Projenin içeriğinin, Vietnam'ın demiryolu taşımacılığının 2030 yılına kadar gelişiminin yönlendirilmesine ilişkin 49-KL/TW sayılı Sonuç'a yakından uyması ve 2045 vizyonunu taşıması gerekmektedir. Hükümet, Kuzey-Güney ekseninde yüksek hızlı demiryolu projesine ilişkin yatırım politikasının onayını 2025 yılına kadar tamamlamayı hedeflemektedir.
Ulaştırma Bakanlığı, Kuzey-Güney aksında hızlı tren hattı inşasına ilişkin projeyi Hükümet Daimi Komitesi'ne sundu.
350 km/h seçeneği için senaryo ekle
Daha önce sadece yolcular için 350 km/s hızla veya hem yük hem de yolcular için 250 km/s hızla tren çalıştırılması şeklinde iki seçeneğe odaklanan taslak projelerin aksine, Ulaştırma Bakanlığı bu projede üç senaryo hakkında görüş istiyor.
1. senaryo, özellikle 1.435 mm hat açıklığına sahip, 1.545 km uzunluğunda, 350 km/sa tasarım hızına sahip, aks başına 17 ton yük kapasiteli ve yalnızca yolcu trenlerinin işletildiği yeni bir çift hatlı Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolu inşasına yatırım yapmayı içermektedir. Mevcut Kuzey-Güney demiryolu, yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için iyileştirilmektedir. Toplam yatırım sermayesi yaklaşık 67,32 milyar ABD dolarıdır.
Danışman, bu senaryonun avantajlarını arazi temizliği ve diğer iki seçeneğe göre daha düşük yatırım maliyetleri olarak değerlendirdi. Ancak, mevcut demiryolu hattında yük taşımacılığına olan talep aşırı artarsa kapasiteyi artırma imkânı yoktur.
2. senaryoda, Kuzey-Güney demir yolu, çift hatlı, 1.435 mm hat açıklığı, aks başına 22,5 ton yük taşıma kapasitesine sahip, hem yolcu hem de yük trenlerinin işletilebileceği, 200-250 km/sa tasarım hızına ve maksimum yük treni hızına sahip yeni bir hat olarak inşa edilecektir. Mevcut Kuzey-Güney demir yolu da yük, turist ve kısa mesafeli yolcu taşımacılığı için modernize edilecektir. Bu senaryo kapsamındaki toplam yatırım sermayesi yaklaşık 72,2 milyar ABD dolarıdır. Avantajı, aynı güzergahta hem yolcu hem de yük taşımacılığı yapılabilmesi ve uygun uluslararası ulaşım bağlantısıdır. Ancak dezavantajı, düşük trafik hızıdır.
Hanoi - Vinh ve Ho Chi Minh City - Nha Trang bölümleri için öncelik
Politbüro, somut hedeflere ilişkin olarak, Kuzey-Güney hızlı tren projesine ilişkin yatırım politikasının onayının 2025 yılına kadar tamamlanması, öncelikli bölümlerin inşaatına 2026-2030 döneminde başlanması yönünde çaba gösterilmesini kararlaştırdı.
(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh Kenti - Nha Trang) güzergahının tamamının 2045 yılından önce tamamlanması hedefleniyor. Ulaştırma Bakanlığı ayrıca, Avrupa ve Çin gibi gelişmiş yüksek hızlı demiryolu sistemlerine sahip bir dizi ülkedeki deneyimlerden yararlanmak, projenin ön fizibilite raporunun güncellenmesi ve tamamlanması ve tam bir bilimsel ve nesnel temele oturtulması amacıyla bir çalışma grubu oluşturdu.
Senaryo 3, 1.435 mm ray açıklığına, aks başına 22,5 ton yük kapasitesine ve 350 km/sa tasarım hızına sahip, yolcu trenleri işletmek ve gerektiğinde yük taşımacılığı için yedek sağlamak üzere çift hatlı bir Kuzey-Güney demiryolu hattına yatırım yapmaktır. Projenin toplam yatırım sermayesi 68,98 milyar ABD dolarıdır. Bu hatta ilave yük trenleri işletmek için altyapı, ekipman ve araç yatırımı yapılması durumunda proje yatırım sermayesi yaklaşık 71,69 milyar ABD dolarıdır.
Bu senaryoda, Kuzey-Güney demir yolu %60 köprü, %10 tünel ve %30 yer üstünden olmak üzere tamamen yenilenecektir. Ayrıca, gece ve gündüz 175 çift tren kapasiteli (yüksek hızlı tren 150 çift tren, mevcut demir yolu 25 çift tren) ve yılda yaklaşık 133,5 milyon yolcu ve 20 milyon ton yük taşıyan, 1.184 vagonlu 74 adet dağıtılmış güç treni satın alınması gerekmektedir.
Danışman, 3. senaryonun yalnızca yolcu taşıyan trenler olarak avantajlarını değerlendirdi; bu sayede yüksek hızlı, konforlu, güvenli ve diğer ulaşım araçlarıyla rekabet edebilirler. Bu seçenek aynı zamanda mevcut Kuzey-Güney demiryolu hattının kapasitesinin aşırı yüklenmesi durumunda yeni demiryolu hattının yük taşıyabilmesine de yardımcı oluyor. Ancak dezavantajları arasında yüksek yatırım maliyetleri ve yolcu trenleri ile büyük yük trenleri arasındaki hız farkının kapasiteyi düşürmesi yer alıyor.
200 km/h makul mu?
Yüksek hızlı demiryollarının 200-250 km/saat hızlarda işletildiğinde etkili olduğu görüşünü sürdüren Ho Chi Minh Şehri Köprü, Yol ve Liman Birliği Başkan Yardımcısı Doçent Dr. Ha Ngoc Truong, Kuzey-Güney yüksek hızlı demiryolları sistemine 2. senaryoya göre yatırım yapmanın Vietnam'ın ekonomik koşulları, bilim ve teknolojisi ile pratik ihtiyaçları açısından en uygun yol olduğunu belirtti.
Dr. Truong, 2019 yılında Japonya'nın Shinkansen yüksek hızlı demiryolu sistemini 21 gün boyunca doğrudan denetledikten sonra, 350 km/s hıza sahip bir demiryolu hattına yatırım yapmanın birçok dezavantajı olduğunu belirtti: İlk olarak, bu demiryolu sisteminin bakım ve onarım maliyeti oldukça yüksek olup, inşaat maliyetinin yaklaşık %5-10'unu oluşturmaktadır. Shinkansen de bu maliyet nedeniyle zarar etmekle mücadele etmektedir.
Ulaştırma Bakanlığı'nın planına göre, 1. ve 3. seçeneklerin toplam yatırım tutarı 67 ila 72 milyar ABD doları arasında dalgalandığından, Vietnam'ın yüksek hızlı demiryolu sistemi bakım için yılda yaklaşık 6 milyar ABD doları "tüketecek". İklim değişikliğinin, arazi koşullarının ve hava koşullarının Kuzey-Güney demiryolu sistemini, özellikle de Orta bölgeden geçen bölümü büyük ölçüde etkileyerek bakımı daha da pahalı hale getirmesi de cabası. Vietnam'ın önümüzdeki 50-80 yıldaki ekonomik durumu göz önüne alındığında, bu düzeydeki finansman hâlâ tamamen yetersiz.
İkincisi, Ulaştırma Bakanlığı'nın önerdiği toplam yatırım tutarı sadece altyapı inşaatını kapsamaktadır. Araç yatırımları, bakım maliyetleri, işletme ve bakım personeli vb. dahil edildiğinde, bu tutar 100 milyar ABD dolarına ulaşabilir ki bu, mevcut ulusal mali kapasiteye uygun değildir.
Üçüncüsü, Ulaştırma Bakanlığı yalnızca yolcu taşıyan ve mevcut demiryolu sistemini yük taşımacılığına uygun hale getiren yeni bir yüksek hızlı demiryolu seçeneğini değerlendirirse, bu seçenek uygulanabilir olmayacaktır; çünkü mevcut 1 metrelik demiryolu hattı çok yavaş çalışmakta, limanlar ve yollarla lojistik bağlantısı zayıftır ve mevcut kötü yönetim, çarpışma ve kaza olasılığını oldukça artırmakta ve yük taşımacılığı için kullanılamamaktadır. 3. senaryoda olduğu gibi hem yük hem de yolcu taşımacılığı için karma bir işletmeye yatırım yapmak, Vietnam'ın mali kapasitesinin ötesinde büyük maliyetler gerektirecektir.
"Vietnam, 200-250 km/s hızında, hem yolcu hem de yük taşımacılığı yapabilecek şekilde yatırım onayı alan Ho Chi Minh Şehri - Can Tho demiryolu hattını birbirine bağlayan Kuzey-Güney demiryolu ağının planlamasını da tamamlıyor. Bu nedenle, Kuzey-Güney güzergahının tamamındaki tren hızının buna göre birleştirilmesi gerekiyor," diye belirtti Doçent Dr. Ha Ngoc Truong.
Senaryo 2'nin seçilmesi gerektiği görüşüne katılan Ulusal Meclis Hukuk Komitesi Daimi Üyesi ve Nghe An delegesi Sayın Hoang Minh Hieu şu analizini yaptı: Birçok çalışma, 350 km/s demiryolunun yalnızca yaklaşık 500 km'lik mesafede oldukça etkili olduğunu gösteriyor, çünkü bu mesafenin altında insanlar arabayla seyahat etmeyi tercih ediyor ve daha uzun mesafeler için öncelik uçaklara veriliyor. Ayrıca, 350 km/s tren teknolojisi seçilirse, tamamen yabancı teknolojiye bağımlı olmak zorunda kalacak. Bu nedenle, şu anda, Kuzey-Güney demiryolu inşa ediliyorsa, 250 km/s seçeneği seçilmelidir. Ancak, 250 km/s demiryoluna yatırım yapmanın, kamu yatırımlarında yüksek verimlilik elde etmek için demiryolu teknolojisinde ustalaşma hedefiyle birlikte yapılması gerektiği de unutulmamalıdır.
Ekonomik açıdan, Sayın Hoang Minh Hieu, demiryolunun şu anda yük taşımacılığıyla birleştirilmesi halinde, ekonominin lojistik ihtiyaçlarını karşılayacağını ve karayolu sistemindeki yükün paylaşılmasına yardımcı olacağını söyledi. Vientiane (Laos) - Kunming (Çin) arasındaki yüksek hızlı demiryolunun ekonomik verimliliğinden bahsedebiliriz. Sadece 1 yıllık işletme süresinin ardından (Aralık 2022'ye kadar olan istatistiklere göre), bu demiryolu 10 milyar yuan (yaklaşık 1,5 milyar ABD doları) değerinde 2 milyon ton yük ve yaklaşık 1 milyon yolcu taşıyarak Laos'a karada "süper" bir ticaret merkezi olma fırsatı verdi.
200-250 km/s hızlarda çalışan yüksek hızlı demiryollarının düşük maliyetli havayolları ve otoyollarla sert bir rekabete gireceği ve bu durumun operasyonel verimliliği düşüreceği endişesiyle, Sayın Hoang Minh Hieu şunları söyledi: Uçak biletlerindeki artış eğilimi yalnızca geçici olabilir. Diğer ülkelerde uzun bir döneme baktığımızda, uçakla seyahat etme olasılığı genellikle Hanoi ile Ho Chi Minh Şehri arasındaki 1.700 km'lik mesafede daha yüksektir, bu nedenle demiryollarının uçaklarla rekabet etmesini bekleyemeyiz. Bu arada, Kuzey-Güney otoyolu azami 120 km/s hızla tamamlanana kadar, karayolu taşımacılığı 200 km/s hıza sahip demiryolu taşımacılığına kıyasla birçok sınırlamaya sahip olmaya devam edecektir.
Dünya genelindeki ihtiyaçlar ve alınan dersler dikkatlice incelenmelidir.
Teknolojik açıdan, Yatırımcılar ve Ulaştırma İnşaatı Derneği Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, 300 km/s'nin üzerinde tren hızlarına ulaşmak için en modern teknolojiyi kullanarak yüksek hızlı bir demiryolu hattı inşa etme planını destekliyor. Çünkü 300 km/s'nin üzerindeki yüksek hızlı demiryolu teknolojisi, özel ve karmaşık teknikler gerektiren ileri bir teknolojidir. Sadece 200-250 km/s hıza sahip bir demiryolu sistemine yatırım yapıp daha sonra 300 km/s'nin üzerine çıkmak istiyorsanız, bunun sıfırdan yapılması gerekecektir ve bu da çok daha maliyetlidir.
Tren hızı yalnızca 200 km/s ise, birçok kişi karayolunu tercih edecektir. Dolayısıyla demir yolu, havacılıktan daha düşük bir performans sergilemekle kalmayıp, aynı zamanda karayoluyla rekabet etmek zorunda kalarak operasyonel verimliliğin sağlanmasını da zorlaştırmaktadır. Ayrıca, Vietnam henüz 350 km/s hıza ulaşabilen yüksek hızlı demir yolu teknolojisine hakim değil, ancak temel teknolojiyi satın alarak kademeli olarak bu teknolojiye hakim olmaya çalışmalıyız. Gelecekte 300 km/s'nin üzerinde hızlara ulaşabilen demir yolu teknolojisine hakim olmak için şimdiden hem maddi hem de insan kaynakları konusunda çaba göstermeli ve hazırlıklı olmalıyız.
Ancak Bay Tran Chung, Ulaştırma Bakanlığı'nın 3. senaryoyu iki faktöre dayanarak dikkatlice analiz etmesi gerektiğini de belirtti: bilimsel temel ve dünyadaki pratik deneyimler. Özellikle bilimsel temelde, öncelikle talebin hesaplanması gerekiyor. Yüksek hızlı demiryolu yatırımı kime ve neye yapılıyor? Ülkemizin arazi yapısı uzun, uzunlamasına, Ho Chi Minh City - Hanoi arasında bu kadar hızlı taşınan yük miktarı gerçekten bu kadar fazla mı? Talebe dayanarak teknik gereksinimleri hesaplayacağız çünkü yük taşımacılığını sağlamak için yüksek hızlı demiryolu inşa etmek, aks yükünün artırılmasını, ray boyutunun, tren boyutunun, tünellerin, köprülerin vb. hesaplanmasını gerektiriyor ve bu da toplam yatırım maliyetini büyük ölçüde artırıyor. Yük taşımacılığının ayrıca koordinasyon ve yönetim çalışmalarının güçlendirilmesini, güzergah boyunca daha fazla yük istasyonu inşa edilmesini ve yolların istasyonlara bağlanması vb. gerektirdiğini de belirtmeye gerek yok.
Uzmanların araştırmasına göre, Japonya, Çin, Tayvan, Kore ve Endonezya gibi dünyanın birçok yerinde, yük değil, sadece yolcu taşıyan, saatte 300-350 km hızla çalışan yüksek hızlı demiryollarına yatırım yapılmış durumda. Hindistan'da yatırım yapılmak üzere olan yüksek hızlı demiryolları da bu seçeneği tercih ediyor. Sadece bir ülke, saatte 250 km hızla çalışan Almanya, karma hızlı trenleri kullanıyor.
İnşaat Bakanlığı 3. senaryoyu seçmeyi öneriyor
Projenin yapımı ve uygulanmasından sorumlu yönetim kurulu üyesi İnşaat Bakanı Nguyen Thanh Nghi, daha önceki yazılı açıklamasında, gelecekteki işletmede uluslararası taşımacılık gereksinimlerinin sağlanması amacıyla Ulaştırma Bakanlığı'nın mevcut Kuzey - Güney demiryolu hattının, mevcut 1.000 mm hat açıklığının tamamının standart 1.435 mm hat açıklığı ile değiştirilmesi yönünde iyileştirme ve modernizasyon çalışması yapması gerektiği görüşüyle 3. senaryonun seçilmesini kabul etti.
Demiryolu yatırımı maliyetli ve uzun bir geri ödeme süresine sahip olduğundan, özel yatırım çekmek zorlu bir iştir. Ancak, büyük işletme ve şirketlerin raylar, vagonlar vb. gibi demiryolu teknolojilerinde uzmanlaşmak için demiryolu endüstrisinin bazı aşamalarına katılmalarını teşvik edecek politikalar olabilir.
Sayın Hoang Minh Hieu (Ulusal Meclis Hukuk Komitesi Daimi Üyesi, Nghe An heyetinin Ulusal Meclis delegesi)
[reklam_2]
Kaynak bağlantısı
Yorum (0)