Чи не могли б ви розповісти нам, які практичні переваги принесла Ханою система міської залізниці?
Міська залізнична система Ханоя досягла значних успіхів, особливо після введення в експлуатацію лінії 2A Катлінь - Хадонг. Ця міська залізнична лінія принесла нам багато успіхів.
Ми на практиці продемонстрували перевагу системи метро над іншими видами транспорту. Наразі щодня метро користується приблизно 37 000 пасажирів, причому 80% подорожують у години пік, тобто вони є частими користувачами з місячними проїзними. Затори на лінії значно зменшилися.
Ми створили професійну команду, від державного керівництва до працівників проектів, і особливо команду, яка обслуговує систему метро. Навчання машиніста поїзда в Китаї коштує 505 мільйонів донгів, але у В'єтнамі це коштує лише 187 мільйонів донгів, при цьому гарантуючи той самий рівень експертизи та якості. Фактично, ми підтримали навчання людських ресурсів як для лінії метро Бен Тхань - Суой Тьєн ( Хошимін ), так і для лінії 3 Нхон - станція Ханой.
Дехто стверджує, що Ханою знадобляться сотні років, щоб побудувати всю мережу метро. Чи погоджуєтесь ви з цим?
Я вважаю, що це однобока, необґрунтована думка. Наприклад, Шеньчжень (Китай) ввів в експлуатацію свою першу лінію метро лише у 2004 році, але до 2023 року, через 19 років, у них було 16 ліній з 518 км метрополітену. Це показує, що дорожню карту будівництва та розвитку метро не можна розрахувати суто арифметично.
Це правда, що Ханой протягом багатьох років стикався з багатьма труднощами в інвестуванні та будівництві міських залізниць. Однак нещодавно, особливо після введення в експлуатацію лінії міської залізниці 2A Катлінь - Хадонг, яка довела свою високу ефективність, місто чітко усвідомило цінність і роль міських залізниць і тепер зосереджує всі свої зусилля на них.
Що саме за прорив це, сер?
По-перше, необхідний прорив у політичних механізмах. Це має бути реалізовано від Національних зборів та уряду аж до міської адміністрації. Ми повинні створити нову, конкретну правову базу, яка принципово вирішить поточні перешкоди, з якими стикається міська залізнична система.
По-друге, що стосується каналу мобілізації капіталу, це надзвичайно важливо та вимагає швидких політичних дій. Зокрема, ми повинні визначити розвиток транзитно-орієнтованого розвитку (ТОД), вважаючи його основним ресурсом для інвестування в міські залізничні системи.
Крім того, запозичуючи офіційну допомогу для розвитку (ОДР) у певної країни, нам доведеться використовувати технології та підрядників цієї країни, що призведе до багатьох недоліків згодом, особливо до технологічних відмінностей, які ускладнять взаємодію та інтеграцію в майбутньому.
По-третє, щодо ТОР (Транзитно-орієнтованого розвитку), ми повинні спочатку мати загальне розуміння ТОР, класифікуючи території з потенціалом для побудови та розробки моделей ТОР. Для міських залізничних ліній, що проходять через густонаселені райони, єдиним варіантом є використання простору навколо станцій для послуг та торгівлі. Для районів, які ще не освоєні або перебувають у стані урбанізації, ТОР цілком здійсненний і має бути впроваджений у першу чергу.
По-четверте, щодо моделі управління міською залізничною системою від планування проекту до експлуатації та технічного обслуговування. Успішне управління міською залізницею в інших країнах зумовлене інтеграцією інвестиційних та експлуатаційних підрозділів. Наразі в нашій системі інвестиції та будівництво здійснює одна організація, тоді як управління та експлуатація – інша. Це схоже на ситуацію, коли одна людина пропонує шлюб, а інша бере дружину; це призведе до багатьох проблем згодом, особливо під час підключення всієї системи, оскільки кожен проект використовує різні технології.
Як змінився Ханой у сфері міського залізничного транспорту протягом багатьох років?
Ханой зазнав значних і дуже позитивних змін, починаючи від поглядів на розвиток міської залізниці та закінчуючи підходами до неї, порівняно з періодом до початку експлуатації першої лінії метро. Ці зміни поширилися від керівництва міста до людей.
Щодо питань, пов'язаних з міським залізничним транспортом, керівництво Ханоя було дуже уважним та стурбованим. Протягом минулого періоду керівництво міста безпосередньо головувало та організовувало численні семінари для збору думок експертів та науковців з метою пошуку рішень для сприяння розвитку міського залізничного транспорту. Також розробляється та вноситься зміна до Закону про столицю, щоб створити максимальну зручність для міського залізничного транспорту.
З точки зору громадськості, спочатку існував великий скептицизм щодо системи метро, оскільки не було певності щодо її успіху чи провалу. У певний момент громадськість навіть припускала, що на залізничній лінії Катлінь - Хадонг спостерігається низький пасажиропотік. Однак зараз усі визнають систему метро як кращу, цивілізовану та добре пристосовану для міського транспорту Ханоя. Люди погодилися пройти 1,5-2 км, щоб дістатися до метро, демонструючи більш цивілізований підхід до користування метро зокрема та громадським транспортом загалом.
Можна сказати, що Ханой зосереджує всі свої ресурси на міській залізниці, що є дуже важливою умовою для реалізації проривного плану міста, метою якого є будівництво додаткових 200 км міської залізниці до 2035 року та подальше завершення міської залізничної мережі столиці відповідно до плану.
Щиро дякую, пане!
10:22 20/04/2024
Джерело
Коментар (0)