Логістична стратегія в епоху після протоки

Перебої в протоках змушують світову торгівлю переходити від ефективності до підходу «відновлення будь-якою ціною» через диверсифіковані коридори.

Основа морської торгівлі більше не визначається свободою судноплавства, а зростанням вартості подорожей. Криза в Ормузькій протоці є найяскравішим свідченням руйнування архітектури світової торгівлі, оскільки рух нафтових танкерів різко скоротився з приблизно 170 суден на день до лише 10-25. Ця реальність знаменує кінець багаторічної ери, коли логіка індо-тихоокеанської торгівлі базувалася на ефективності окремих водіїв.

Збої в протоках змусили світову торгівлю переорієнтуватися через різноманітні коридори.

Регулятори та транснаціональні корпорації спостерігають фундаментальний зсув. Замість того, щоб зосереджуватися на захисті «вузьких місць», що було одержимістю 20-го століття, сучасна стратегія рухається до диверсифікації судноплавних шляхів. Поточна стратегічна мета полягає у створенні достатньої резервної бази в мережах постачання, щоб гарантувати, що жодна окрема блокада не зможе паралізувати національну економіку .

Основні зміни

Протягом більшої частини 21-го століття Мис Доброї Надії вважався лише запасним варіантом на випадок екстремальних погодних умов або інших виняткових обставин. Однак зараз він став основним маршрутом. Великі судноплавні компанії, включаючи Maersk, MSC та CMA CGM, більше не розглядають обхід судноплавства як тимчасовий, а запровадили довгострокові графіки, зосереджені на Мисі Доброї Надії.

Фактичні цифри ілюструють масштаби цих змін. До кінця квітня обсяги судноплавства навколо мису Доброї Надії досягли рекордних 24 мільйонів тонн загального тоннажу. І навпаки, рух через Суецький канал залишався на 57% нижчим за пікові рівні. Вибір маршруту навколо Африки подовжив рейси між Азією та Європою на 10-14 днів і збільшив споживання палива приблизно на 30%.

Ці коливання мали швидкий вплив на В'єтнам. Лише за останні два місяці в'єтнамські судноплавні компанії підвищили ставки фрахту на 20-30%. Великі міжнародні судноплавні лінії, що здійснюють перевезення до В'єтнаму та з В'єтнаму, також запровадили екстрені надбавки до 400 доларів США за 40-футовий контейнер для багатьох далекомагістральних маршрутів, таких як маршрут В'єтнам-США.

Це не просто символічне відокремлення від близькосхідних коридорів, а структурний зсув у бік зменшення ризиків, коли підприємства змушені субсидувати передбачуваність, витрачаючи на системні ресурси, такі як час і паливо. Ця зміна стає фіксованою статтею в балансах підприємств, сигналізуючи про те, що епоха «ефективності за будь-яку ціну» в судноплавстві змінилася вимогою «відновлення за будь-яку ціну».

Незвичайною змінною на новій морській карті є те, як прибережні держави використовують своє географічне розташування вздовж ключових коридорів як джерело економічного та геополітичного впливу. Пропозиції Індонезії щодо транзитних зборів у Малаккській протоці, хоча й були пізніше відкликані у квітні, з'явилися на тлі рекордного обсягу судноплавства, що перевищив 94 000 у 2024 році. Це являє собою перехід до моделі «держави з платним проїздом».

Роками Малаккська протока розглядалася як безкоштовна глобальна комунальна послуга. Однак витрати на патрулювання водного шляху та вплив на навколишнє середовище від збільшення трафіку використовуються для виправдання транзитних податків. Це монетизація вузьких місць, що чітко демонструється появою суверенних зборів у Перській затоці.

Ще одним стовпом цієї трансформації є поява «суверенних вузлів» у Південній півкулі. Величезна кількість капіталу перерозподіляється до вторинних та первинних логістичних центрів в Африці та Латинській Америці, за межами зон тертя традиційних держав.

Логістичний коридор DP World Бразилія-Африка є яскравим прикладом. Цей проект з'єднує порт Сантос у Бразилії з терміналами в Анголі, Мозамбіку та Південній Африці. Система включає три портові термінали, 52 склади та понад 4250 транспортних засобів в рамках інтегрованої логістичної мережі. Такі проекти — це не просто комерційні підприємства; це «щити суверенітету», призначені для підтримки потоку торгівлі між ринками, що розвиваються, одночасно тримаючи їх подалі від спірних вод у Північній півкулі. Це створює торговельну петлю Південь-Південь, яка є імунною до геополітичних коливань у Північній Атлантиці чи Червоному морі.

Від морської держави до портової держави

У світі, що перебуває під карантином, перевага зміщується до гнучких середніх держав, які можуть запропонувати нейтральні логістичні варіанти. Індонезія та Оман використовують альтернативні протоки та обхідні трубопроводи, щоб перетворити потенційні вузькі місця на стратегічні активи.

Успіх будівництва нафтопроводу «Схід-Захід» Саудівської Аравії до Янбу є яскравим прикладом. Нафтопровод, відновлений на повну потужність приблизно 7 мільйонів барелів на день у квітні, демонструє, що найстійкішими країнами є ті, які здатні транспортувати нафту суходолом, коли морські шляхи закриті. Цей мультимодальний поворот, що поєднує залізничний, трубопровідний та морський транспорт, є новим золотим стандартом національної безпеки. Здатність підтримувати дипломатичний баланс дозволяє державам середнього рівня діяти як сполучні тканини, коли традиційні артерії розриваються.

Ця реальність являє собою майбутнє, де глобалізація, аж ніяк не зникне, стане складнішою, дорогою та зайвою. Модель «точно вчасно», що базується на повністю відкритих морях, замінюється інфраструктурою «точно вчасно». Світ переходить до стану «логістики фортеці», де цінність порту більше не визначається його глибиною чи пропускною здатністю, а його політичною стабільністю. Це зміщення фокусу з морської могутності на потужність порту.

До 2026 року потужність портів визначатиметься їхньою здатністю зменшити залежність від традиційних вузьких місць. Зі зростанням конфлікту гонка за альтернативними маршрутами лише прискорюватиметься. Це створює нову карту світу, де відновлення, а не лише швидкість, є головною валютою торгівлі. «Великий відхід» зі старих маршрутів розпочався, і географія 21-го століття перекроюється в кожному порту. У світі локдаунів справжня безпека полягає у наявності альтернативного маршруту.

Газета «Бізнес-форум»

Джерело: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/