Milyar dolarlık metro sistemi turistik başkentlere doğru genişliyor.
An Giang İl Halk Konseyi, yakın zamanda Phu Quoc Sun Co., Ltd.'nin yatırımcı olarak yer aldığı ve Yap-İşlet-Devret (BOT) sözleşmesiyle gerçekleştirilecek Phu Quoc metro projesinin yatırım planını onayladı. Projenin toplam yatırım tutarı yaklaşık 9.000 milyar VND olup, bunun en fazla %70'i (6.200 milyar VND'nin üzerinde) devlet sermayesinden karşılanacak, kalan 2.600 milyar VND'nin üzerindeki kısım ise yatırımcı veya proje işletmesi tarafından karşılanacaktır. Phu Quoc'un metro sistemi kurma kararı birçok kişiyi şaşırttı, çünkü kentsel raylı sistem geliştirme geleneksel olarak trafik sıkışıklığı ve hava kirliliği sorunlarıyla karşı karşıya olan büyük metropoller Ho Chi Minh City ve Hanoi'ye odaklanmıştı.
Plana göre, Phu Quoc şehir içi raylı sistem hattının 1. aşamasının inşaatına bu yılın sonunda başlanacak ve 2027 yılının ortalarında tamamlanacak.
FOTOĞRAF: GELİŞTİRİCİ
An Giang eyaleti Halk Komitesi, Phu Quoc'un amacının özel ekonomik bölgeyi sürdürülebilir turizmle yeşil bir kentsel adaya dönüştürmek olduğunu ve bu nedenle metronun hem bölge sakinlerine hem de turistlere hizmet edecek modern bir toplu taşıma sistemi için en iyi seçenek olduğunu açıkladı. Ayrıca, 18 km uzunluğundaki ve Phu Quoc Uluslararası Havalimanı'nı APEC Kongre Merkezi'ne bağlayan Phu Quoc metro hattının ilk aşaması, Phu Quoc'un APEC 2027 konferansı aracılığıyla uluslararası dostlarına en güzel kentsel imajı sunma ve inşa etme yeteneğine katkıda bulunacaktır .
Yatırımcının önerisine göre, Phu Quoc Adası'nın ilk metro hattı, şehir merkezinden geçen 1,3 km'lik bir yükseltilmiş bölüm, 14,3 km'lik bir yerüstü bölümü ve 2 km'lik bir yeraltı bölümünden oluşacak.
Güzergah, 6 istasyon, bir teknik bakım merkezi ve her biri 34 metreden uzun, yaklaşık 180 yolcu kapasiteli 3-5 vagondan oluşan trenleri içerecektir. Tasarım hızı 70-100 km/saattir. İnşaatın 2025'in 4. çeyreğinden 2027'nin 2. çeyreğine kadar sürmesi ve teslim ve devreye alma tarihinden itibaren azami 40 yıllık bir sözleşme süresi öngörülmektedir.
Phu Quoc'tan önce, Da Nang şehri de 2045 yılına kadar toplam uzunluğu 204 km'yi aşan 17 kentsel demiryolu hattı için planlama yönelimini açıklamıştı.
Şehir içi demiryolu sisteminde, Da Nang yetkilileri, Da Nang Uluslararası Havalimanı - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai'yi birbirine bağlayan ilk hat ve yüksek hızlı tren istasyonunu şehir merkezindeki tren istasyonuna bağlayan ikinci hat üzerinde çalışmalara öncelik vermiştir. Bu demiryolu hattının amacı, ulusal yüksek hızlı tren istasyonu bölgesi ile şehir merkezi arasındaki bağlantıyı sağlamaktır.
Da Nang Şehir Halk Komitesi Başkan Yardımcısı Bay Le Quang Nam , birleşmenin ardından Da Nang'ın Güneydoğu Asya'nın önemli bir sosyo-ekonomik merkezi, yaşanabilir, akıllı ve modern bir şehir olma yolunda güçlü bir dönüşüm geçirdiğini belirtti. Bu büyüme ile birlikte ulaşım sistemi üzerindeki baskı da artıyor. Trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği ve hem yerel halkın hem de turistlerin sürekli artan seyahat ihtiyaçları sayısız zorluk yaratıyor.
Phu Quoc Uluslararası Havalimanı'nı APEC Kongre Merkezi'ne bağlayan DT975 numaralı il yolunun ve şehir içi tramvay hattının perspektif görünümü.
FOTOĞRAF: GELİŞTİRİCİ
Da Nang'ın gelişim hızını sürdürmesi ve yaşam kalitesini iyileştirmesi için ulaşım altyapısında bir atılıma ihtiyacı var. Ve en stratejik ve öncelikli çözüm, modern, verimli ve sürdürülebilir bir şehir içi demiryolu sisteminin inşasıdır.
"Şehir içi demiryolu sistemi sadece bir bağlantı aracı değil, aynı zamanda trafik sıkışıklığını azaltmaya, karbon emisyonlarını en aza indirmeye ve çevre dostu ulaşımı teşvik etmeye katkıda bulunan sürdürülebilir bir çözümdür. Aynı zamanda, çevredeki sosyo-ekonomik büyüme, ticaret, hizmetler, turizm ve lojistik için de itici bir güçtür. Şehir içi demiryolu sadece bir ulaşım projesi değil; Da Nang'ı bölgesel bir seviyeye yükseltme, işlevsel alanları birbirine bağlama, ekonomik büyümeyi sürdürme ve gelecek nesiller için daha yeşil, daha temiz ve daha güzel bir yaşam ortamı yaratma arzusunu yansıtan vizyoner bir girişimdir," diye belirtti Bay Nam.
Otoyollar Vietnam'ı yeni bir çağa taşıyor.
Birçok yerleşim yeri metro sistemlerine dayalı ulaşım odaklı kentsel alanların (TOD) geliştirilmesini hedeflemişken, Ho Chi Minh Şehri ve Hanoi de bu gelişmenin "çerçevesini" tamamlamak için altın bir fırsatla karşı karşıya.
Hanoi, başkent sakinlerine hizmet vermek amacıyla 2030 yılına kadar 96,8 km, 2035 yılına kadar 301 km ve 2045 yılına kadar 200,7 km metro hattının inşaatını tamamlamayı hedefliyor. Bugüne kadar, 8,5 km uzunluğundaki 3.1 numaralı hattın (Nhon - Hanoi İstasyonu) yükseltilmiş bölümü tamamlandı. Hanoi Metro Yönetim Kurulu (MRB), planlandığı gibi yeraltı bölümünün inşaatına devam ediyor ve tünel açma çalışmalarının 2026 yılının ilk çeyreğinde tamamlanması ve ardından ekipman kurulumuna başlanması bekleniyor. En son olarak, Ekim ayı başlarında Hanoi Halk Komitesi, toplam 35.000 milyar VND'nin üzerinde bir yatırımla 2 numaralı metro hattının Nam Thang Long - Tran Hung Dao bölümünün inşaatına başladı. Ayrıca, MRB, yıl sonuna kadar inşaatına başlanması planlanan Hanoi şehir içi demiryolu hattı 5 (Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac) için yatırım projesinin hazırlık süreçlerini aktif olarak tamamlamaktadır. Dahası, plana göre diğer metro projeleri de yatırım hazırlık aşamasındadır.
Metro sistemi, kentsel peyzajın dönüşümüne ve yerel bölgelerde ekonomik büyümenin artmasına katkıda bulunacaktır.
FOTOĞRAF: NHAT THINH
Genel olarak, Hanoi'deki metro projelerinin hızı, hükümetin başkent yetkililerine verdiği "şehri yeşillendirme sorumluluğunu" yerine getirmek amacıyla agresif bir şekilde artırılıyor.
Öte yandan Ho Chi Minh Şehri, kentsel demiryolu projeleri konusunda özel işletmelerden şu anki kadar önemli bir ilgi görmemişti. Ulusal ölçekteki önemli projelerde özel işletmelerin katılımını gönülden destekleyen "dört temel ilke kararı"nın ve demiryolları için özel mekanizmaların yayınlanmasının ardından, milyarder yatırımcılardan şehre bir dizi teklif yağdı. Özellikle, bu işletmeler onaylandığı takdirde her hattı 2-4 yıl içinde tamamlamayı taahhüt ettiler. Bu, rekor bir zaman dilimi olup, Ho Chi Minh Şehri sakinleri için kapsamlı bir metro sistemi "hayalinin" önümüzdeki on yıl içinde gerçeğe dönüşeceği umutlarını artırıyor.
Vietnam RMIT Üniversitesi İşletme Fakültesi öğretim üyesi Dr. Nguyen Hoang Binh şu değerlendirmeyi yaptı: "'Metro çağı', kentsel manzarayı değiştirme ve yerel bölgelerde ekonomik büyümeyi artırma fırsatları sunuyor. Daha önce metro hatları büyük ölçüde bütçeye bağlı olduğundan yavaş uygulanırken, özel sektörün katılımı projeleri daha canlı hale getirdi. Metro, kentsel alanların 'dönüşümüne' katkıda bulunacak, ekonomik büyümeyi teşvik edecek ve yaşam kalitesini iyileştirecek, aynı zamanda güzergah boyunca inşaat malzemeleri, ticaret ve hizmetler gibi birçok sektörün gelişimini de destekleyecektir."
Ho Chi Minh Şehri Kentsel Demiryolu Yönetim Kurulu (MAUR) Başkan Yardımcısı Dr. Nguyen Quoc Hien de, ülkenin yeni döneminde metro ağının gelişmesine yönelik yüksek beklentilerini dile getirdi. Dr. Hien'e göre, demiryolu sistemi hem kentsel gelişmenin ana damarı hem de çerçevesidir. Metro hatları ve hafif raylı sistem (LRT) hatlarının inşası, kentsel trafik sıkışıklığını sürdürülebilir bir şekilde ele almanın temel ve tek çözümüdür. Aslında, dünyanın zengin ve müreffeh şehirlerinde insanlar öncelikle toplu taşıma araçlarını kullanmaktadır. Bu, sadece trafik sıkışıklığını azaltmayı değil, aynı zamanda çevre kirliliğine çözüm sağlamayı ve kentsel alanlarda trafik güvenliğini artırmayı da amaçlamaktadır.
Dört "Asya Kaplanı" ülkesinin de gelişmiş demiryolu sistemlerine sahip olduğunu ve bu ülkelerin ve bölgelerin yükselişinin genellikle kentsel raylı sistemlerin gelişimiyle aynı zamana denk geldiğini vurgulayan Dr. Nguyen Quoc Hien, şu örnekleri verdi: Yaklaşık 10 milyon nüfusa sahip Seul (Güney Kore), son otuz yılda yaklaşık 340 km metro hattına sahip oldu. Her biri yaklaşık 6 ila 8 milyon nüfusa sahip Singapur, Hong Kong ve Taipei'nin her birinde yaklaşık 200 km kentsel raylı sistem hattı bulunuyor ve inşaat çalışmaları devam ediyor. Bu şehirlerde, yoğun saatlerde toplu taşıma kullananların yüzdesi %40 ile %70 arasında değişiyor; Hong Kong'da bu oran %90'a ulaşıyor. Son otuz yılda Çin şehirlerindeki kentsel raylı sistemlerin gelişimi de ülkenin dikkat çekici gelişimiyle aynı zamana denk geldi. Şu anda Çin'in kentsel raylı sistem ağı, 47 şehri kapsayan yaklaşık 11.000 km'lik bir uzunluğa sahip ve Çin dışındaki tüm ülkelerin kentsel raylı sistemlerinin toplam uzunluğunu aşıyor.
"Vietnam şu anda yeni bir güç ve potansiyel evresinde olup, yeni bir kalkınma aşamasının başlangıcını işaret etmektedir. Bölgedeki birçok çevre ülke ve bölgenin demiryolu sektöründe zaten önemli oyuncular olması da bizim için bir şans; bu sayede onlardan çok şey öğrenebiliriz. Eşsiz, özel ve devrim niteliğindeki mekanizmalarla, Ho Chi Minh Şehri, Hanoi ve ülke genelindeki diğer yerleşim yerlerindeki kentsel demiryolu sistemlerine yapılacak yatırım ve geliştirme birçok avantaj sağlayacaktır. Bu, Vietnam'ı yeni bir çağa taşıyacak bir altyapı çerçevesi oluşturmak için bir fırsattır," diye belirtti Dr. Nguyen Quoc Hien.
Sürdürülebilir bir finansal ve operasyonel model geliştirilmesi gerekiyor.
Ho Chi Minh Şehri Teknoloji Üniversitesi Endüstri Yönetimi Bölümü Başkanı Dr. Duong Nhu Hung, metro sistemlerinin emisyonları azaltmak ve kentsel ulaşımı iyileştirmek için birçok ülke tarafından uygulanan yeşil bir kalkınma trendini temsil ettiğini kabul etmekle birlikte, metro yatırımlarının çok büyük ve yüksek sabit maliyetler gerektirdiğini, bu nedenle etkinliğinin ancak yolcu hacmi yeterince yüksek olduğunda gerçekleşebileceğini savunuyor.
Bu nedenle, metro sistemleri kurmak isteyen yerel yönetimlerin finansal yönleri ve sürdürülebilir işletme modellerini dikkatlice değerlendirmeleri gerekmektedir. Yatırımlar çok fazla dağıtılırsa ve sermaye yeterince geri kazanılmazsa, borç baskısına ve bütçeye yük getirecektir. Para işletmelerden gelse bile, yolcu sayısı yetersiz olan veya zarar eden projeler önemli risklerle karşı karşıya kalacaktır. Bu nedenle, şehirler metro hatlarına öncelik vermeli, seyahat talebinin yüksek olduğu ve trafik yoğunluğunun önemli olduğu yoğun nüfuslu bölgelerdeki hatları tercih etmelidir. Uzak bölgeleri birbirine bağlayan daha uzun hatlar için, daha uygun maliyetli ve nüfus yoğunluğuna daha uygun olan ekspres trenlere veya geleneksel demiryollarına geçiş düşünülmelidir.
"Bir diğer önemli faktör de kentsel ulaşım sistemi içindeki bağlantıdır. Metro sadece 'omurga' rolünü oynar; çok sayıda yolcu çekmek için istasyonların otobüsler, bölgesel demiryolları ve diğer yolcu alma ve bırakma hizmetleriyle etkili bir şekilde bağlantılı olması gerekir. Metro istasyonlarında uygun bağlantılar yoksa, insanların bunları kullanmasını sağlamak çok zor olacaktır. Genel olarak, herhangi bir metro projesini uygulamadan önce, gerçek talebi, yolcu trafiğini ve yatırım getirisini değerlendirmek için pazar araştırması zorunlu bir gerekliliktir; bu, 'başkalarının başarılı olduğunu görüp kendimiz de aynısını yapmak' durumuna yol açarak kaynak israfına neden olmaz," diye belirtti uzman.
Dr. Nguyen Hoang Binh, metro yatırımcılarının seçilmesinin birçok kriterin kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesini gerektiren karmaşık bir süreç olduğuna inanmaktadır. Bunların başında finansal kapasite, teknik uzmanlık ve proje işletme deneyimi gelmektedir. Kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) modelinde, yatırımcılar genellikle finansal kapasiteye göre önceden seçilir, ardından teknik ve finansal kriterler değerlendirilir. 71/2025 sayılı Kararname ayrıca sermaye düzenleme yeteneği, işletme kapasitesi, kilit personel ve benzer projelerin uygulanmasındaki deneyimle ilgili gereklilikleri de vurgulamaktadır. Dahası, şeffaf seçeneklere ve makul risk dağılımına öncelik verilerek, finansal modelin ve risk paylaşım mekanizmasının uygulanabilirliğinin değerlendirilmesi gerekmektedir.
Sayın Binh'e göre, şehirlerin metro sistemlerini Ulaşım Odaklı Gelişim (TOD) modeliyle entegre etme ve altyapıya yeniden yatırım yapmak için arazi değer geri kazanımı (LVC) araçlarını uygulama olasılığını da göz önünde bulundurmaları gerekiyor. Arazi edinimi, yeniden yerleşim ve topluluk danışmanlığı gibi çevresel ve sosyal faktörler de gecikmeleri önlemek için sıkı bir şekilde kontrol edilmelidir. Son olarak, sözleşmeleri garanti altına alacak ve uygulayacak mekanizmalara ihtiyaç vardır.
Uluslararası derslerden yola çıkan Dr. Nguyen Hoang Binh, altyapı ve gayrimenkul geliştirmeyi birleştiren ve metro projeleri için döner sermaye oluşturmak amacıyla LVC mekanizmasını kullanan Hong Kong'un Demiryolu + Gayrimenkul modelini başarılı olarak değerlendirdi. Tokyo'da (Japonya), özel demiryolu şirketleri, yolcu sayısını artırmak ve yeni kentsel merkezler oluşturmak için güzergah boyunca alışveriş merkezleri, okullar ve hastaneler gibi yerler geliştiriyor. Ahmedabad'da (Hindistan), hükümet, yapı yoğunluğunu artıran politikalara bağlı olarak, yeniden geliştirme alanlarında belirli bir oranda düşük gelirli konut bulunmasını şart koşuyor.
Dr. Nguyen Hoang Binh, "Metro sisteminin etkili olması ve sürdürülebilir kalkınma için ivme yaratması için, yerel yönetimlerin yatırımcı seçiminde şeffaf kriterler belirlemesi, uzun vadeli işletme ve bakım stratejilerine sahip olması ve insanların modern bir toplu taşıma sisteminden faydalanmasını sağlayacak adil kentsel politikalar tasarlaması gerekiyor" önerisinde bulundu.
Çok kısa mesafeli birçok metro hattı inşa etmek, onları kullanılamaz hale getirecektir. Da Nang'da henüz önemli bir trafik sıkışıklığı yok ve mesafe 4 km'den azsa, motosikletlerle rekabet edebilecek başka bir ulaşım aracı yok. Bu nedenle, Da Nang'ın daha az sayıda ancak daha uzun mesafeli hatlar planlaması gerekiyor; bu daha etkili olacaktır. Da Nang, üç metro hattına yatırım yapmaya öncelik vermelidir: Birincisi, turizm gelişimine öncelik vererek Kuzey-Güney yüksek hızlı tren istasyonunu Da Nang havaalanı - My Khe plajı - Hoi An'a bağlayan hat. İkincisi, turizme hizmet etmek için kıyı boyunca uzanan bir tramvay hattı. Üçüncüsü ise sanayi bölgelerini limanlarla bağlayan bir hat.
Dr. Nguyen Quoc Hien , MAUR Başkan Yardımcısı
Vietnam iki adet yüksek hızlı demiryolu hattı inşa edecek.
Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, 2021-2030 dönemi için Demiryolu Ağı Planlaması'nda 2050 vizyonuyla yapılan düzenlemeyi onayladı. Yeni plana göre Vietnam, iki yüksek hızlı demiryolu hattı inşa edecek: Kuzey-Güney hattı (1.541 km) ve Hanoi-Quang Ninh hattı (124 km). Bunlardan Hanoi-Quang Ninh hattı, 2030'dan önce yaklaşık 5,4 milyar ABD doları tutarında bir yatırımla öncelikli olarak hayata geçirilecek.
Kuzey-Güney güzergahı, Hanoi - Vinh ve Nha Trang - Ho Chi Minh Şehri olmak üzere iki bölüme ayrılmıştır. Tasarım hızı 350 km/saat, ilk işletme hızı ise 160-250 km/saat olarak belirlenmiştir. Bu projelerin seyahat süresini kısaltması, bölgesel bağlantıyı artırması ve turizm, lojistik ve ticareti canlandırması beklenmektedir. Özellikle Hanoi - Quang Ninh güzergahı, Ha Long ve Kuzeydoğu bölgesinin çekiciliğini artırmaya katkıda bulunacaktır.
Thanhnien.vn
Kaynak: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
Yorum (0)