Брак людських ресурсів для великих транспортних проектів.

У Ханої тривають будівельні роботи на проєкті мосту Ту Ліен.

Борються з наймом працівників

Протягом останніх шести місяців пан Нгуєн Тхе Хань, помічник голови ради директорів акціонерної компанії Phuong Thanh Transportation Investment and Construction Joint Company, був призначений для співпраці з відділом кадрів з метою набору техніків, операторів машин, водіїв вантажівок, інженерів-конструкторів, інженерів з оцінки вартості та оплати, а також керівного персоналу для будівельних майданчиків компанії по всій країні.

Окрім публікації інформації на форумах будівельної інженерії, пан Хань також безпосередньо відвідував будівельні та транспортні університети та коледжі в Ханої, Данангу та Хошиміні для проведення набору персоналу, але результати все одно не були очікуваними.

Нестача кваліфікованих техніків з будівництва доріг і мостів, а також висококваліфікованих працівників спричиняє значні труднощі у розвитку проектів транспортної інфраструктури. Набір та навчання кваліфікованих працівників не задовольняють попит, що створює численні труднощі для підприємств у завершенні ключових проектів.

Робоче навантаження зросло, коли одразу після місячного Нового року Коня пану Ханю було доручено терміново набрати приблизно 2000 працівників для електромонтажних робіт, зварювання, ремонту машин, геодезії; працівників для обслуговування будівельної техніки; та близько 300 інженерів, польових техніків, керівників груп, заступників керівників груп тощо.

«Хоча ми приймаємо заявки від інженерів та нещодавніх випускників, проводимо навчання на робочому місці безпосередньо на будівельних майданчиках із зарплатою від 12 до 40 мільйонів донгів на місяць (залежно від посади та здібностей); та покриваємо 100% витрат на проживання та проїзд до будівельного майданчика, нам вдалося задовольнити лише близько 30% наших потреб», – сказав пан Ханх.

Слід додати, що в будівельному секторі компанія Phuong Thanh є одним з великих та авторитетних підрядників, який відомий не лише інвесторами, але й своєю добротою та відданістю своїм працівникам. Окрім своєчасної виплати заробітної плати та премій, компанія Phuong Thanh також забезпечує непогані соціальні виплати для своїх співробітників, тому в попередні роки набір персоналу для цієї компанії завжди проходив дуже гладко.

За останні 3-4 роки ситуація ускладнилася, оскільки по всій країні одночасно реалізувалося багато масштабних проектів транспортної інфраструктури, особливо з кінця 2025 року, що призвело до переманювання персоналу навіть у великих, відомих компаніях, таких як Phuong Thanh.

За словами голови компанії з будівництва доріг та мостів на Півночі, він та рада директорів нещодавно провели тривалу зустріч з питань виробництва та бізнес-орієнтації, щоб домовитися про збереження поточних проектів та не розглядати можливість взяття на себе нових. Відома своєю працьовитістю та цілеспрямованістю, компанія, рішення не поспішати з взяттям на себе нових проектів, свідчить про те, що він та керівництво компанії, мабуть, дуже ретельно обміркували це питання.

Як одна з провідних та авторитетних компаній з будівництва доріг та мостів, за останні п'ять років його компанія зазнала значного зростання, безпосередньо виступаючи головним підрядником та інвестором понад 200 км швидкісних автомагістралей, включаючи проект швидкісної автомагістралі Східна Північ-Південь.

Це допомогло збільшити дохід компанії з 3 трильйонів донгів на початку 2020 року до майже 9 трильйонів донгів до кінця 2025 року, і очікується, що він зросте приблизно до 12 трильйонів донгів у 2026 році. Репутація та практичні можливості компанії є не лише основою для перемоги в численних проектах та створення робочих місць вартістю майже 30 трильйонів донгів протягом наступних 2-3 років, але й забезпечують їй постійне отримання запрошень до участі у масштабних проектах транспортної інфраструктури.

Згідно з поясненням, компанія була змушена припинити приймати нові вакансії через ризик масової нестачі робочої сили, особливо техніків, механізаторів та керівних кадрів. Фактично, на завершальних етапах будівництва швидкісної автомагістралі Північ-Південь багато підрядників мали труднощі з пошуком механіків та інженерів, навіть жорстко конкуруючи за працівників з непомірно високими зарплатами та бонусами.

Пан Нгуєн Куанг Туєн, генеральний директор спільного підприємства з будівництва Ван Куонг, зазначив, що в галузі будівництва мостів та доріг капітал можна позичити або авансувати; машини та обладнання можна орендувати або придбати за рахунок інвестицій, але високоякісні людські ресурси – це фактор, який неможливо навчити за одну ніч.

Підготовка кваліфікованого будівельника мостів або оператора дорожнього катка вимагає щонайменше 4-5 років безперервної роботи; керівник групи, який є одночасно кваліфікованим та цілеспрямованим, здатним керувати своєю командою, матеріалами та обладнанням, потребує 10-15 років відточування своїх навичок.

«Якщо підприємства не матимуть політики самонавчання, пов’язаної з відповідними зарплатами та бонусами, вони легко втратять кваліфікованих працівників, особливо керівників груп або керівників об’єктів. Постійна зміна роботи цих працівників створює головний біль багатьом власникам бізнесу», – сказав пан Туєн.

Перешкоди для прогресу проекту

Слід додати, що нестача транспортних працівників пов'язана з труднощами, з якими стикаються університети та професійно-технічні коледжі у сфері транспортного будівництва під час набору студентів. Ситуація покращилася лише за останні один-два роки, оскільки підприємства почали співпрацювати зі школами у сфері навчання на основі попиту, але масштаби залишаються обмеженими, а розрив між поточними та майбутніми потребами (на наступні 5-10 років) є значним.

Дефіцит кваліфікованих інженерів-мостобудівників стає дедалі гострішим як через брак людей, які шукають професійної підготовки, так і через брак належних навчальних закладів.

Раніше техніків-інженерів дорожнього руху зазвичай готували з двох джерел: коледжів при різних міністерствах та відомствах, а також системи підготовки технічних працівників генеральних корпорацій транспортного будівництва (CIENCO). Після приватизації CIENCO більшість училищ підготовки технічних працівників було розпущено, залишивши лише кілька коледжів по всій країні, зацікавлених у підготовці працівників у галузі мостобудування та будівництва доріг.

Однак, через вимогливий характер цієї професії, яка часто вимагає роботи далеко від дому, професійно-технічні коледжі стикаються зі значними труднощами у наборі студентів. Кожен дворічний навчальний курс випускає лише кілька сотень кваліфікованих працівників.

«Наразі багато великих заводів переїжджають з міст до сільської місцевості, створюючи величезну кількість робочих місць. Сільські жителі часто обирають роботу поблизу дому із зарплатою 8-10 мільйонів донгів на місяць, а не «безцільно блукають, їдять і сплять» на будівельних майданчиках. Зараз також дуже важко набрати дорожніх та мостобудівників у таких місцевостях, як Тхай Бінь, Намдінь, Тхань Хоа та Нге Ан , які раніше були «рудником» дорожніх та мостобудівників», – поділився пан Туєн.

Тим часом, нестача висококваліфікованих техніків, інженерів та керівників не лише ускладнює для підприємств контроль за ходом виконання та якістю проектів, але й створює лазівки в управлінні, що призводить до збитків для самих підприємств.

За винятком кількох випадків, більшість в'єтнамських будівельних компаній наразі ефективно працюють з обсягом доходу менше 10 000 мільярдів донгів на рік. Відсутність вирішення проблеми з персоналом призвела до того, що багато компаній погодилися на стагнацію для підтримки фінансової безпеки, незважаючи на численні чудові можливості для розширення масштабів діяльності, збільшення доходів та обсягів робіт.

Варто зазначити, що після двох основних етапів прокладання та відкриття інфраструктурних проектів у 2025 році обсяг створених робіт досяг 3-4 трильйонів донгів, причому багато проектів мають дуже великі капітальні масштаби та розподілені по всій країні.

Якщо врахувати проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь та кілька проектів міських залізниць, запланованих до одночасної реалізації в Хошиміні та Ханої, загальний обсяг будівництва в наступні 3-4 роки може досягти 2-3 трильйони донгів.

З огляду на поточну середню продуктивність праці в галузі будівництва доріг та мостів, яка становить лише близько 1 мільярда донгів на людину на рік, цілком можлива серйозна нестача висококваліфікованих працівників та інженерів-експлуатаційників у великих масштабах.

Це реальність, яку влада повинна серйозно розглянути, і слід знайти фундаментальні рішення для співпраці з бізнесом для вирішення проблеми нестачі людських ресурсів, особливо в секторі будівництва інфраструктури високошвидкісних залізниць, який вимагає дуже високого рівня кваліфікованої робочої сили.

Досвід показує, що Японія, Франція, Німеччина та Італія – країни, що володіють оригінальною технологією високошвидкісного залізничного сполучення; Китай, Південна Корея та Іспанія – країни, які успішно впровадили та освоїли цю технологію; або Тайвань (Китай) та Індонезія – країни, що спеціалізуються на отриманні та експлуатації цієї технології – всі одночасно створили національні програми розвитку людських ресурсів на дуже ранній стадії, щонайменше за 5-7 років до початку проекту.

«Поряд із політикою, яка пріоритезує фінансову підтримку бізнесу для прискорення застосування науки і технологій та підвищення продуктивності праці; механізмами сприяння співпраці між державою, університетами та бізнесом; а також розробкою моделей державно-приватного партнерства для поєднання ресурсів державного бюджету та капіталу приватного сектору через замовлення на навчання та розвиток людських ресурсів, це є ключем до вирішення цієї проблеми», – сказав доцент доктор Нгуєн Тхань Чуонг, голова університетської ради Університету транспорту та зв’язку.

Джерело: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html