Секрет Німеччини у будівництві високошвидкісних залізниць.

Німеччина самостійно досліджує та розробляє технології високошвидкісних залізниць, як з точки зору інфраструктури, так і транспортних засобів, з метою досягнення швидкостей «вдвічі швидших, ніж у літаків, і вдвічі швидших, ніж у автомобілів».

Пасажирські перевезення мають пріоритет, тоді як вантажні перевезення здійснюються вночі. Говорячи про всесвітньо відомі високошвидкісні залізничні лінії, не можна не згадати відомий німецький бренд InterCity Express (ICE). Система ICE офіційно розпочала роботу в 1991 році з метою покращення перевезень на великі відстані та сполучення між основними економічними центрами Німеччини. Крім того, ця система обслуговує не лише внутрішні напрямки, але й поширюється на сусідні країни, включаючи Австрію, Францію, Бельгію, Швейцарію та Нідерланди, у сфері транскордонних послуг.

Німецькі швидкісні поїзди (Фото: Інтернет).

Згідно з дослідженням газети «Транспорт», після того, як Друга світова війна серйозно пошкодила залізничну систему Німеччини, уряд Німеччини розробив комплексний план розвитку своєї транспортної системи, включаючи залізниці. Відповідно, ця країна, яку називають «серцем Європи», планувала побудувати 2225 км високошвидкісних залізничних (ВЗ) ліній зі швидкістю 300 км/год та розробити додаткові 1250 км ліній, що досягають 200 км/год. Метою інвестування у високошвидкісні залізничні лінії було зробити їх «вдвічі швидшими за літаки та вдвічі швидшими за автомобілі». У червні 1991 року почала працювати німецька високошвидкісна залізнична лінія (ICE). Першими лініями, обраними в Німеччині, були лінії Ганновер-Вюрцбург та Мангейм-Штутгарт. Це були змішані лінії, що поєднували пасажирські та вантажні перевезення, на відміну від ліній ВЗ Японії та Франції, які зосереджувалися виключно на пасажирських перевезеннях. Залізнична мережа Німеччини швидко розширилася з додаванням лінії Вольфсбург-Берлін у 1998 році (залізниця Схід-Захід). Це вважалося символом політичного возз'єднання Західної та Східної Німеччини, з'єднуючи нову політичну столицю Берлін з містами на заході країни. Згодом у 2002 році було введено в експлуатацію лінію Кельн-Франкфурт, а у 2006 році — лінію Нідерс-Мюнхен.

Згідно з Атласом швидкісних залізниць Міжнародного союзу залізниць (МСЖД) (2023), у Німеччині наразі діє 14 швидкісних залізничних ліній загальною довжиною 1631 км з максимальною швидкістю 230-300 км/год. Наразі Німеччина будує 87 км та планує 81 км, що доводить загальну довжину до 1799 км. Щодо максимальних експлуатаційних швидкостей, 2 лінії (369 км, що становить 23% від загальної довжини швидкісних залізниць) працюють зі швидкістю понад 200 км/год; 7 ліній (739 км, що становить 47%) працюють зі швидкістю понад 250 км/год; та 4 лінії (463 км, що становить 30%) працюють зі швидкістю понад 300 км/год. Таким чином, домінуючою тенденцією для системи швидкісних залізниць Німеччини є те, що 77% її ліній працюють зі швидкістю понад 250 км/год.

На сьогоднішній день Німеччина має мережу високошвидкісних залізниць протяжністю 1631 км з 14 діючими лініями. Існуюча щільність залізниць дуже висока (93 км/1000 км²). Шість основних ліній проходять вздовж осі Північ-Південь, а три — вздовж осі Схід-Захід. Найбільш завантаженим маршрутом ICE є лінія Мангейм-Франкфурт, завдяки конвергенції багатьох ліній ICE в цій зоні. Враховуючи рух, що включає вантажні поїзди, приміські поїзди та пасажирські поїзди далекого сполучення, найзавантаженішою лінією є Мюнхен-Аугсбург, з якою курсує приблизно 300 поїздів на день. Варто зазначити, що Німеччина є однією з країн-піонерів у розвитку мереж високошвидкісних залізниць у світі . Однак стратегія розвитку залізниць Німеччини надає пріоритет оптимізації розкладів руху поїздів та скороченню часу очікування пасажирів на станціях, а не збільшенню швидкості поїздів. Тому основні маршрути формуються на основі модернізації існуючої залізничної мережі колії 1435 мм для забезпечення змішаного пасажирського та вантажного сполучення із середньою швидкістю 160 км/год для пасажирських поїздів та 100 км/год для вантажних поїздів. Пасажирські перевезення мають пріоритет, тоді як вантажні перевезення заплановані на ніч або поза годинами пік. Тільки маршрут Кельн-Франкфурт, довжиною приблизно 180 км, має високий попит пасажирів і тому обслуговується виключно пасажирськими поїздами з максимальною швидкістю 300 км/год. Що стосується пасажирських перевезень, система ICE орієнтована на ділових мандрівників та пасажирів, які подорожують на далекі відстані, і просувається Німецькою національною залізницею (DB) як альтернатива рейсам до того ж пункту призначення. Уряд усіх рівнів відповідає за інвестиції в інфраструктуру . Що стосується інвестиційних моделей, то в Німеччині інвестиції в інфраструктуру – це переважно державні інвестиції, включаючи кошти, виділені з федерального бюджету, місцевих бюджетів, підтримку Європейської Комісії (для європейських інтермодальних залізничних ліній) та капітальні внески Німецької національної залізниці (DB). Проекти повинні пройти макроекономічну оцінку, а потім бути включені до загального плану залізничної інфраструктури для вивчення та впровадження. Наприклад, лінія Нюрнберг-Інгольштадт, побудована в 2006 році, мала 58% інвестицій, внесених федеральним урядом, 32% – DB, 5% – регіональними урядами та 5% – Європейською Комісією. Уряд Німеччини також розробив правову базу для інвестицій у рамках ДПП, але вона ще не застосовується до залізничних проектів. Що стосується локомотивів та рухомого складу, транспортні компанії інвестують та управляють власним капіталом.

Карта мережі високошвидкісних залізниць у Німеччині (Джерело: UIC).

Згідно з німецькими правилами: Федеральний уряд відповідає за фінансування федеральної залізничної інфраструктури, такої як модернізація та нове будівництво, за винятком локомотивів та вагонів; він також відповідає за створення правової бази, забезпечення дотримання європейських правових норм та організаційну структуру Німецької національної залізниці (DB). Уряди земель (16 земель) відповідають за організацію інвестицій та пасажирських залізничних перевезень на місцевому та регіональному рівнях (поза залізничною мережею, якою управляє DB); застосовуючи принцип децентралізації з інвестиційним фінансуванням від федерального уряду. Існує два агентства, що контролюють діяльність німецьких залізниць: Федеральне управління залізничної мережі (BnetzA), яке відповідає за встановлення правил, нагляд, забезпечення недискримінаційного доступу між приватними транспортними компаніями та компаніями DB; перевірку опублікованої інформації про залізничну мережу та послуги; та перегляд кількості та структури плати за користування інфраструктурою. Федеральне управління залізниць (EBA), що підпорядковується Міністерству транспорту, відповідає за нагляд за потужностями та ліцензуванням транспортних компаній та інвестиційних компаній у локомотиви та рухомий склад. Німецька національна залізниця (DB) працює як материнська компанія, що на 100% належить державі. DB відповідає за управління, обслуговування та експлуатацію своїх активів. DB управляє національною залізничною інфраструктурою та транспортним бізнесом. Наразі DB безпосередньо управляє другою за величиною залізничною мережею в Європі загальною протяжністю 33 000 км стандартних колій шириною 1435 мм. Як і інші залізничні оператори, DB сплачує експлуатаційні збори за німецьку залізничну інфраструктуру. DB використовує державний капітал, доходи від оренди залізничної інфраструктури, комерційної експлуатації станцій та інші пов'язані з цим доходи для технічного обслуговування та інвестицій. За даними DB, група отримала приблизно 8,5 мільярда євро з державного бюджету між 2019 і 2023 роками на інфраструктурні проекти, значна частина яких була виділена на високошвидкісні залізниці (ICE). У 2020 році Німеччина оголосила про план інвестування 86 мільярдів євро в залізничну інфраструктуру протягом наступних 10 років (2020-2030), причому більша частина цієї суми буде спрямована на модернізацію та обслуговування високошвидкісних залізничних ліній. Дохід від експлуатації... Дохід від терміналів, дворів, складів, торгових центрів та послуг становить значну частку загального доходу DB, який потім реінвестується для покращення якості транспортних послуг та збільшення доходів від транспортних та допоміжних послуг.

Станція швидкісної залізниці (Фото: Інтернет).

Окрім комерційної експлуатації в районах станцій, системи швидкісних залізниць (ICE) сприяють економічному розвитку регіонів вздовж залізничних ліній. Система ICE змінила спосіб сполучення великих міст та сільських районів. Райони, які раніше були віддалені від економічних центрів, тепер легше сполучаються, залучаючи інвестиції та кваліфіковану робочу силу. Регіони поблизу станцій ICE часто демонструють значне зростання вартості нерухомості та комерційної інфраструктури. Наприклад, у Касселі, згідно зі звітом Німецького інституту досліджень нерухомості (IVD), з моменту продовження ICE своєї лінії до Кассель-Вільгельмсгее ціни на нерухомість зростали в середньому на 10-20% щорічно протягом перших п'яти років після початку роботи станції ICE. Регіональна економіка також сильно зросла, і багато підприємств вирішили розмістити там свої штаб-квартири або філії завдяки швидкому сполученню з такими великими центрами, як Франкфурт, Гамбург та Берлін.

Німеччина належить до групи країн з оригінальними технологіями, які самостійно досліджували та розробляли високошвидкісні залізниці. Усі німецькі високошвидкісні залізничні лінії мають ширину колії 1435 мм та електрифіковані джерелом живлення 15 кВ змінного струму, частотою 16,7 Гц. Технологія німецьких високошвидкісних залізниць в основному походить від Siemens і зараз експортується до багатьох європейських країн. Технологія поїздів включає два типи: технологію централізованого рушія для старіших поколінь поїздів з робочими швидкостями 200-280 км/год; та технологію розподіленого рушія (EMU) для новіших поколінь поїздів з робочими швидкостями 250-300 км/год. Наразі Siemens прагне перейти від технології поїздів до розподіленого рушія (EMU) замість попередньої технології централізованого рушія.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm