Metro çağına giriş

Milyar dolarlık metro turizm başkentlerine doğru yola çıkıyor

An Giang İl Halk Konseyi, Phu Quoc Sun Company Limited'in yatırımcı olduğu Phu Quoc metro projesi için yatırım politikasını yakın zamanda YİD sözleşmesi kapsamında onayladı. Projenin toplam yatırım tutarı yaklaşık 9.000 milyar VND olup, bunun %70'inden fazlası devlet sermayesine ait değildir (6.200 milyar VND'den fazla). Kalan 2.600 milyar VND ise yatırımcılar veya proje işletmeleri tarafından karşılanmaktadır. Phu Quoc'un metro inşa etmeye karar vermesi birçok kişiyi şaşırttı, çünkü şehir içi demiryolları daha önce sadece Ho Chi Minh City ve Hanoi gibi büyük metropollerin gelişimine odaklanmıştı; bu şehirler ciddi trafik sıkışıklığı ve hava kirliliğiyle karşı karşıyaydı.

Plana göre, Phu Quoc'taki kentsel metro hattının 1. etabının inşaatına bu yılın sonunda başlanacak ve 2027 yılının ortalarında tamamlanacak.

FOTOĞRAF: Yatırımcı

An Giang Eyaleti Halk Komitesi, Phu Quoc'un amacının, özel bölgeyi sürdürülebilir turizme sahip yeşil bir kentsel adaya dönüştürmek olduğunu ve bu nedenle metronun, modern toplu taşıma sistemini halka ve turistlere hizmet etmek için ilk tercih olduğunu açıkladı. Ayrıca, Phu Quoc metro hattının 1. etabı 18 km uzunluğunda olup, Phu Quoc uluslararası havalimanını APEC Konferans Merkezi'ne bağlayarak, Phu Quoc'un hizmet kapasitesini göstermesine ve 2027 APEC Konferansı aracılığıyla uluslararası dostlarıyla en güzel kentsel imajı oluşturmasına katkıda bulunacaktır .

Yatırımcının teklifine göre, inci adasının ilk metro hattı, 1,3 kilometrelik yükseltilmiş bölüm, 14,3 kilometrelik yer üstü bölümü ve merkez bölgeden geçen 2 kilometrelik yer altı bölümünden oluşacak.

Güzergah boyunca 6 istasyon, bir teknik bakım merkezi ve her biri 34 metreden uzun, yaklaşık 180 yolcu kapasiteli, 3-5 vagondan oluşan trenler bulunmaktadır. Tasarım hızı 70-100 km/sa'dir. Projenin, teslim ve işletme tarihinden itibaren azami 40 yıllık sözleşme süresiyle, 2025'in 4. çeyreğinden 2027'nin 2. çeyreğine kadar uygulanması beklenmektedir.

Phu Quoc'tan önce Da Nang Şehri de 2045 yılına kadar olan dönemde 204 km'den uzun 17 kentsel demiryolu güzergahının planlama yönelimini duyurmuştu.

Da Nang hükümeti, kentsel demiryolu sisteminde, Da Nang Uluslararası Havalimanı - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai'yi birbirine bağlayan ilk hattın ve yüksek hızlı tren istasyonunu şehir merkezindeki tren istasyonuna bağlayan ikinci hattın çalışmalarına öncelik vermiştir. Bu demiryolu hattının amacı, ulusal yüksek hızlı tren istasyonu alanını şehir merkezi alanına bağlamaktır.

Da Nang Şehri Halk Komitesi Başkan Yardımcısı Bay Le Quang Nam , birleşmenin ardından Da Nang'ın Güneydoğu Asya'nın önemli bir sosyo-ekonomik merkezi, yaşanabilir, akıllı ve modern bir şehir olma hedefine doğru güçlü bir dönüşüm sürecinde olduğunu söyledi. Büyümeyle birlikte ulaşım sistemi üzerindeki baskı da artıyor. Trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği ve insanların ve turistlerin artan seyahat ihtiyaçları birçok zorluğa yol açıyor.

Phu Quoc Uluslararası Havaalanı'nı APEC Konferans Merkezi'ne bağlayan DT975 il yolu ve şehir içi tren hattının perspektifi

FOTOĞRAF: Yatırımcı

Kalkınma hızını korumak ve yaşam kalitesini iyileştirmek için Da Nang'ın ulaşım altyapısında bir atılım yapması gerekiyor. En stratejik ve öncelikli çözüm ise modern, verimli ve sürdürülebilir bir kentsel demiryolu sistemi inşa etmek.

"Kentsel demiryolu sistemi yalnızca bir bağlantı aracı değil, aynı zamanda trafik sıkışıklığını azaltmaya, karbon emisyonlarını en aza indirmeye ve çevre dostu ulaşımı teşvik etmeye katkıda bulunan sürdürülebilir bir çözümdür. Aynı zamanda, çevredeki sosyoekonomik büyüme, ticaret, hizmet, turizm ve lojistik büyümesinin de itici gücüdür. Kentsel demiryolu yalnızca bir ulaşım projesi değil, aynı zamanda Da Nang'ı bölgesel bir konuma getirme, işlevsel alanları birbirine bağlama, ekonomik büyümeyi sürdürme ve gelecek nesiller için daha yeşil, daha temiz ve daha güzel bir yaşam ortamı yaratma arzusunu ortaya koyan bir vizyon projesidir," diye belirtti Bay Nam.

Otoyol Vietnam'ı yeni bir döneme taşıyor

Birçok yerleşim birimi, metro platformunu kullanarak toplu taşıma yönelimine (TOD) göre gelişen kentsel alanlar oluşturmayı belirlerken, Ho Chi Minh Kenti ve Hanoi'de "iskelet" de tamamlanmak için altın bir fırsatla karşı karşıya.

Hanoi, 2030 yılına kadar 96,8 km'lik inşaatın tamamlanmasını; 2035 yılına kadar 301 km'lik inşaat yatırımının tamamlanmasını; ve 2045 yılına kadar başkent halkına hizmet veren 200,7 km'lik kentsel demiryoluna sahip olmayı hedefliyor. Bugüne kadar, 3.1 Hattı (Nhon - Hanoi İstasyonu bölümü) 8,5 km'lik yükseltilmiş bir bölümü tamamladı. Hanoi Kentsel Demiryolu Yönetim Kurulu (MRB), yeraltı bölümünü planlandığı gibi hayata geçiriyor ve 2026'nın ilk çeyreğinde tünel açma çalışmalarının tamamlanması ve ekipman kurulumuna başlanması bekleniyor. En son olarak, Ekim ayı başlarında, Hanoi Halk Komitesi, toplam 35.000 milyar VND'den fazla yatırımla Metro Hattı 2, Nam Thang Long - Tran Hung Dao bölümünün inşaatına başladı. MRB aynı zamanda, Hanoi kentsel demiryolu hattı 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac'ın inşası için yatırım projesine hazırlık prosedürlerini aktif olarak tamamlıyor ve bu yılın sonunda inşaatına başlanacak. Ayrıca planlanan diğer metro projelerinin de yatırım hazırlıkları sürüyor.

Metro, kentsel alanların çehresini "dönüştürmeye" ve yerel ekonomik büyümeyi teşvik etmeye katkıda bulunacak.

FOTOĞRAF: NHAT THINH

Genel olarak, Hanoi'deki metro projelerinin "çalışma" hızı, Hükümetin başkent yetkililerine verdiği kentsel alanı yeşillendirme "sorumluluğunu" yerine getirmek için büyük ölçüde hızlandırılıyor.

Ho Chi Minh Şehri, kentsel demiryolu projelerine özel işletmelerden hiç bu kadar büyük ilgi görmemişti. Özel işletmelerin önemli ulusal projelere ve özel demiryolu mekanizmalarına katılımını tam olarak destekleyen "dört ayaklı kararlar"ın yayınlanmasının ardından, ABD doları milyarderlerinden şehre bir dizi öneri yağdı. Özellikle, tüm işletmeler, onaylanırsa, yaklaşık 2-4 yıl/güzergah inşa etmeyi taahhüt etti. Bu rekor bir süre ve Ho Chi Minh Şehri halkı için metro kapsama "hayalinin" önümüzdeki on yıl içinde gerçekleşeceği beklentisini beraberinde getiriyor.

RMIT Üniversitesi Vietnam İşletme Fakültesi öğretim görevlisi Dr. Nguyen Hoang Binh, "Metro çağı"nın kentsel peyzajı ve yerel ekonomik büyümeyi değiştirmek için fırsatlar yarattığını belirtti. Geçmişte metro hatları bütçeye büyük ölçüde bağımlı olduğundan uygulama yavaştı. Ancak şimdi özel sektörün katılımı projelerin daha canlı hale gelmesine yardımcı oldu. Metro, kentsel peyzajı "dönüştürmeye", ekonomik büyümeyi teşvik etmeye ve yaşam kalitesini iyileştirmeye katkıda bulunacak ve aynı zamanda güzergah boyunca inşaat malzemeleri, ticaret ve hizmetler gibi birçok sektörün gelişmesini sağlayacak.

HCM Şehir Demiryolu Yönetim Kurulu (MAUR) Başkan Yardımcısı Dr. Nguyen Quoc Hien de ülkenin yeni döneminde metro ağının gelişimine yönelik yüksek beklentilerini dile getirdi. Hien'e göre, demiryolu sistemi kentsel gelişimin hem ana arteri hem de çerçevesidir. Metro ve hafif raylı sistem hatlarının inşası, kentsel trafiği sürdürülebilir bir şekilde çözmenin temel ve tek çözümüdür. Nitekim, dünyanın zengin ve müreffeh şehirlerinde insanlar çoğunlukla toplu taşıma araçlarını kullanmaktadır. Bu, yalnızca trafik sıkışıklığını azaltmayı değil, aynı zamanda çevre kirliliği sorununu çözmeyi ve kentsel alanlarda trafik güvenliğini artırmayı da amaçlamaktadır.

Dört "Asya ejderhası"nın hepsinin gelişmiş demiryolu sistemlerine sahip olduğunu ve bu ülke ve bölgelerin yükselişinin genellikle kentsel demiryollarının gelişimiyle aynı zamana denk geldiğini vurgulayan Dr. Nguyen Quoc Hien, şunları aktardı: Seul (Güney Kore) yaklaşık 10 milyonluk bir nüfusa sahip ve son otuz yılda yaklaşık 340 km metro inşa edildi. Singapur, Hong Kong ve Taipei bölgelerinin her birinin nüfusu yaklaşık 6 ila 8 milyon arasında ve hepsinde yaklaşık 200 km kentsel demiryolları var ve bunlar hâlâ yapım aşamasında. Bugün bu şehirlerde, yoğun saatlerde toplu taşımayı kullananların oranı %40 ila %70 arasındayken, Hong Kong'da bu oran %90. Çin şehirlerindeki kentsel demiryollarının son otuz yılda gelişimi de ülkenin dikkat çekici gelişimiyle aynı zamana denk geldi. Şu anda Çin'in 47 şehrinde yaklaşık 11.000 km olan kentsel demiryollarının uzunluğu, Çin dışındaki ülkelerin toplam kentsel demiryolları uzunluğundan daha fazladır.

"Vietnam yeni bir güç ve kuvvet aşamasında, aynı zamanda yeni bir kalkınma aşamasının da başlangıcı. Ayrıca bölgedeki birçok ülke ve bölgenin demiryolu sektöründe "dev" olması bizim için büyük bir şans, bu yüzden onlardan çok şey öğrenebiliriz. Ho Chi Minh Şehri, Hanoi ve ülke genelindeki yerleşim yerlerinde kentsel demiryolu sisteminin geliştirilmesine özel, benzersiz ve devrim niteliğindeki mekanizmalarla yatırım yapmak birçok avantaj sağlayacaktır. Bu, Vietnam'ı yeni bir çağa taşıyacak bir altyapı çerçevesi oluşturmak için bir fırsat," dedi Dr. Nguyen Quoc Hien.

Sürdürülebilir finansal ve operasyonel modellerin hesaplanması gerekiyor

Ho Chi Minh Teknoloji Üniversitesi Endüstri Yönetimi Fakültesi Başkanı Dr. Duong Nhu Hung, metronun birçok ülkenin emisyonları azaltmak ve şehir içi trafiği iyileştirmek için uyguladığı yeşil bir kalkınma trendi olduğunu belirterek, metro yatırımının çok büyük maliyetler gerektirdiğini ve oldukça sabit olduğunu, bu nedenle yalnızca yolcu sayısı yeterli olduğunda etkili olduğunu söyledi.

Bu nedenle, metro inşa etmek isteyen yerel yönetimlerin finansman ve sürdürülebilir işletme modellerini dikkatlice hesaplamaları gerekmektedir. Yatırımlar dağıtılır ve sermaye yeterince geri kazanılmazsa, bu durum borç baskısına ve bütçe yüküne yol açacaktır. Para işletmeler tarafından harcansa bile, yolcu sayısı yetersiz olan ve zararına çalışan herhangi bir projenin işletmeye alınma riski yüksek olacaktır. Bu nedenle, şehirler yoğun nüfuslu, yüksek seyahat talebi ve yüksek trafik sıkışıklığı baskısı olan bölgelerdeki metro hatlarını incelemeli ve önceliklendirmelidir. Uzak bölgeleri birbirine bağlayan uzun hatlar, daha düşük maliyetli ve nüfus yoğunluğuna daha uygun olan ekspres trenlere veya konvansiyonel demiryollarına geçmeyi düşünmelidir.

"Kentsel ulaşım sisteminde bir diğer önemli husus da bağlantıdır. Metro sadece "omurga" görevi görür; çok sayıda yolcu alabilmek için tren istasyonunun otobüsler, bölgesel demiryolları ve yolcu taşıma araçlarıyla etkili bir şekilde bağlantılı olması gerekir. Metro istasyonunun uygun bağlantıları yoksa, insanları kullanmaya çekmek çok zor olacaktır. Genel olarak, herhangi bir metro projesini uygulamadan önce, gerçek talebi, yolcu trafiğini ve sermaye geri kazanım kapasitesini değerlendirmek için pazar araştırması yapmak zorunludur. Bu sayede, "başka yerler de yapabilir, biz de yapabiliriz" gibi kaynak israfına yol açan durumlardan kaçınılır."

Dr. Nguyen Hoang Binh, bir metro yatırımcısının seçilmesinin karmaşık bir süreç olduğunu ve birçok kriterin kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesini gerektirdiğini söyledi. Öncelikle finansal kapasite, teknik kapasite ve proje işletme deneyimi. Kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) modelinde, yatırımcılar genellikle finansal kapasiteye göre ön yeterlilik alır, ardından teknik ve finansal kriterler dikkate alınır. 71/2025 sayılı Kararname ayrıca sermaye düzenleme kapasitesi, operasyonel kapasite, kilit personel ve benzer projeleri uygulama deneyimi gerekliliklerini vurgulamaktadır. Ayrıca, finansal modelin ve risk paylaşım mekanizmasının uygulanabilirliğini değerlendirmek, şeffaf seçeneklere ve makul risk dağılımına öncelik vermek gerekmektedir.

Bay Binh'e göre, şehirlerin metroyu TOD modeliyle entegre etme ve altyapıya yeniden yatırım yapmak için arazi değeri geri kazanımı (LVC) aracını kullanma olasılığını da değerlendirmeleri gerekiyor. Gecikmeleri önlemek için saha temizliği, yeniden yerleşim ve topluluk danışmanlığı gibi çevresel ve sosyal faktörler de sıkı bir şekilde kontrol edilmelidir. Son olarak, sözleşmenin uygulanmasını garanti altına alacak ve onaylayacak bir mekanizma bulunmaktadır.

Uluslararası deneyimlerini paylaşan Dr. Nguyen Hoang Binh, Hong Kong'un Demiryolu + Emlak modelinin (demiryolu ve gayrimenkul birleşimi), LVC mekanizmasını kullanarak altyapı ve gayrimenkul geliştirmeyi bir araya getirerek metro projeleri için döner sermaye oluşturduğunda başarılı kabul edildiğini değerlendirdi. Tokyo'da (Japonya), özel demiryolu şirketleri, kullanıcı sayısını artırmak ve yeni kentsel merkezler oluşturmak için güzergah boyunca alışveriş merkezleri, okullar ve hastaneler gibi noktaları proaktif olarak geliştiriyor. Ahmedabad'da (Hindistan), hükümet, inşaat yoğunluğunu artırma politikasıyla bağlantılı olarak, yeniden geliştirme bölgelerinde düşük gelirli kişiler için konut oranı şartı koyuyor.

Dr. Nguyen Hoang Binh, "Metronun etkili olabilmesi ve sürdürülebilir kalkınmaya ivme kazandırabilmesi için, yerel yönetimlerin yatırımcı seçiminde şeffaf kriterler oluşturması, uzun vadeli işletme ve bakım stratejilerine sahip olması ve insanların modern toplu taşıma sisteminden faydalanmasını sağlayacak adil kentsel politikalar tasarlaması gerekiyor" önerisinde bulundu.

Çok sayıda metro hattı inşa ediliyor ancak mesafe çok kısa olduğu için işletilemiyor. Da Nang'da çok fazla trafik sıkışıklığı yok; mesafe 4 km'den azsa hiçbir araç motosikletlerle rekabet edemiyor. Bu nedenle, Da Nang'ın az sayıda ama uzun hatlar planlaması gerekiyor; bu daha etkili olacaktır. Da Nang, üç metro hattına yatırım yapmaya öncelik vermeli: İlk hat, turizm gelişimine öncelik vermek amacıyla Kuzey-Güney hızlı tren istasyonunu Da Nang Havalimanı - My Khe Plajı - Hoi An'a bağlıyor. İkinci hat, turizme hizmet etmek için sahil boyunca uzanan bir tramvay hattı. Üçüncü hat ise sanayi bölgelerini limanlara bağlayan bir hat.

Dr. Nguyen Quoc Hien , MAUR Başkan Yardımcısı

Vietnam iki adet yüksek hızlı demiryolu hattı inşa edecek.

Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, 2021-2030 dönemine ait Demiryolu Ağı Planlamasının 2050 vizyonuyla yeniden düzenlenmesini onayladı. Yeni planlamaya göre Vietnam, Kuzey-Güney Hattı (1.541 km) ve Hanoi-Quang Ninh Hattı (124 km) olmak üzere iki yüksek hızlı demiryolu hattı inşa edecek. Bunlardan Hanoi-Quang Ninh Hattı, yaklaşık 5,4 milyar ABD doları toplam sermayeyle 2030 yılından önce yatırıma öncelik verilecek.

Kuzey-Güney güzergahı, Hanoi - Vinh ve Nha Trang - Ho Chi Minh olmak üzere iki bölüme ayrılmıştır. Bu bölümlerin tasarım hızı 350 km/sa, başlangıç işletme hızı ise 160-250 km/sa'dir. Bu projelerin seyahat süresini kısaltması, bölgesel bağlantıyı artırması ve turizm, lojistik ve ticareti geliştirmesi beklenmektedir. Özellikle Hanoi - Quang Ninh güzergahı, Ha Long ve Kuzeydoğu bölgesinin cazibesini artırmaya katkıda bulunacaktır.

Thanhnien.vn

Kaynak: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm