Секрет німецької високошвидкісної залізниці

Німеччина досліджує та розробляє технології високошвидкісних залізниць як в інфраструктурі, так і в транспортних засобах, з метою стати «вдвічі швидшими за літак і вдвічі швидшими за автомобіль».

Пріоритет надається пасажирським перевезенням, вантажні перевезення організовуються вночі. Говорячи про всесвітньо відомі високошвидкісні залізничні лінії, неможливо не згадати відомий бренд InterCity Express - Inter-City Express (ICE) Німеччини. Система ICE офіційно почала діяти в 1991 році з метою покращення перевезень на великі відстані та сполучень між основними економічними центрами Німеччини. Крім того, ця система обслуговує не лише внутрішні напрямки, але й розширюється на сусідні країни, включаючи Австрію, Францію, Бельгію, Швейцарію та Нідерланди в рамках транскордонних послуг.

Німецький швидкісний поїзд (Фото: Інтернет).

Згідно з газетою Giao thong, після того, як Друга світова війна серйозно пошкодила залізничну систему Німеччини, уряд цієї країни розробив план комплексного розвитку транспортної системи, включаючи залізниці. Відповідно, країна, відома як «серце Європи», запланувала 2225 км високошвидкісної залізниці (ВШЗ) зі швидкістю 300 км/год та розробила додаткові 1250 км ліній, що досягають швидкості 200 км/год. Інвестиційна мета поїздів ВШЗ — «вдвічі швидше за літак, вдвічі швидше за автомобіль». У червні 1991 року почала працювати німецька ВШЗ (ICE). Першими маршрутами, обраними в Німеччині, були маршрути Ганновер — Вюрцбург та Мангейм — Штутгарт. Усі ці маршрути є змішаними, що поєднують пасажирські та вантажні перевезення, на відміну від ВШЗ Японії та Франції, які зосереджені лише на пасажирських перевезеннях. Залізнична мережа Німеччини швидко розширилася з додаванням лінії Вольфсбург — Берлін у 1998 році (лінія Схід-Захід). Це розглядалося як символ політичного об'єднання Західної та Східної Німеччини, що з'єднує нову політичну столицю Берлін з містами на заході країни. За цим послідувала лінія Кельн-Франкфурт у 2002 році та лінія Нюрнберг-Мюнхен у 2006 році.

Згідно з Атласом швидкісних залізниць («Atlas High Speed ​​​​Rail», 2023) Міжнародного залізничного союзу (UIC), у Німеччині наразі діє 14 ліній загальною довжиною 1631 км та максимальною швидкістю 230-300 км/год. Німеччина будує 87 км та планує 81 км, що доводить загальну довжину до 1799 км. Щодо максимальної експлуатаційної швидкості, то є 2 лінії зі швидкістю понад 200 км/год довжиною 369 км, що становить 23% від загальної довжини швидкісної залізниці; понад 250 км/год є 7 ліній довжиною 739 км, що становить 47%; понад 300 км/год є 4 лінії довжиною 463 км, що становить 30%. Таким чином, основною тенденцією розвитку швидкісних залізниць Німеччини є експлуатаційна швидкість понад 250 км/год, що становить 77%.

На сьогоднішній день Німеччина має мережу високошвидкісних залізниць протяжністю 1631 км з 14 діючими лініями. З існуючою щільною щільністю залізниць (93 км/1000 км2). З них 6 основних ліній проходять вздовж осі Північ-Південь та 3 лінії вздовж осі Схід-Захід. Маршрут, який найчастіше використовується ICE, - це маршрут Мангейм - Франкфурт, через конвергенцію багатьох ліній ICE в цій зоні. Якщо враховувати обсяг перевезень, включаючи вантажні поїзди, приміські поїзди та пасажирські поїзди далекого сполучення, найзавантаженішим маршрутом є Мюнхен - Аугсбург, з яким курсує близько 300 поїздів на день. Слід зазначити, що Німеччина є однією з країн-піонерів у розвитку мереж високошвидкісних залізниць у світі . Але стратегія розвитку залізниць Німеччини полягає в тому, щоб пріоритезувати оптимізацію розкладів руху поїздів на маршрутах та скорочення часу очікування пасажирів на станціях, а не збільшення швидкості поїздів. Таким чином, основні маршрути формуються на основі модернізації існуючої залізничної мережі колії 1435 мм для перевезення змішаних пасажирів та вантажів із середньою швидкістю 160 км/год для пасажирських поїздів та 100 км/год для вантажних поїздів. Пріоритет надається пасажирським перевезенням, вантажні перевезення організовуються вночі або в години поза піком. Тільки маршрут Кельн - Франкфурт, довжиною близько 180 км, має великий попит пасажирів, тому на ньому курсують окремі пасажирські поїзди з максимальною швидкістю 300 км/год. Що стосується пасажирських перевезень, система ICE орієнтована на бізнесменів та мандрівників на далекі відстані та просувається Німецькою національною залізницею (DB) як альтернатива рейсам до того ж пункту призначення. Органи влади всіх рівнів відповідають за інвестиції в інфраструктуру. Щодо інвестиційної моделі, то в інфраструктуру в Німеччині інвестиції здійснюються переважно у формі державних інвестицій, включаючи капітал, виділений з федерального бюджету, місцевих бюджетів, підтримку Європейської Комісії (для європейських інтермодальних залізничних маршрутів) та капітал, внесений Німецькою національною залізничною групою (DB). Проекти мають бути оцінені з точки зору макроекономіки, а потім включені до загального планування залізничної інфраструктури для дослідження та впровадження. Наприклад, лінія Нюрнберг - Інгольштадт була побудована у 2006 році, у якій федеральний уряд відповідає за 58%, DB вносить 32%, регіональні органи влади 5% та Європейська Комісія 5%. Уряд Німеччини також створив правову базу для інвестицій за методом ДПП, але досі він не застосовувався до залізничних проектів. Щодо інвестицій у локомотиви та вагони, транспортні підприємства інвестують та працюють за рахунок власного капіталу.

Карта мережі високошвидкісних залізниць Німеччини (Джерело: UIC).

Згідно з німецькими нормативними актами: федеральний уряд відповідає за надання інвестиційного капіталу для федеральної залізничної інфраструктури, такої як модернізація та нове будівництво, за винятком локомотивів та вагонів; відповідає за створення правової бази, дотримуючись європейської правової бази, та організаційної структури Групи німецьких національних залізниць (DB). Уряди земель (16 земель) відповідають за організацію інвестицій та перевезення пасажирів місцевими та регіональними залізницями (поза межами залізничної мережі, що управляється DB; застосування принципу децентралізації, інвестиційне фінансування федерального уряду. Існують два агентства, що контролюють діяльність німецьких залізниць, зокрема: Федеральне агентство з управління залізничною мережею (BnetzA) відповідає за видачу нормативних актів, нагляд, забезпечення недискримінаційного доступу між приватними транспортними компаніями та компаніями DB; перевірку інформації, опублікованої про залізничну мережу та послуги; перегляд кількості та структури плати за користування інфраструктурою. Федеральне управління залізничного транспорту (EBA) при Міністерстві транспорту відповідає за моніторинг умов пропускної здатності, видачу ліцензій на ведення бізнесу транспортним компаніям, компаніям, що інвестують у локомотиви та вагони. Німецька національна залізнична група (DB) працює за моделлю материнської компанії, що на 100% належить державі. DB відповідає за управління, технічне обслуговування, активи національної залізничної інфраструктури та транспортний бізнес. Наразі DB безпосередньо управляє другою за величиною залізничною мережею в Європі загальною протяжністю 33 000 км стандартної колії 1435 мм. Подібно до інших залізничних операторів, DB повинен сплачувати збори за експлуатацію німецької залізничної інфраструктури. DB використовує державний капітал, доходи від оренди залізничної інфраструктури, комерційної експлуатації станцій та інші пов'язані з цим доходи на технічне обслуговування та інвестиції. За даними DB, група отримала близько 8,5 мільярда євро з державного бюджету в період з 2019 по 2023 рік на інфраструктурні проекти, значна частина яких припадає на високошвидкісну залізницю ICE. У 2020 році Німеччина оголосила про план інвестування 86 мільярдів євро в залізничну інфраструктуру протягом наступних 10 років (2020-2030), причому більша частина цієї суми піде на модернізацію та обслуговування ліній високошвидкісної залізниці. Джерело: Дохід від експлуатації станцій, вантажних дворів, складів, торгових центрів, послуг... становить значну частку загального доходу DB, з якого він реінвестується для покращення якості транспортних послуг, збільшення доходів від транспортних та допоміжних послуг.

Станція швидкісної залізниці (Фото: Інтернет).

Не лише комерційна експлуатація на території станції, HSR також сприяє економічному розвитку в районах вздовж залізничної лінії. Система HSR змінила спосіб сполучення великих міст та сільських районів. Райони, віддалені від економічних центрів, тепер легше сполучаються, що залучає інвестиції та висококваліфіковані людські ресурси до цих районів. Райони поблизу станцій ICE часто демонструють значне зростання вартості нерухомості та комерційної інфраструктури. Наприклад, у місті Кассель, згідно зі звітом Німецького інституту досліджень нерухомості (IVD), з моменту розширення лінії ICE до Кассель-Вільгельмсгее ціни на нерухомість тут зросли в середньому на 10-20% на рік протягом перших 5 років після відкриття станції ICE. Регіональна економіка також сильно зросла, і багато підприємств вирішили розмістити тут штаб-квартири або філії завдяки швидкому сполученню з такими великими центрами, як Франкфурт, Гамбург та Берлін.

Німеччина належить до країн з оригінальними технологіями, які самі досліджували та розробляли високошвидкісні залізниці. Усі високошвидкісні залізничні лінії Німеччини мають колію 1435 мм та електрифіковані з використанням живлення 15 кВ змінного струму, 16,7 Гц. Технологія високошвидкісних залізниць у Німеччині в основному постачається компанією Siemens та експортується до багатьох європейських країн. Технологія поїздів існує двох типів: технологія централізованого руху для старих поколінь поїздів з робочими швидкостями 200-280 км/год; технологія розподіленого руху електродвигунів (ЕМУ) для нових поколінь поїздів з робочими швидкостями 250-300 км/год. Наразі Siemens прагне перейти на технологію поїздів з розподіленим рухом електродвигунів замість попередньої технології централізованого руху.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm