Ulusal mali kapasite, teknik faktörler ve ülkenin gerçek ihtiyaçları göz önünde bulundurularak, yüksek hızlı tren yatırımlarının kısa süre içinde hayata geçirilmesi gerekmektedir.
Bölüm 1: Yolcu taşımacılığı arzına yönelik "açlığı" gidermek
Deniz ve kıyı su yolları ile yük taşımacılığı iyi bir şekilde sağlanırken, yolcu taşımacılığı, yeni ve modern bir ulaşım yöntemine kısa sürede yatırım yapılmadığı takdirde, ulaşım yöntemleri arasında dengesizlik ve aşırı kalabalık sorunuyla karşı karşıya kalacaktır.
Uçak ve tren gibi ulaşım seçenekleri mevcut olmasına rağmen, insanlar hala otobüsle seyahat etmeyi tercih ediyor.
Eylül 2024'te bir hafta sonu akşamı, Vinh şehrinde yaşlı annesine veda ettikten sonra, bir ulaşım inşaat şirketinde çalışan Pham Hong Phuong, ertesi gün işe zamanında yetişmek için karısıyla birlikte aceleyle başkente geri dönmek üzere otobüse bindi.
Yüksek hızlı trenlerin faydaları, birçok ülkenin bu alana çok başarılı bir şekilde yatırım yapmasıyla açıkça görülmektedir (örnek görsel).
Şehirdeki memleketinden uzakta geçirdiği uzun yıllara rağmen, evine dönüş yolculuklarında tercih ettiği ulaşım aracı hala yataklı otobüsler olmaya devam ediyor.
Sayın Phuong'a göre, Hanoi ve Vinh Şehri arasında tren ve uçakla da bağlantı kurulabiliyor. Tren yolculuğu oldukça güvenli ancak yolculuk süresi oldukça uzun, 8 saat sürüyor.
Hava yoluyla seyahat için, Vinh'ten Noi Bai'ye uçuş süresi sadece yaklaşık 35 dakikadır, ancak toplam seyahat süresi ve check-in işlemleri yaklaşık 2,5 - 3 saat sürer ki bu da özel araçla seyahatle aynıdır ve toplam seyahat maliyeti otobüsle seyahate göre üç kat daha pahalıdır.
Vietnam Demiryolları Dairesi Müdürü Sayın Tran Thien Canh:
Turizmi canlandırmak ve ekonomiyi geliştirmek.
Vietnam'ın demiryolu ağı şu anda 7 hattan oluşuyor ve Hanoi - Ho Chi Minh City hattı toplam taşıma hacminin yaklaşık %50'sini karşılıyor, ancak altyapı 140 yıldan daha uzun bir süre önce inşa edildi.
Mevcut durum, sürekli artan ulaşım talebini karşılamak için yeni, modern, yüksek kapasiteli, yüksek hızlı ve güvenli demiryolu hatlarına ihtiyaç olduğunu göstermektedir.
Yüksek hızlı trenlere yatırım yapmak hem ulaşım ihtiyaçlarını karşılayacak hem de nüfusun Hanoi ve Ho Chi Minh City gibi büyük şehirlerde yoğunlaşmasını önleyerek, turizmi canlandırarak ve sosyo-ekonomik kalkınmayı teşvik ederek nüfusun merkezden uzaklaşmasına katkıda bulunacaktır.
"Yataklı otobüsle seyahat ederseniz, bilet fiyatı kişi başı sadece yaklaşık 300.000 VND olur, yolcular gidecekleri yere götürülüp getirilir ve yolculuk süresi sadece yaklaşık 5 saattir," diyen Bay Phuong, gerçekte çeşitli ulaşım yöntemleri olmasına rağmen bunların gerçekten uygun olmadığını da sözlerine ekledi.
Yakın gelecekte, Vietnam'ın orta bölgesinde otobüs ve trenlerden daha hızlı ulaşım yöntemlerinin olmasını ve hava yolculuğunun daha erişilebilir ve rahat hale gelmesini umuyor.
Hanoi Demiryolu Taşımacılığı Anonim Şirketi İşletme Departmanı Başkan Yardımcısı Sayın Huynh The Son, yaklaşık 30 yıldır demiryolu taşımacılığı sektöründe yer aldığını belirterek şunları söyledi: "Bilet fiyatı önemli bir faktör, ancak demiryolunun çekiciliğinin anahtarı seyahat hızı ve seyahat süresidir."
Örneğin, Bay Son, Hanoi - Vinh güzergahında yataklı otobüs biletinin ortalama fiyatının yaklaşık 300.000 - 350.000 VND olduğunu belirtti.
Trenle tek yön yolculuk için bilet fiyatı yataklı vagon başına yaklaşık 400.000 VND olmasına rağmen, yolculuk süresi otobüse göre iki kat daha uzun olduğu için trenle seyahat eden yolcu sayısı çok azdır.
300-400 km'lik güzergahta, demiryolu karayolu taşımacılığına çok sayıda yolcu kaybediyor. Dien Chau - Bai Vot otoyolunun hizmete girmesinden sonra, Hanoi - Vinh tren hattındaki yolcu sayısı belirgin şekilde azaldı.
2023 yazında, düzenli sefer yapan yolcu trenlerine (NA1/NA2) ek olarak, talep azlığı nedeniyle ulaşım şirketi önceki yıllarda olduğu gibi herhangi bir ek tren seferi düzenlemedi.
"Yolcu talebi artsa bile, güzergahın kapasitesi sınırına ulaştığı için daha fazla tren ekleyemeyiz," dedi Bay Son.
Yöntemler arasındaki dengesizlik
Ulaştırma Bakanlığı'nın mevcut genel ulaşım ortamına ilişkin değerlendirmesi, farklı ulaşım türleri arasında yolcu taşımacılığı pazar payında bir dengesizlik olduğu yönündedir.
Ulaştırma Bakanlığı'na göre, havayolları şu anda 500 km'den kısa (çoğu zaman kârsız olan) uçuşları sürdürmekte zorlanıyor ve daha uzun rotalardan elde edilen kârları, daha kısa rotalardaki kayıpları telafi etmek için kullanıyor. Bu arada, Hanoi ve Ho Chi Minh City arasındaki yolcu taşımacılığı hizmetleri karayoluyla kesintisiz olarak devam ediyor.
"Ulaşım sektörünün çeşitli alanlarına yönelik planlama sürecinde, geliştirme senaryoları oluşturulurken her bir ulaşım modunun potansiyeli ve avantajları dikkate alınmıştır."
Buna göre, yolcu taşımacılığında, kısa mesafelerde (150 km'nin altında) karayolu taşımacılığı baskın konumdadır. Orta mesafeli taşımacılıkta (150-800 km) yüksek hızlı tren tamamen hakimdir. Uzun mesafelerde (800 km'nin üzerinde) ise pazar payının büyük kısmı hava taşımacılığına, kısmen de yüksek hızlı trenlere aittir.
Ulaştırma Bakanlığı yetkililerinden biri, "Yüksek hızlı demiryolu inşaatına yatırım yapmak, yolcu taşımacılığı pazarındaki farklı ulaşım modları arasındaki payın sürdürülebilir bir yönde yeniden yapılandırılmasına önemli katkı sağlayacaktır" dedi.
Büyük ölçekli ve yüksek hızlı bir ulaşım yöntemine ihtiyacımız var.
Ulaştırma Bakanlığı Demiryolu Proje Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Sayın Chu Van Tuan'a göre, Kuzey-Güney koridorunda ulaşım sistemi şunları içermektedir: En büyük pazar payına sahip olan karayolu taşımacılığı (2019'da yolcu taşımacılığının yaklaşık %63'ünü ve yük taşımacılığının %50'sinden fazlasını oluşturmuştur).
Demiryolu sisteminin altyapısı eski ve hizmet kalitesi talebi karşılamıyor; bu da pazar payının çok düşük olmasına yol açıyor (2019'da yolcu taşımacılığının %3,2'sini ve yük taşımacılığının %0,5-1'ini oluşturuyordu).
Su yolları ve deniz taşımacılığı, düşük maliyetle büyük hacimleri taşıma kapasitesine sahip olup, Kuzey-Güney eksenindeki yük taşımacılığı ihtiyaçlarının büyük çoğunluğunu karşılamaktadır (2019'da hacim 133 milyon ton/yıl olup, %48'den fazlasını oluşturmaktadır).
Son yıllarda havacılık sektörü, yıllık yaklaşık %18'lik bir büyüme oranıyla yolcu taşımacılığı pazar payının yaklaşık %36,6'sını oluşturarak hızlı bir gelişme kaydetmiştir.
"Sık seferli taşımacılık temelde düşük maliyetle talebi karşılıyor. Ancak yolcu taşımacılığında bir dengesizlik yaşanıyor," diye belirtti Bay Tuan.
Ona göre, Kuzey-Güney ekonomik koridoru nüfusun %54'ünü, ekonomik bölgelerin %63'ünü, büyük limanların %72'sini, sanayi parklarının %40'ını barındırıyor ve ülkenin GSYİH'sının %51'inden fazlasına katkıda bulunuyor.
2050 yılına kadar Kuzey-Güney koridorunda yük taşımacılığı talebinin yıllık 1,4 - 1,7 milyar tona, yolcu talebinin ise yıllık 1,1 - 1,3 milyar yolcuya ulaşması bekleniyor.
Bu öngörülen hacim, tüm ulaşım modları tarafından karşılanacaktır. Bunlardan, büyük hacimli malların düşük maliyetle taşınmasındaki avantajları nedeniyle deniz ve nehir taşımacılığı, taşımacılık pazar payının büyük çoğunluğunu oluşturacaktır.
Yolcu taşımacılığı, her bir ulaşım modunun avantajlı olduğu mesafeye bağlı olarak demiryolu, karayolu ve hava yolu arasında paylaştırılacaktır. Özellikle, demiryolu koridorundaki taşımacılığın 2050 yılına kadar yaklaşık 18,2 milyon ton/yıl ve 122,7 milyon yolcu/yıl'a ulaşması öngörülmektedir.
"Yüksek kapasiteli ve yüksek hızlı bir ulaşım yöntemi, örneğin yüksek hızlı tren gibi bir sistem olmadan, yolcu taşımacılığına olan talep ciddi anlamda yetersiz kalacaktır," dedi Bay Tuan.
Yolcu taşımacılığına öncelik verin.
Ulaştırma Bakanlığı yetkililerine göre, deniz ve iç su yolu taşımacılığında ton/kilometre başına ortalama maliyet şu anda yaklaşık 450 VND, demiryolu taşımacılığında yaklaşık 680 VND, hava taşımacılığında ise daha yüksek.
Yüksek hızlı demiryolu projesi, Hanoi'den (Ngoc Hoi istasyon kompleksi) başlayıp Ho Chi Minh şehrinde (Thu Thiem istasyonu) sona ererek 20 il ve şehrin topraklarından geçiyor. Grafik: Nguyen Tuong.
Vietnam'a benzer uzun ve geniş kıyı şeridine sahip Japonya, İtalya ve Endonezya gibi ülkeler, maliyet avantajları nedeniyle kargoları için öncelikle deniz ve iç su yolu taşımacılığını tercih etmektedir.
Ulaştırma Bakanlığı yetkililerinden biri örnek olarak, "Çin gelişmiş bir demiryolu sistemine sahip, ancak Nanning'den denize bir yük taşımacılığı hattı inşa etmeye karar verdiğinde, 5.000 tonluk gemiler için 134 km uzunluğundaki Pinglu Kanalı'na 10 milyar doların üzerinde bir yatırım yaptı" dedi ve gelişmiş demiryolu ağlarına sahip çoğu ülkenin yük taşımacılığı için mevcut demiryollarını kullandığını, yüksek hızlı trenlerin ise öncelikle yolcu taşımacılığı için kullanıldığını sözlerine ekledi.
Uzun yıllar ulaşım sektörünün gelişiminde yer alan eski Ulaştırma Bakan Yardımcısı Sayın Nguyen Ngoc Dong, Kuzey-Güney koridorunun ülkenin 38 ulaşım koridoru arasında en önemlisi olduğunu, çok yüksek ulaşım talebine sahip olduğunu ve yıllık ortalama %10 civarında bir büyüme oranı gösterdiğini değerlendirdi.
Tahminler, 2030 yılına kadar yeni bir ulaşım yöntemi geliştirilmeden ulaşım ihtiyaçlarının karşılanmasının çok zor olacağını gösteriyor. Bu gerçek, Vietnam'ın mevcut hatları tamamlayacak ve öncelikle yolcu taşımacılığına odaklanacak yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarını erkenden geliştirmesini zorunlu kılıyor.
"Vietnam açık bir ekonomiye sahip ve üretilen malların çoğu ihracata yönelik. Kuzey-Güney güzergahı boyunca birçok liman var ve mallar karayoluyla bu limanlara taşınıyor. Deniz taşımacılığı en uygun seçenek olmaya devam ediyor," diye açıkladı Bay Dong.
Sayın Dong'a göre, Vietnam Turizm Geliştirme Stratejisi, 2030 yılına kadar turistlerden elde edilecek toplam gelirin yaklaşık 130-135 milyar ABD doları olmasını ve GSYİH'ye doğrudan katkının %15-17 olmasını hedefliyor.
"Küresel deneyimlere dayanarak, yüksek hızlı trenlerin turizm ve hizmet sektörleriyle olumlu ve karşılıklı bir ilişkisi olduğunu görüyoruz. Yüksek hızlı trenlerin geliştirilmesi, hizmet ve turizmin gelişimini desteklemede çok önemli bir faktördür," diye analiz etti Bay Dong.
Ne kadar çabuk yapılırsa o kadar iyi.
Ulusal Meclis Milletvekili Pham Van Thinh'e (Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi) göre, demiryolunun taşıma kapasitesi çok iyi ve oldukça verimli.
Ancak uzun yıllardır demiryolları genel olarak ve özellikle Kuzey-Güney hattı yeterli yatırım kaynağı alamadı. Bu nedenle, yüksek hızlı demiryolu ne kadar erken inşa edilirse o kadar iyi olur.
"Yüksek hızlı tren projesi büyük ölçekli, teknik olarak karmaşık ve önemli yatırımlar gerektiriyor. Bu nedenle, uygulanabilirliğini sağlamak için kaynakların nasıl seferber edileceği dikkatlice değerlendirilmelidir," dedi Bay Thinh.
Ulusal Meclis Milletvekili Tran Van Tien (Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi), Vietnam gibi 2.000 km'den uzun bir ülke için yüksek hızlı demiryolu geliştirmenin şart olduğunu kabul etti.
"Yüksek hızlı trenin faydaları, birçok ülkede yapılan başarılı yatırımlarla kanıtlanmıştır. Tamamen elektrikle çalışan teknoloji sayesinde yüksek hızlı tren, hedeflediğimiz yeşil ekonominin gelişimine de katkıda bulunuyor. Bu noktada, buna yatırım yapmak 'hemen yapılması gereken' bir şey," dedi Bay Tien.
Ekonomist ve Doçent Doktor Nguyen Thuong Lang da şunları belirtti: "Bunu çok daha önce yapmalıydık. Güvenli ve yüksek kapasiteli bir ulaşım yöntemine sahip olmak acil bir gereklilik."
Bay Lang, yüksek hedefler belirlemenin doğal olarak yüksek yatırım sermayesine yol açtığını analiz etti. Ancak, sadece bütçeye güvenmek yerine birçok kaynaktan kaynak mobilize edebileceğimizi belirtti. Bay Lang, "Sermaye sorun değil; en önemli şey etkili ve gerçekçi bir planlama yapmaktır" diye önerdi.
Doğru zaman
Ulaştırma Bakanlığı ve danışmanlar tarafından yapılan araştırmalar, Japonya'nın ilk demiryolu hattına yatırım yapma kararını 1950 yılında, kişi başına düşen GSYİH'sinin yalnızca yaklaşık 250 dolar olduğu bir dönemde aldığını gösteriyor.
Çin, kişi başına düşen GSYİH'si 1.753 dolara ulaştığı 2005 yılında yatırım yaptı; Özbekistan, kişi başına düşen GSYİH'si 1.926 dolara ulaştığı 2011 yılında yatırım yaptı. Endonezya ise kişi başına düşen GSYİH'si yaklaşık 3.322 dolar olduğu 2015 yılında yatırım yaptı.
Dünya Bankası'nın araştırmasına göre, Vietnam'da kişi başına düşen GSYİH'nin 2023'te yaklaşık 4.282 ABD dolarına ulaşması ve 2030'da yaklaşık 7.500 ABD dolarına ulaşmasının tahmin edilmesi nedeniyle, yüksek hızlı tren hattı inşa etmek için en uygun zaman.
2023 yılında ekonominin büyüklüğü yaklaşık 430 milyar dolardı, bu da 2010 yılına göre neredeyse üç kat daha fazlaydı; kamu borcu ise düşük bir seviyedeydi, GSYİH'nin sadece yaklaşık %37'si kadardı.
Yüksek hızlı tren projesinin inşaatına 2027'de başlanmasıyla birlikte ekonominin yaklaşık 564 milyar dolara ulaşması öngörülüyor; bu nedenle yatırım kaynaklarının sağlanması artık büyük bir engel olmayacak.
Yüksek hızlı demiryolunu olabildiğince düz yapın.
25 Eylül sabahı, Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Kuzey-Güney yüksek hızlı tren projesinin ilerleyişine ilişkin raporları dinlemek üzere bir toplantıya başkanlık etti.
Toplantıda Ulaştırma Bakan Yardımcısı Nguyen Danh Huy, hedefin 2025'ten önce yatırım politikasını onaylamak; 2030'dan önce arazi temizleme işlemlerini tamamlayıp inşaata başlamak; ve 2045'ten önce tüm güzergahı tamamlamak olduğunu bildirdi.
Projenin yatırım kapsamı Hanoi'de (Ngoc Hoi İstasyon Kompleksi) başlayıp Ho Chi Minh şehrinde Thu Thiem İstasyonu'nda sona ermektedir. Proje 20 il ve şehrin topraklarından geçmektedir.
Toplantıyı sonlandırırken, Başbakan Yardımcısı Tran Hong Ha, Ulaştırma Bakanlığı'ndan istişare sürecinde aşağıdaki hususlara dikkat etmesini istedi: Projenin başlangıç noktası olan Hanoi'den bitiş noktası olan Ho Chi Minh City'ye kadar olan yatırım kapsamına ek olarak, yüksek hızlı demiryolu hattının Mong Cai'den Ca Mau'ya uzatılması seçeneğinin de değerlendirilmesi ve incelenmesi gerekmektedir.
Ayrıca, ön fizibilite raporunda, saatte 350 km tasarım hızına sahip bir demiryolu hattının mümkün olduğunca düz bir şekilde, dağları aşarak ve nehirler üzerinden köprüler inşa ederek inşa edilmesinin yatırım perspektifinin gösterilmesi gerekmektedir.
Aynı zamanda, aşamalı yatırım, merkezi ve yerel yönetim fonlarının tek seferlik veya beş yıllık dönemler halinde tahsisi, tahvillerin, resmi kalkınma yardımlarının ve diğer meşru kaynakların kullanımı ve kamu borç tavanının kalan kapasitesinin değerlendirilmesi konularında özel mekanizmalar ve politikalar geliştirilmesi önerilmektedir.
Ulaştırma Bakanlığı, yetki devrini ve merkeziyetçiliğin azaltılmasını güçlendirmek amacıyla, arazi hazırlığı, teknik altyapı inşaatı, demiryolu istasyonları vb. konularda yerel yönetimlere sorumluluk atayacak çözümler önermelidir.
[reklam_2]
Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
Yorum (0)