Kuzey hızlı tren hattının hızıyla ilgili tartışmalar devam ediyor.

Proje önerisinin, Vietnam'ın demiryolu ulaşım sisteminin 2030 yılına kadar geliştirilmesine yönelik yönlendirmeyi ve 2045 vizyonunu içeren 49-KL/TW sayılı Mutabakat Zaptı'na sıkı sıkıya bağlı kalması gerekmektedir . Hükümet, Kuzey-Güney eksenindeki yüksek hızlı demiryolu projesi için yatırım politikasının onayını 2025 yılına kadar tamamlamayı hedeflemektedir.

Ulaştırma Bakanlığı, Kuzey-Güney ekseninde yüksek hızlı demiryolu inşa etme politikasına ilişkin bir öneriyi Hükümet Daimi Komitesine sundu.

350 km/h seçeneği için bir senaryo ekleyin.

Daha önceki taslak önerilerde sadece yolcu taşımacılığı için 350 km/sa hızla veya hem yük hem de yolcu taşımacılığı için 250 km/sa hızla çalışan trenler olmak üzere iki seçeneğe odaklanılırken, Ulaştırma Bakanlığı'nın bu son önerisi üç senaryo hakkında görüş istemektedir.

Özellikle, Senaryo 1, 1.435 mm ray açıklığına sahip, 1.545 km uzunluğunda, çift hatlı, Kuzey-Güney yönünde yeni bir yüksek hızlı demiryolunun inşasına yatırım yapılmasını içeriyor. Bu demiryolunun tasarım hızı 350 km/saat ve aks başına yük kapasitesi 17 ton olup, sadece yolcu trenleri tarafından işletilecektir. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı ise yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilecektir. Toplam yatırım yaklaşık 67,32 milyar ABD dolarıdır.

Danışmanlık firması, bu senaryonun avantajlarını diğer iki seçeneğe kıyasla daha düşük arazi edinimi ve yatırım maliyetleri olarak değerlendirdi. Bununla birlikte, mevcut demiryolu hattındaki yük taşımacılığı talebi aşırı yüklenirse kapasiteyi artırmak mümkün olmayacaktır.

Senaryo 2'de, Kuzey-Güney demiryolu hattı, çift hatlı, 1435 mm ray açıklığına sahip, aks başına 22,5 ton yük kapasiteli ve hem yolcu hem de yük trenlerini barındıracak şekilde yeniden inşa edilecektir. Tasarım hızı 200-250 km/saat olacak, yük trenleri ise maksimum 120 km/saat hızla hareket edecektir. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattı da yük, turistik yolcu taşımacılığı ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığında uzmanlaşacak şekilde modernize edilecektir. Bu senaryo kapsamındaki toplam yatırım yaklaşık 72,2 milyar ABD dolarıdır. Avantajı, aynı güzergahta hem yolcu hem de yük taşımacılığı yapabilme ve böylece uluslararası intermodal bağlantıları kolaylaştırma olanağıdır. Ancak dezavantajı, düşük trafik hızıdır.

Öncelik Hanoi - Vinh ve Ho Chi Minh City - Nha Trang güzergahlarına verilecektir.

Belirli hedeflere gelince, Politbüro, 2025 yılına kadar Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu projesi için yatırım politikasının onaylanmasının tamamlanmasını ve 2026-2030 döneminde öncelikli bölümlerin inşaatına başlanmasını hedeflemiştir.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh Şehri - Nha Trang) hatlarını kapsayan proje kapsamında, 2045 yılından önce tüm hattın tamamlanması hedefleniyor. Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, Avrupa ve Çin gibi gelişmiş yüksek hızlı tren sistemlerine sahip ülkelerin deneyimlerinden yararlanmak, projenin ön fizibilite çalışması raporunu güncellemek ve tamamlamak, eksiksiz ve objektif bir bilimsel temel oluşturmak amacıyla bir çalışma grubu da oluşturdu.

Senaryo 3, 1.435 mm ray açıklığına, aks başına 22,5 ton yük kapasitesine ve saatte 350 km tasarım hızına sahip, yolcu trenlerinin işletilmesi ve gerektiğinde yük taşımacılığı için rezerv sağlanması amacıyla çift hatlı bir Kuzey-Güney demiryolu hattına yatırım yapılmasını içermektedir. Projenin toplam yatırımı 68,98 milyar dolardır. Bu hatta yük trenlerinin işletilmesi için altyapı, ekipman ve araçlara da yatırım yapılırsa, proje yatırımı yaklaşık 71,69 milyar dolar olacaktır.

Bu senaryoya göre, Kuzey-Güney demiryolu tamamen yeniden inşa edilecek; %60'ı köprü, %10'u tünel ve %30'u asfaltlanmamış arazi olacak. Ayrıca, 1.184 vagonlu 74 adet dağıtımlı tahrikli trenin satın alınması gerekecek; bu da günde 175 çift tren (150 çift yüksek hızlı tren ve 25 çift mevcut tren) kapasitesi sağlayarak yılda yaklaşık 133,5 milyon yolcu ve 20 milyon ton yük taşıyacak.

Danışmanlık firması, 3. senaryonun avantajlarını şu şekilde değerlendirdi: Sadece yolcu taşıyan trenler yüksek hız, konfor, güvenlik ve diğer ulaşım modlarıyla rekabet gücü sunmaktadır. Bu seçenek ayrıca, mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattının aşırı yüklenmesi durumunda yeni demiryolu hattının yük taşımacılığı yapmasına da olanak tanır. Bununla birlikte, dezavantajları arasında yüksek yatırım maliyetleri ve yolcu ve yük trenleri arasındaki büyük hız farkı yer almaktadır; bu da taşıma kapasitesini azaltmaktadır.

Saatte 200 km hız makul bir hız mı?

Ho Chi Minh Şehri Köprü, Yol ve Liman Birliği Başkan Yardımcısı Doçent Dr. Ha Ngoc Truong, yüksek hızlı trenlerin saatte 200-250 km hızla çalışırken en etkili olduğu görüşünü korurken, senaryo 2'ye göre Kuzey-Güney yüksek hızlı tren sistemine yatırım yapmanın Vietnam'ın ekonomik koşulları, bilimsel ve teknik kapasitesi ve pratik ihtiyaçları için en uygun seçenek olduğunu belirtti.

Dr. Truong, 2019 yılında Japonya'nın Shinkansen yüksek hızlı tren sisteminde yaptığı 21 günlük yerinde incelemenin ardından, saatte 350 km hıza ulaşabilen bir yüksek hızlı tren hattına yatırım yapmanın çeşitli dezavantajları olduğunu değerlendirdi: Birincisi, bu raylı sistemin bakım ve onarım maliyetleri özellikle yüksek olup, inşaat maliyetinin yaklaşık %5-10'unu oluşturmaktadır. Shinkansen ayrıca bu giderlerden kaynaklanan kayıplarla da başa çıkmakta zorlanmaktadır.

Ulaştırma Bakanlığı'nın planına göre 1. ve 3. seçenekler için toplam yatırım 67 ila 72 milyar ABD doları arasında değişmekte olup, Vietnam'ın yüksek hızlı tren sisteminin bakımı için yıllık yaklaşık 6 milyar ABD doları "tüketilecektir". Bu rakam, özellikle Orta Vietnam'dan geçen bölüm olmak üzere Kuzey-Güney demiryolu sistemini önemli ölçüde etkileyen iklim değişikliği, topoğrafya ve hava koşullarının etkisini hesaba katmamaktadır; bu da bakım maliyetlerini daha da artırmaktadır. Bu harcama düzeyi, Vietnam'ın önümüzdeki 50-80 yıldaki ekonomik durumuyla karşılaştırıldığında tamamen uygunsuz kalmaktadır.

İkinci olarak, Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen toplam yatırım rakamı yalnızca altyapı inşaatını kapsıyor. Araçlara, bakım maliyetlerine, işletme personeline ve onarım giderlerine yapılan yatırımı da dahil edersek, toplam rakam 100 milyar dolara ulaşabilir ki bu da mevcut ulusal mali kapasiteyle orantılı değildir.

Üçüncüsü, Ulaştırma Bakanlığı'nın sadece yolcu taşımacılığı için yeni bir yüksek hızlı demiryolu projesi düşünmesi ve mevcut demiryolu sistemini yük taşımacılığı için modernize etmesi mümkün değildir. Mevcut 1 metrelik ray açıklığına sahip demiryolu çok yavaş çalışmakta, limanlar ve karayolları ile zayıf lojistik bağlantılara sahip olmakta ve kötü yönetimden dolayı çarpışma ve kaza olasılığı çok yüksektir. Sadece yük taşımacılığı için kullanılamaz. Senaryo 3'te olduğu gibi hem yolcu hem de yük taşımacılığı için karma kullanımlı bir sisteme yatırım yapmak, Vietnam'ın mali kapasitesini aşan muazzam maliyetler gerektirecektir.

"Ayrıca, Vietnam, yatırım onayı almış olan Ho Chi Minh Şehri - Can Tho demiryolu hattına bağlanacak Kuzey-Güney demiryolu ağının planlamasını tamamlamak üzere. Hat, hem yolcu hem de yük taşıyacak şekilde saatte 200-250 km hızla hareket edecek. Bu nedenle, uygunluğu sağlamak için tüm Kuzey-Güney güzergahındaki tren hızlarının standartlaştırılması gerekiyor," diye belirtti Doçent Dr. Ha Ngoc Truong.

Senaryo 2'nin seçilmesi gerektiği görüşüne katılan Ulusal Meclis Hukuk Komitesi Daimi Üyesi ve Nghe An ilinden Ulusal Meclis temsilcisi Sayın Hoang Minh Hieu şu analizi yaptı: Birçok çalışma, saatte 350 km hızla giden yüksek hızlı demiryolunun yalnızca yaklaşık 500 km'lik mesafeler için oldukça etkili olduğunu göstermektedir; çünkü bu mesafenin altında insanlar araba ile seyahat etmeyi tercih ederken, daha uzun mesafeler için hava yolu tercih edilmektedir. Dahası, saatte 350 km hızla giden tren teknolojisini seçmek, tamamen yabancı teknolojiye bağımlılık anlamına gelir. Bu nedenle, şu anda Kuzey-Güney demiryolu inşa edilecekse, saatte 250 km hız seçeneği tercih edilmelidir. Bununla birlikte, saatte 250 km hızla giden bir demiryoluna yatırım yapmanın, kamu yatırımlarında yüksek verimlilik elde etmek için demiryolu teknolojisine hakim olma hedefiyle de birlikte yürütülmesi gerektiği unutulmamalıdır.

Ekonomik açıdan bakıldığında, Bay Hoang Minh Hieu, yük taşımacılığını da içeren bir demiryolu sisteminin inşasının, ekonominin mevcut lojistik ihtiyaçlarına uygun olacağına ve karayolu taşımacılığı sisteminin yükünü hafifletmeye yardımcı olacağına inanmaktadır. Vientiane (Laos) ve Kunming (Çin) arasındaki yüksek hızlı demiryolunun ekonomik verimliliğinin daha fazla değerlendirilmesini önermektedir. Hizmete girmesinden sadece bir yıl sonra (Aralık 2022 itibarıyla), bu demiryolu hattı 10 milyar yuan (yaklaşık 1,5 milyar ABD doları) değerinde 2 milyon ton mal ve yaklaşık 1 milyon yolcu taşıyarak Laos'a "süper" bir kara tabanlı ticaret merkezi olma fırsatı vermiştir.

200-250 km/sa hızla çalışan yüksek hızlı trenlerin düşük maliyetli havayolları ve ekspres otoyollarla şiddetli rekabete gireceği ve operasyonel verimliliği düşüreceği yönündeki endişelere ilişkin olarak Sayın Hoang Minh Hieu şu yorumda bulundu: "Uçak bilet fiyatlarındaki artış eğilimi geçici olabilir. Diğer ülkelerdeki uzun vadeli eğilimlere baktığımızda, Hanoi ile Ho Chi Minh Şehri arasındaki yaklaşık 1700 km'lik mesafelerde hava yolculuğu genellikle daha popülerdir, bu nedenle demiryolu taşımacılığının hava yolculuğuyla rekabet etmesini bekleyemeyiz. Bu arada, azami hızı 120 km/sa olan Kuzey-Güney ekspres otoyolunu tamamlayana kadar, karayolu taşımacılığı, 200 km/sa hızla giden demiryolu taşımacılığına kıyasla hala birçok sınırlamaya sahip olacaktır."

Dünya genelindeki ihtiyaçları ve edinilen dersleri dikkatlice incelemeliyiz.

Teknik açıdan bakıldığında, Yatırımcılar ve Ulaşım Proje Yöneticileri Derneği Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, tren hızlarının saatte 300 km'yi aşacağı en modern teknolojiyi kullanarak yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etme planını desteklemektedir. Bunun nedeni, saatte 300 km'yi aşan yüksek hızlı demiryolu teknolojisinin gelişmiş olması ve özel ve karmaşık teknik uzmanlık gerektirmesidir. Sadece saatte 200-250 km hızla bir demiryolu sistemi inşa edilirse, daha sonra saatte 300 km'nin üzerine çıkmak için sıfırdan başlamak gerekecek ve bu da önemli ölçüde daha yüksek maliyetlere yol açacaktır.

Tren hızları saatte sadece 200 km olursa, birçok insan karayoluyla seyahat etmeyi tercih edecektir. Bu durum, demiryolunu hava yolculuğuna kıyasla dezavantajlı duruma düşürecek ve karayolu taşımacılığıyla da rekabet etmek zorunda kalacağı için verimli bir işletme sağlamayı zorlaştıracaktır. Dahası, Vietnam henüz saatte 350 km'lik yüksek hızlı tren teknolojisine hakim olamasa da, temel teknolojiyi satın alarak ve kademeli olarak bu teknolojiye hakim olarak bu yönde ilerlemeliyiz. Hem maddi hem de insan kaynakları açısından şimdiden çaba göstermeli ve hazırlık yapmalı, gelecekte saatte 300 km'nin üzerinde yüksek hızlı tren teknolojisine hakim olmak için net politikalar belirlemeliyiz.

Ancak Sayın Tran Chung, Ulaştırma Bakanlığı'nın 3. senaryoyu iki faktöre dayanarak dikkatlice analiz etmesi gerektiğini de belirtti: bilimsel temel ve dünyanın dört bir yanından edinilen pratik dersler. Özellikle bilimsel temele gelince, ilk adım talebi hesaplamaktır. Yüksek hızlı demiryolu kime hizmet edecek ve neye hizmet edecek? Vietnam'ın uzun ve enine topoğrafyası göz önüne alındığında, Ho Chi Minh şehrinden Hanoi'ye bu kadar yüksek hızda taşınacak mal hacmi gerçekten önemli mi? Talep değerlendirildikten sonra teknik gereksinimler ele alınabilir, çünkü yük taşıyabilecek yüksek hızlı bir demiryolu inşa etmek, artan aks yükü, ray boyutlarının hesaplanması, tren boyutları, tünel ve köprü inşaatı vb. gerektirir ve toplam yatırım maliyetini önemli ölçüde artırır. Ayrıca, yük taşımacılığı, gelişmiş planlama ve yönetim, güzergah boyunca ek yük istasyonlarının inşası ve istasyonlara bağlantı hatları gerektirir…

Bu uzmanın araştırmasına göre, Japonya, Çin, Tayvan, Güney Kore ve Endonezya gibi dünyanın birçok yerinde sadece yolcu taşıyan ve yolcu-yük taşımacılığını birleştirmeyen, saatte 300-350 km hızla çalışan yüksek hızlı tren hatlarına yatırım yapılmıştır. Hindistan'da yatırım yapılması planlanan yüksek hızlı tren hattı da bu yaklaşımı benimsemektedir. Sadece bir ülke karma kullanımlı trenler kullanmaktadır: Almanya, saatte 250 km hızla çalışan trenler işletmektedir.

İnşaat Bakanlığı 3. senaryonun seçilmesini öneriyor.

Projenin yönlendirme komitesinin bir üyesi olan İnşaat Bakanı Nguyen Thanh Nghi, daha önceki bir sunumda, gelecekteki işletmede uluslararası intermodal taşımacılık gereksinimlerini sağlamak için Ulaştırma Bakanlığı'nın mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattını, mevcut 1.000 mm'lik ray açıklığının tamamını standart 1.435 mm'lik ray açıklığıyla değiştirerek iyileştirme ve modernizasyon çalışmalarını yürütmesi gerektiğini savunarak 3. senaryoyu seçmeyi kabul etmişti.

Demiryolu yatırımları maliyetli ve uzun geri ödeme sürelerine sahip olduğundan, özel yatırım çekmek oldukça zordur. Bununla birlikte, büyük işletmeleri ve şirketleri demiryolu endüstrisinin belirli aşamalarına katılmaya teşvik edecek politikalar uygulanabilir; bu politikalar, raylar ve vagonlar gibi demiryolu teknolojisinde uzmanlaşmayı hedeflemektedir.

Sayın Hoang Minh Hieu (Ulusal Meclis Hukuk Komitesi Daimi Üyesi, Nghe An ilini temsil eden Ulusal Meclis Üyesi)

Kaynak bağlantısı: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm