HTIT Pazarlama Müdürü Le Manh Cuong, "Mavna seferlerinin sıklığı şu anda tutarsız olup, çoğunlukla belirli zamanlarda veya büyük sevkiyat grupları halinde gerçekleşmektedir" dedi ve su yolu taşımacılığının orta ve uzun mesafeler için maliyet avantajları sağladığını ancak kargo konsolidasyon kapasitesine, rota sıklığına ve liman sonrası altyapının senkronizasyonuna büyük ölçüde bağlı olduğunu sözlerine ekledi.

Vietnam Denizcilik ve İç Su Yolları İdaresi'nden alınan verilere göre, Hai Phong bölgesinde konteyner taşımacılığının su yoluyla yapılma oranı şu anda %2'nin altında.

Buna karşılık, Güney, yoğun nehir sistemi ve önemli maliyet farkları sayesinde güçlü bir şekilde gelişmiştir. Nehir taşımacılığı maliyetleri, karayolu taşımacılığı maliyetlerinin yalnızca yaklaşık %30'u kadardır. Sonuç olarak, Ba Ria - Vung Tau bölgesi, limanlara giriş ve çıkış yapan konteyner trafiğinin %75'ini su yoluyla gerçekleştirmektedir.

Ülke genelinde şu anda iç su yollarıyla 8-9,5 milyon TEU konteyner taşınıyor ve bunun büyük bir kısmı Güney bölgesinde gerçekleşiyor.

Neden bir fark var?

MacStar Grup Anonim Şirketi Genel Müdürü Bay Cap Trong Cuong, önemli farkı açıklarken, Kuzey'in birçok sınırlamayla karşı karşıya olduğunu belirtti: düşük köprü yüksekliği, sınırlı kanal derinliği ve nispeten iyi bir yol sistemi, bu da su ve karayolu taşımacılığı arasındaki maliyet farkının az olmasına neden oluyor. Bu durum, kısa su taşımacılığı güzergahlarında verimliliğin sağlanmasını zorlaştırıyor.

“MacStar, Hai Phong ile Ninh Binh , Hai Phong ile Nghi Son ve Hai Phong ile Vung Ang arasında güzergahlar geliştiriyor. Şirket, kargo çekmek için karayolu taşımacılığından daha düşük navlun oranları sunuyor. Nghi Son'a giden gibi daha uzun güzergahlarda navlun oranları karayolu taşımacılığından yaklaşık 50 dolar daha ucuz, ancak Vung Ang güzergahındaki kargo hacmi yüksek değil,” diye belirtti Bay Cuong.

Bununla birlikte, işletmeler yine de su taşımacılığını teşvik etmek istiyor çünkü emisyonları azaltma eğilimi, işletmeleri yeşil ulaşım yöntemlerine geçmeye zorlayacak.

Bay Cuong'u endişelendiren şey, su yolu taşımacılığı geliştiren işletmeleri destekleyecek özel politika ve mekanizmaların eksikliğidir. Tahsisli rıhtımlara sahip limanlar dışında, çoğu deniz limanı büyük gemilere öncelik veriyor ve bu da mavnaların beklemesine neden oluyor; ayrıca yükleme ve boşaltma maliyetlerinde de herhangi bir ayrıcalıklı uygulama yok.

Aynı görüşü paylaşan Vietnam Gemi Sahipleri Birliği Başkan Yardımcısı Sayın Pham Quoc Long, iç su yolu taşımacılığına hizmet veren ICD'ler ve depolar gibi altyapının hala birçok eksikliğe sahip olduğunu; yerel yönetimlerin, işletmelerin iç su yolu limanlarının geliştirilmesi için araziye erişimini kolaylaştıracak ayrıcalıklı politikalara henüz sahip olmadığını belirtti.

Ayrıca, düzenlemelere göre, açık denizde derin su limanlarına sadece nehir-deniz gemilerinin (VR-SB) sefer yapmasına izin verilirken, SI gemilerinin sadece belirli rotalarda sefer yapmasına izin verilmekte ve bu da operasyonel potansiyellerini sınırlamaktadır.

Ona göre, iç su yolu taşımacılığını teşvik etmek için, iç su yolu taşımacılığı işletmelerinden alınan liman altyapı ücretlerinin yeniden düzenlenmesi ve bu işletmelerin maliyet yükünün azaltılması gerekmektedir.

Daha fazla destek politikasına ihtiyaç var.

Vietnam, önemli ulaşım potansiyeline sahip 42.000 km uzunluğunda bir nehir sistemine, 3.260 km'lik bir kıyı şeridine ve çok sayıda doğal haliç ve koya sahiptir. Ancak bu potansiyel tam olarak değerlendirilmemiştir. Paralel su yollarına sahip güzergahlarda bile, malların taşınmasında karayolu taşımacılığı hala büyük bir yükü taşımaktadır.

Kuzey, Hai Phong – Cai Lan ile Kızıl Nehir ve Thai Binh Nehri sistemleri arasında iyi bir bağlantıya sahip olsa da, köprülerin geçiş yüksekliği ve mavnaların konteyner taşıma kapasitesindeki sınırlamalar, eksiksiz bir nehir-deniz taşımacılık zincirinin oluşmasını engellemektedir. Güney ise daha avantajlı olmasına rağmen, bazı bölümlerde derinlik veya dönüş yarıçapı konusunda sınırlamalarla karşı karşıyadır.

HTIT, iş açısından bakıldığında, su yolu taşımacılığını teşvik etmek için çeşitli önlemler aldığını belirtti. Liman, mavna terminalinde daha rekabetçi bir yükleme ve boşaltma ücreti politikası geliştirdi, ayrı ekipman tahsisine öncelik verdi ve bekleme sürelerini kısalttı.

Liman ayrıca, su yolu taşımacılığını karayoluyla son bir aşamayla birleştiren entegre nakliye çözümleri düzenlemek için lojistik şirketleri, su yolu taşımacılığı operatörleri ve büyük nakliyecilerle işbirliği yapmaktadır. Bu çözüm, malların "tek seferde" taşınmasını sağlar, maliyet karşılaştırmalarını kolaylaştırır ve ulaşım modları arasında geçiş yapma endişelerini azaltır.

"Liman işletmelerinin çabalarının etkili olabilmesi için, ICD sistemlerinin geliştirilmesi, iç su yolu terminallerinin kurulması, yeşil lojistik maliyetlerinin desteklenmesi ve su yolu altyapısının iyileştirilmesi gibi daha makro düzeyde destek politikalarına ihtiyaç duyulmaktadır," diye belirtti Bay Cuong.

İnşaat Gazetesi

Kaynak: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/