Yap-İşlet-Devret projelerindeki eksikliklerin giderilmesi.

Ulaştırma Bakanlığı'nın, yap-işlet-devret (BOT) modeli kapsamındaki çeşitli altyapı yatırım projelerindeki zorlukları ve engelleri gidermeye yönelik çözüm önerilerini Başbakana sunması hakkındaki bilgiler, yalnızca yatırımcılar, kredi kuruluşları ve yerel yönetimler tarafından değil, aynı zamanda ulaştırma dernekleri ve yol kullanıcıları tarafından da büyük ilgi görüyor.

Ulaştırma Bakanlığı, Ulusal Meclis Daimi Komitesi, hükümet liderleri, bakanlıkların, sektörlerin ve yerel yönetimlerin görüşleri doğrultusunda çözümler üretip geliştirdikten ve finansal sorunlarla karşılaşan projelerde bankalar ve yatırımcılarla yapılan ön çalışmaların ve görüşmelerin sonuçlarını güncelledikten sonra, bir dizi Yap-İşlet-Devret (BOT) altyapı yatırım projesindeki zorlukları ve engelleri gidermek için son bir yılda ikinci kez hükümete çözüm önerileri sunmuştur.

Kesin istatistikler olmamakla birlikte, 2018'den günümüze kadar olan dönemi ele alırsak, ulaştırma sektöründeki devlet yönetim organları tarafından bazı BOT ulaştırma projeleriyle ilgili engelleri çözmek için sunulan teklif sayısı kesinlikle ikiden fazladır ve her bir sonraki teklif bir öncekinden daha acildir.

Ulaştırma Bakanlığı'nın yetkili mercilere sunduğu son teklifinde, ilk kez uygulama ilkeleri, prosedürleri ve kapsamını detaylandırdığını da eklemek gerekir. Bu, zorlu BOT projeleriyle uğraşırken şeffaflığı, adaleti sağlamak ve politikaların kötüye kullanılmasını önlemek açısından çok önemli bir adımdır.

Özellikle, devlet bütçesi fonları yalnızca, devlet kurumlarının sözleşmeyi ihlal etmesi veya objektif nedenlerden kaynaklanan ve tarafların sözleşmede belirtilen çözümleri uygulamış olmasına rağmen bunların hala uygulanabilir olmadığı durumlarda, Yap-İşlet-Devret (BOT) projelerindeki zorlukları ve engelleri gidermek için kullanılabilir. Hiçbir koşulda devlet bütçesi fonları, yatırımcının/proje işletmesinin öznel hatasından kaynaklanan zorlukları ve engelleri gidermek için kullanılmamalıdır. Ayrıca, çözüm süreci "uyumlu faydalar ve paylaşılan riskler" ilkesini sağlamalıdır. Sözleşme değişiklikleri veya ek devlet fonlaması durumunda, yatırımcı, proje sözleşmesinde belirtilen kar marjına kıyasla kar marjını %50 oranında azaltmayı göz önünde bulundurmalıdır.

Uygulama kapsamı, Kamu-Özel Ortaklığı Kanunu yürürlüğe girmeden önce imzalanan Yap-İşlet-Devret (BOT) altyapı yatırım projeleri için de özel olarak tanımlanmıştır.

Hem rasyonel hem de etik açıdan bakıldığında, bu önemli ilkeler, yetkili merciler tarafından onaylandığı takdirde, yatırımcıların, kredi kuruluşlarının ve vergi mükelleflerinin anlayışını ve desteğini kesinlikle kazanacaktır.

Yukarıdaki prensipleri karşılaştırırsak, Ulaştırma Bakanlığı tarafından yönetilen ve devlet bütçesinden finansman gerektiren BOT projelerinin sayısı fazla değildir; Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) Yöntemine Yatırım Kanunu yürürlüğe girmeden önce uygulanan toplam 140 BOT ulaştırma projesinden sadece yaklaşık 8'i devlet bütçesinden finansman gerektirmektedir.

Aslında, Ulusal Meclis Daimi Komitesi'nin gerekliliklerini yerine getirmek için, Ulaştırma Bakanlığı 2018'den beri yatırımcı, ilgili bakanlıklar, sektörler ve yerel yönetimlerle koordinasyon içinde çalışarak, finansal verimliliği artırmak için sözleşmede belirtilen çözümleri uygulamaya çalışmıştır. Ancak, maliyetleri karşılamaya yetmeyen son derece düşük gişe gelirleri nedeniyle finansal plan yine de başarısız olmuştur.

Zor durumda olan sekiz BOT projesindeki proje şirketleri, maliyetleri karşılamak için kendi sermayelerini harekete geçirmeye çalıştılar, ancak özellikle Covid-19 pandemisinin etkisiyle istikrarsız ekonomi nedeniyle artık giderleri karşılayacak sermayeleri kalmadı. Krediler batık kredi olarak yeniden sınıflandırıldı; proje şirketleri iflas riskiyle karşı karşıya. Sekiz projedeki yatırımcıların tamamı mali açıdan umutsuz bir durumda ve yakın bir iflasla karşı karşıya; ayrıca sekiz projenin tamamı önemli sermaye gerektiren yeniden yapılandırma aşamasına girmek üzere.

Yukarıdaki durum, BOT projelerindeki engellerin daha hızlı ve kararlı bir şekilde çözülmesini gerektirmektedir. Gecikme ne kadar uzun sürerse, sonuçlar o kadar büyük olur ve özellikle işletmelerin diğer üretim ve iş sektörleri (BOT projesi yatırım sektörü dışında) için çözüm maliyetleri o kadar yüksek olur. Daha da önemlisi, bu sorunların kesin olarak çözülememesi, güven düzeyini, yatırım ortamını ve çok sınırlı bir devlet bütçesi bağlamında altyapı geliştirme stratejik atılım hedefine ulaşmayı etkileyecektir.

[reklam_2]
Kaynak