Дельта Меконгу: простір для розвитку з «трьома морями»

Якщо ми розглядатимемо південно-західну прибережну дорогу лише як сегментований транспортний проект, ми втратимо можливість сформувати новий простір розвитку для всього регіону дельти Меконгу.

Морська зона Ка Мау - Фото: ТХАН ХУЄН

Південно-західна прибережна дорога є прибережним коридором усієї дельти.

Проект південно-західної прибережної дороги довжиною 740 км, що пролягає від міста Хошимін до міста Хатьєн, проходить через провінції та міста Донгтхап, Віньлонг, Кантхо, Камау та Анзянг .

Хоча він був «зареєстрований» у документах планування понад десять років тому та затверджений Прем’єр-міністром у Рішенні 1454 про планування дорожньої мережі на період 2021-2030 років з перспективою до 2050 року, поки що він сформований лише фрагментарно, і загальна картина досі незрозуміла.

Проєкт визначено як дуже важливий, але на період 2021-2025 років не буде виділено капітальних коштів з центрального бюджету, оскільки цей маршрут інвестується місцевими органами влади, бюджет, раніше виділений Міністерству транспорту, не може бути витрачений, а обласні бюджети обмежені.

Якщо так продовжиться, міжрегіональний проект, пов'язаний з баченням морської економіки, все ще буде «інвестиційним тягарем» для місцевих громад. Ті, у кого «є гроші», зроблять це першими, ті, у кого «не вистачає грошей», почекають.

Якщо розглядати проект південно-західної прибережної дороги як частину загального розвитку регіону дельти Меконгу, то така затримка є парадоксом.

Це єдиний регіон у країні, який має «три сторони, що межують з морем»: Східне море, Південь продовжується найжвавішим у світі тихоокеанським судноплавним маршрутом, а Західне море — Сіамською затокою.

Розвиток дельти Меконгу останнім часом відбувався переважно в "наземному просторі" з вирощуванням рису, фруктів, морепродуктів, переробної промисловості, вздовж національних автомагістралей, провінційних доріг, внутрішніх річок та каналів. Морська економіка насправді не була організована в ланцюг просторів розвитку з відповідною сполучною інфраструктурою.

Цей проект слід розглядати як регіональну програму державних інвестицій.

Південно-західна прибережна дорога — це не лише нова транспортна вісь, а й прибережний коридор усієї дельти. Це червона нитка, що з'єднує морські порти, логістичні центри, міські райони та прибережні й острівні економічні зони.

Від морських портів Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Tran De - Soc Trang, Ganh Hao - Bac Lieu, Nam Can, Hon Khoai - Ca Mau, до Ha Tien, Phu Quoc - Kien Giang в минулому і зараз є «морськими портами» нових провінцій і міст Донг Тап, Вінь Лонг, Кантхо, Ка Мау і Ан Гіанг.

Цей прибережний коридор не лише скорочує відстань на кілька десятків кілометрів на маршрут для прибережних районів, але й розділяє навантаження Національної автомагістралі 1, поєднуючи «економічний простір на суші» з «економічним простором на морі», створюючи новий імпульс для просування сильних сторін сільського господарства, рибальства з морською економікою, розвитку відновлюваної енергетики, морського та острівного туризму, а також логістичних послуг регіону.

В умовах зміни клімату, підвищення рівня моря, просідання суші та дедалі сильнішої ерозії узбережжя, південно-західна прибережна дорога також має завдання захищати мешканців узбережжя та реорганізувати життєвий простір. Якщо дорогу побудувати близько до моря, постійно підняти, перетнути канали, а ерозія та потік не враховувати, дорогу можна «проковтнути» лише за кілька десятиліть, перетворившись на стіну, що спричиняє застій та забруднення.

Але якщо все продумано з урахуванням розумних відступів, естакади в низинних районах, паралельні канали для поглинання місцевого піску та ґрунту, а також для вентиляції та зберігання прісної води, системи естакад, що враховують мережу каналів, та прибережні маршрути можуть стати «економічними м’якими дамбами», що є як інфраструктурою, що прокладає шлях для розвитку, так і лінією запобігання стихійним лихам.

Проект південно-західної прибережної дороги обговорюється вже понад 10 років, але його впровадження йде повільно не лише через проблеми з капіталом, а й через механізм. Проект є міжрегіональним, проходить через багато провінцій, пов'язаний з транспортом, іригацією, міськими районами, навколишнім середовищем, національною обороною та безпекою, але поки що немає достатньо сильного регіонального координаційного центру.

Кожна провінція має свою ділянку, кожне місце має свій пріоритет, бюджетні можливості, без спільної системи прогресу, технічних стандартів та моделі економічного простору вздовж маршруту важко створити безперервний, справжній прибережний коридор.

Цей проект слід розглядати як регіональну програму державних інвестицій, що фінансується урядом та міністерствами, зі змішаним механізмом капіталу: центральним бюджетом для стратегічних ділянок, місцевим капіталом, капіталом ДПП для ділянок, пов'язаних з міськими районами, туристичними зонами та прибережними економічними зонами. Повинен бути механізм збору доданої вартості землі для реінвестування в інфраструктуру; розподіл ризиків має бути достатньо привабливим, щоб залучити довгострокових інвесторів.

Будівництво південно-західної прибережної дороги відкладається вже 10 років, але якщо його перепланувати та переосмислити, воно пришвидшиться. Перетворення цього проєкту на прибережний коридор дельти — це не лише варіант розвитку, а й вимога для того, щоб дельта «досягла моря» в епоху національного розвитку.

ТРАН ХУУ ХІЄП

Джерело: https://tuoitre.vn/dong-bang-song-cuu-long-khong-giant-phat-trien-ba-mat-bien-20251130170708493.htm