Neden yakın zamanda hızlı tren yolu yapılması gerekiyor?

Ülkemizin mali gücü, teknik şartları ve ülkenin gerçek ihtiyaçları göz önüne alınarak, hızlı tren yatırımlarının bir an önce hayata geçirilmesi gerekmektedir.

Bölüm 1: Yolcu taşımacılığı arzına yönelik "susuzluğun" çözümü

Yük taşımacılığında deniz ve kıyı su yolları yeterli olurken, yeni ve modern bir ulaşım biçimine kısa sürede yatırım yapılmazsa yolcu taşımacılığında modlar arasında dengesizlik ve aşırı yük söz konusu olacaktır.

Uçak ve tren var ama yine de otobüsü tercih edin.

Eylül 2024'te bir hafta sonu akşamı, Vinh şehrinde yaşlı annesine veda ettikten sonra, bir trafik inşaat şirketinde çalışan Bay Pham Hong Phuong, ertesi gün işe zamanında yetişmek için karısıyla birlikte aceleyle otobüse binip başkente geri döndü.

Yüksek hızlı demiryollarının faydaları birçok ülkenin çok başarılı yatırımlar yapmasıyla kanıtlanmıştır (açıklayıcı fotoğraf).

Yıllar sonra memleketinden şehre göç etmesine rağmen, bugün bile evine dönüş yolculuğunda tercih ettiği ulaşım aracı uyku otobüsüdür.

Bay Phuong'a göre, Hanoi'yi Vinh şehrine bağlayan tren ve uçak seferleri de mevcut. Trenler güvenli, ancak yolculuk süresi oldukça uzun; 8 saat sürüyor.

Uçakla Vinh'den Noi Bai'ye uçuş süresi sadece 35 dakika kadar sürüyor, ancak toplam seyahat süresi ve check-in süresi yaklaşık 2,5 - 3 saat sürüyor, bu da kişisel araçla geçirilen zamana eşit ve toplam seyahat maliyeti otobüsle seyahatten 3 kat daha pahalı.

Vietnam Demiryolları İdaresi Müdürü Sayın Tran Thien Canh:

Turizmi ve ekonomik kalkınmayı teşvik etmek

Vietnam'ın demiryolu ağı şu anda 7 güzergahtan oluşuyor ve bunlardan Hanoi - Ho Chi Minh City güzergahındaki taşımacılık hacmi toplam ağ hacminin yaklaşık %50'sini oluşturuyor, ancak altyapı 140 yıldan daha önce inşa edilmiş.

Mevcut durum, artan ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak için büyük hacimli yüklerin taşınmasını sağlayacak yeni, modern, yüksek hızlı ve güvenli demir yolu hatlarına ihtiyaç duyulduğunu göstermektedir.

Yüksek hızlı trene yatırım yapmak, ulaşım ihtiyacını karşılamanın yanı sıra nüfusun dağılmasına, Hanoi ve Ho Chi Minh gibi büyük şehirlerde yoğunlaşmanın önlenmesine, turizmin ve sosyo-ekonomik kalkınmanın teşvik edilmesine de katkıda bulunuyor.

"Uyku otobüsüyle seyahat etmek için bilet fiyatı kişi başı sadece 300.000 VND civarında, yolcular varış noktalarında alınıyor, seyahat süresi ise sadece 5 saat kadar," diyen Bay Phuong, gerçekte birçok farklı ulaşım şekli olduğunu ancak bunların pek de rahat olmadığını sözlerine ekledi.

Yakın gelecekte, Orta bölgenin otobüs ve trenlerden daha hızlı, uçaklardan daha erişilebilir ve seyahat etmesi daha kolay bir ulaşım biçimine sahip olmasını umuyor.

Demiryolu taşımacılığı sektöründe yaklaşık 30 yıllık deneyime sahip olan Hanoi Demiryolu Taşımacılığı Anonim Şirketi İşletme Departmanı Başkan Yardımcısı Bay Huynh The Son, “Bilet fiyatı önemli bir faktör, ancak demiryollarının çekiciliğini belirleyen anahtar, seyahat hızı ve seyahat süresidir” dedi.

Son, delil olarak Hanoi - Vinh güzergahında ortalama yataklı otobüs bileti fiyatının 300.000 - 350.000 VND civarında olduğunu söyledi.

Direkt tren biletinin fiyatı yatak başına yalnızca yaklaşık 400.000 VND iken, trenle seyahat eden yolcu sayısı oldukça azdır çünkü seyahat süresi otobüse göre iki kat daha kısadır.

300-400 km'lik güzergahta demiryolu, karayolu nedeniyle çok sayıda yolcu kaybediyor. Dien Chau - Bai Vot otoyolunun hizmete girmesinden sonra, Hanoi - Vinh güzergahında trenle seyahat eden yolcu sayısı belirgin şekilde azaldı.

2023 yazında düzenli sefer yapan iki yolcu trenine (NA1/NA2) ek olarak, talep olmaması nedeniyle ulaştırma birimi önceki yıllarda olduğu gibi ek tren seferi yapmayacak.

Bay Son, "Yolcu talebi aniden artsa bile, yol kapasitesi sınırına ulaştığı için daha fazla tren ekleyemeyiz" dedi.

Yöntemler arasında dengesizlik

Ulaştırma Bakanlığı'nın mevcut genel ulaşım tablosuna ilişkin değerlendirmesi, yolcu taşımacılığı pazar payındaki modlar arasındaki dengesizliği yansıtmaktadır.

Ulaştırma Bakanlığı yetkilileri, havayollarının şu anda 500 km'nin altındaki uçuşları (genellikle kârsız) sürdürmek için çaba sarf ettiğini ve uzun uçuşlardan elde edilen kârları kısa uçuşlardan kaynaklanan zararları telafi etmek için kullandıklarını belirtti. Bu arada, Hanoi - Ho Chi Minh Şehri güzergahında, karayoluyla yolcu taşımacılığı yapan otobüsler hala aralıksız çalışıyor.

"Ulaştırma sektörünün planlama sürecinde, her yöntemin potansiyeli ve avantajları göz önünde bulundurularak geliştirme senaryoları oluşturulmuştur.

Buna göre, yolcu taşımacılığında kısa mesafe (150 km'nin altı) karayolu, orta mesafe (150 - 800 km) yüksek hızlı demiryolu, uzun mesafe (800 km'nin üzeri) ise havacılık ve yüksek hızlı demiryolunun bir kısmı tarafından domine edilmektedir.

Ulaştırma Bakanlığı Başkanı, "Yüksek hızlı demiryollarının inşasına yatırım yapmak, yolcu taşımacılığı pazar payının modlar arasında sürdürülebilir bir yönde yeniden yapılandırılmasına önemli katkı sağlayacaktır" dedi.

Büyük ve hızlı ulaşım araçlarına ihtiyaç var

Ulaştırma Bakanlığı Demiryolu Proje Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Chu Van Tuan, Kuzey-Güney koridorunda ulaşım sisteminin şunları içerdiğini söyledi: Karayolu taşımacılığı, en büyük ulaşım pazar payına sahiptir (2019'da yolcuların yaklaşık %63'ünü ve yüklerin %50'sinden fazlasını oluşturuyordu).

Demiryolu altyapısı eski, hizmet kalitesi talebi karşılamıyor, dolayısıyla pazar payı çok düşük (2019 yılında yolcunun %3,2’si, yükün ise %0,5-1’i kadardı).

Su yolları ve deniz yolları, düşük maliyetlerle büyük hacimli yüklerin taşınması imkânına sahip olup, Kuzey-Güney eksenindeki yük taşımacılığı ihtiyacının büyük kısmını karşılamaktadır (2019 yılında hacim 133 milyon ton/yıl olup, %48'den fazlasını oluşturmaktadır).

Havacılık son yıllarda yılda yaklaşık %18 oranında hızla büyüyerek yolcu taşımacılığı pazar payının yaklaşık %36,6'sını oluşturmaktadır.

Tuan, "Yük taşımacılığı temel olarak düşük maliyetle talebi karşılıyor. Ancak yolcu taşımacılığı dengesiz," dedi.

Kuzey-Güney ekonomik koridorunun, nüfusun yüzde 54'ünü, ekonomik bölgelerin yüzde 63'ünü, büyük limanların yüzde 72'sini, sanayi parklarının yüzde 40'ını barındırdığını ve ülke GSYİH'sinin yüzde 51'inden fazlasını oluşturduğunu söyledi.

2050 yılına gelindiğinde Kuzey-Güney koridorunda yük taşımacılığına olan talep 1,4-1,7 milyar ton/yıla, yolcu talebi ise 1,1-1,3 milyar yolcu/yıla ulaşacak.

Bu tahmini hacim, tüm ulaştırma modları tarafından karşılanacaktır. Bunlardan deniz ve nehir taşımacılığı, büyük hacimli malları düşük maliyetle taşıma avantajına sahip olduğundan, ulaştırma pazar payının büyük bir kısmını oluşturmaktadır.

Yolcu taşımacılığı, her bir modun avantajlı olduğu mesafeye bağlı olarak demir yolu, kara yolu ve hava yolu olmak üzere iki gruba ayrılacaktır. Özellikle demir yolu koridoru üzerinden yapılan taşımacılığın 2050 yılına kadar yaklaşık 18,2 milyon ton/yıl taşıma kapasitesine ve 122,7 milyon yolcu/yıl kapasitesine ulaşması beklenmektedir.

Tuan, "Yüksek hızlı demiryolları gibi yüksek hızlı, toplu taşıma yöntemleri olmadan yolcu taşımacılığına olan talep büyük ölçüde eksik kalacaktır" dedi.

Öncelikli yolcu taşımacılığı

Ulaştırma Bakanlığı'nın verilerine göre, deniz ve su yolu taşımacılığında ton/km başına ortalama maliyet şu anda yaklaşık 450 VND, demiryolu taşımacılığı ise yaklaşık 680 VND olup, havayolu taşımacılığı ise daha pahalıdır.

Yüksek hızlı tren projesi, Hanoi'den (Ngoc Hoi istasyon kompleksi) başlayıp Ho Chi Minh şehrinde (Thu Thiem istasyonu) sona ererek 20 il ve şehirden geçmektedir. Grafik: Nguyen Tuong.

Japonya, İtalya, Endonezya gibi Vietnam'a benzer arazi yapısına sahip kıyı ülkeleri, maliyet avantajları nedeniyle mal taşımacılığında ağırlıklı olarak deniz ve iç su yollarını tercih ediyor.

"Çin, gelişmiş demiryollarına sahip bir ülke, ancak Nanning'den denize bir yük yolu inşa etmeye karar verdiğinde, 5 bin tonluk gemiler için toplam maliyeti 10 milyar doları aşan 134 kilometrelik Binh Luc Kanalı'na yatırım yaptı," diyen Ulaştırma Bakanlığı Başkanı, gelişmiş demiryolları ağına sahip ülkelerin çoğunun mal taşımacılığında mevcut demiryollarını kullandığını, yüksek hızlı demiryollarının ise çoğunlukla yolcu taşıdığını söyledi.

Uzun yıllardır ulaştırma sektörünün gelişiminde görev alan eski Ulaştırma Bakan Yardımcısı Sayın Nguyen Ngoc Dong, ülkenin 38 ulaştırma koridoru arasında en önemlisi olan Kuzey-Güney koridorunun, ulaştırma talebinin çok yüksek olduğu ve yıllık ortalama yüzde 10 civarında bir büyüme oranına sahip olduğunu değerlendirdi.

2030 yılına kadar yeni bir ulaşım şekli geliştirilmediği takdirde, ulaşım talebini karşılamanın çok zor olacağı tahmin ediliyor. Bu gerçek, Vietnam'ın mevcut demiryolu hattını tamamlayacak ve ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığına odaklanacak yeni bir demiryolu hattına (RTL) yakında sahip olmasını gerektiriyor.

"Vietnam açık bir ekonomiye sahip, mallar çoğunlukla ihracat için üretiliyor. Kuzey-Güney rotası boyunca birçok liman bulunuyor ve mallar karayoluyla limana ulaştırılıyor. Malların deniz yoluyla taşınması hâlâ en uygun yol," diye açıkladı Bay Dong.

Bay Dong'a göre, Vietnam'ın turizm geliştirme stratejisi, 2030 yılına kadar turistlerden elde edilecek toplam gelirin yaklaşık 130-135 milyar ABD dolarına ulaşması ve GSYİH'ye doğrudan %15-17 oranında katkıda bulunması hedefini koyuyor.

"Uluslararası deneyimlere göre, turizm sektörü turizm ve hizmet sektörleriyle olumlu bir ilişki içindedir. Turizm sektörünün gelişimi, hizmet ve turizmin gelişimini destekleyen önemli bir faktördür," diye değerlendirdi Bay Dong.

Ne kadar erken olursa o kadar iyi

Ulusal Meclis Milletvekili Pham Van Thinh (Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi) yaptığı açıklamada, demir yolunun taşıma kapasitesinin çok iyi ve oldukça etkili olduğunu söyledi.

Ancak, uzun yıllardır genel olarak demiryollarına ve özellikle Kuzey-Güney güzergahına yeterli kaynak sağlayan yatırımlar için öncelik verilmemiştir. Bu nedenle, demiryolu ne kadar erken inşa edilirse o kadar iyidir.

"DSTDC projesi büyük ölçekli, teknik olarak karmaşık ve büyük yatırım kaynakları gerektiriyor. Bu nedenle, uygulanabilirliğini garanti altına almak için kaynakların nasıl harekete geçirileceğinin dikkatlice hesaplanması gerekiyor," dedi Bay Thinh.

Milletvekili Tran Van Tien (Milli Meclis Ekonomi Komitesi), ülkemiz gibi 2 bin kilometreden uzun bir kara yolu uzunluğuna sahip bir ülke için yüksek hızlı demiryollarının geliştirilmesinin çok önemli olduğunu belirtti.

"Yenilenebilir enerjinin faydaları, birçok ülkenin çok başarılı yatırımlar yapmasıyla kanıtlanmıştır. Teknoloji tamamen elektrikle çalıştığı için, yenilenebilir enerji aynı zamanda yeşil bir ekonominin gelişimine de katkıda bulunmaktadır; bu da hedeflediğimiz hedeftir. Şu anda yatırım "hemen yapılması gereken" bir şeydir," dedi Bay Tien.

Ekonomist Doçent Dr. Nguyen Thuong Lang da şunları söyledi: "Bunu çok daha önce yapmalıydık. Büyük hacimli, yüksek hızlı ve güvenli bir taşıma yöntemine acil ihtiyaç var."

Bay Lang, yüksek hedefler belirlemenin doğal olarak yüksek yatırım sermayesi gerektireceğini analiz etti. Ancak, yalnızca bütçeye güvenmek yerine birçok kaynaktan harekete geçebiliriz. Bay Lang, "Sermaye sorun değil, en önemli şey etkili ve uygulanabilir hesaplamalar yapmaktır," diye önerdi.

Doğru zaman

Ulaştırma Bakanlığı ve danışmanların araştırmasına göre Japonya, kişi başına düşen GSYİH'nın henüz 250 dolar civarında olduğu 1950 yılında ilk demiryolu hattına yatırım yapmaya karar verdi.

Çin, kişi başına düşen GSYİH'nin 1.753 ABD dolarına ulaştığı 2005 yılında yatırım yaptı; Özbekistan, kişi başına düşen GSYİH'nin 1.926 ABD dolarına ulaştığı 2011 yılında yatırım yaptı. Endonezya, kişi başına düşen GSYİH'nin yaklaşık 3.322 ABD doları olduğu 2015 yılında yatırım yaptı.

Dünya Bankası araştırmalarına göre Vietnam'da kişi başına düşen GSYİH'nin 2023 yılında yaklaşık 4.282 ABD dolarına ulaşması ve 2030 yılında yaklaşık 7.500 ABD dolarına ulaşması bekleniyor.

2023 yılında ekonominin büyüklüğü 430 milyar dolar civarında olacak, bu da 2010 yılına göre yaklaşık 3 kat daha büyük olacak; kamu borcu ise GSYİH'nın yalnızca %37'si civarında, düşük bir seviyede olacak.

2027 yılında DSTDC'nin inşasına başlandığında ekonominin büyüklüğünün yaklaşık 564 milyar dolara ulaşması beklendiğinden, yatırım kaynakları artık büyük bir engel teşkil etmeyecektir.

Yüksek hızlı demiryolu hattını mümkün olduğunca düz hale getirin

25 Eylül sabahı Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Kuzey-Güney Otoyolu projesinin uygulanmasına ilişkin raporu dinlemek üzere bir toplantıya başkanlık etti.

Ulaştırma Bakan Yardımcısı Nguyen Danh Huy, çalışma toplantısında, yatırım politikasının 2025 yılından önce onaylanması, 2030 yılından önce sahanın temizlenip inşaata başlanması ve 2045 yılından önce de güzergahın tamamının tamamlanmasının hedeflendiğini bildirdi.

Projenin yatırım kapsamı Hanoi'de (Ngoc Hoi İstasyon Kompleksi) başlıyor. Ho Chi Minh şehrindeki bitiş noktası Thu Thiem İstasyonu. Proje 20 il ve şehirden geçiyor.

Toplantının sonunda Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Ulaştırma Bakanlığı'ndan, projenin Hanoi'deki başlangıç ​​noktasından Ho Chi Minh City'deki bitiş noktasına kadar olan yatırım kapsamına dikkat etmesini, ayrıca projenin Hanoi'deki başlangıç ​​noktasından Ho Chi Minh City'deki bitiş noktasına kadar olan yatırım kapsamına dikkat etmesini ve otoyolun Mong Cai'den Ca Mau Burnu'na kadar uzatılması planını ele alıp incelemesini istedi.

Ayrıca ön fizibilite raporunda, mümkün olduğunca düz, dağları aşan, nehirlerin üzerine köprüler inşa eden, 350 km/saat tasarım hızına sahip bir demiryolu hattı inşa etmenin yatırım bakış açısının ortaya konulması gerekiyor.

Aynı zamanda yatırım ayrıştırılması, merkezi ve yerel sermaye kaynaklarının bir defada veya 5 yılda bir aşamalı olarak tahsis edilmesi, tahvil, resmi kalkınma yardımları ve diğer yasal kaynakların kullanılması konularında özel mekanizmalar ve politikalar önerilmeli ve kamu borç tavanından yararlanılmalıdır.

Ulaştırma Bakanlığı'nın, yer teslimi, teknik altyapı çalışmaları, istasyonlar vb. konularda yerel yönetimlere yetki devri, yerel yönetimlerin yetkilendirilmesi ve yerel yönetimlerin yerel yönetimlere devredilmesi yönünde çözümler üretmesi gerekmektedir.

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm