Пропозиції щодо високошвидкісної залізниці Північ-Південь.

Хоча представники та експерти Національної асамблеї рішуче підтримують проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь, вони все ще мають багато занепокоєнь щодо планування та розташування станцій…

Чому б не поширити це на Ланг Сон та Кан Тхо ?

Згідно з планом, поданим урядом до Національних зборів, високошвидкісна залізнична лінія Північ-Південь починатиметься в Ханої (станція Нгок-Хой) і закінчуватиметься в Хошиміні (станція Тху Тхьєм), проходячи через 20 провінцій і міст загальною протяжністю приблизно 1541 км. Під час обговорення на сесії вдень 20 листопада багато депутатів Національних зборів запропонували розширити інвестиційний обсяг високошвидкісної залізничної лінії Північ-Південь, включивши Лангшон як початкову точку та Камау як кінцеву точку. Перед поданням плану до Національних зборів уряд також доручив Міністерству транспорту розглянути та вивчити варіант продовження високошвидкісної залізничної лінії від Монгкай (найпівнічніша точка) до Камау (найпівденніша точка).

Міністерство транспорту має на меті реалізувати «мрію В'єтнаму про високошвидкісну залізницю» протягом 10 років.

ГРАФІКА: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Міністерство транспорту оголосило, що маршрут швидкісної залізниці на північ-південь розрахований для з'єднання з міжнародною інтермодальною залізничною системою між Азією та Європою. Зокрема, у північному регіоні, від комплексу Нгокхой та станції Тхуонгтін, швидкісна залізниця на північ-південь з'єднається з Китаєм на міжнародному рівні через східну кільцеву дорогу (що з'єднує станцію Нгокхой зі станцією Кімшон); станція Кімшон з'єднає залізничну лінію Лаокай - Ханой - Хайфон з Хекоу (Китай) та з'єднається зі станцією Єнтхуонг з Наньніном (Китай) через лінію Ханой - Лангшон.

У центральному регіоні високошвидкісна залізнична лінія на осі Північ-Південь з'єднає Лаос на міжнародному рівні на станції Вунг Анг через маршрут Му Зіа - Вунг Анг - В'єнтьян.

У південному регіоні високошвидкісна залізнична лінія на північ-південній осі з'єднається зі станцією Транг Бом через відгалуження. Від станції Транг Бом запланована залізнична лінія з'єднається зі станцією Ан Бінь, щоб дістатися до Камбоджі через залізничну лінію Хошимін - Локнінь та залізничну лінію Хошимін - Мок Бай.

Відповідаючи делегатам, міністр транспорту Нгуєн Ван Тханг заявив, що, окрім високошвидкісної залізничної лінії Північ-Південь, зараз активно реалізуються два окремі проекти будівництва залізничних ліній з Ханоя до Лангшона та з Хошиміна до Кантхо з використанням стандартної колії. Через високий попит на вантажні перевезення на цих маршрутах, обидві лінії зможуть перевозити як пасажирів (зі швидкістю 160-200 км/год), так і вантажі (зі швидкістю 100-120 км/год). Очікується, що проект Ханой-Лангшон отримає кредити від Китаю, тоді як проект Хошимін-Кантхо завершив попередні техніко-економічні дослідження та забезпечив фінансування. Таким чином, якщо ці залізничні лінії будуть реалізовані одночасно, вони утворять двоколійну високошвидкісну залізницю зі стандартною колією 1435 мм, яка безперервно пролягатиме від Лангшона до Кантхо.

Делегати хочуть, щоб високошвидкісна залізниця простягнулася від Лангшону до Камау.

Фінансово-економічний експерт, доцент доктор Дінь Чонг Тхінь, зазначив, що високошвидкісна залізниця – це проект із передовими технологіями, унікальною інженерією та значними загальними інвестиціями. На відміну від швидкісних автомагістралей, які можна розширювати скрізь, де це необхідно, загальний погляд на трансв'єтнамську високошвидкісну залізничну лінію полягає в тому, щоб пріоритезувати основний, життєво важливий маршрут з найбільшим попитом, а саме лінію Ханой-Хошимін. Тому в цю лінію будуть інвестувати кошти з урахуванням високих швидкостей поїздів, розраховуючи рівень пасажирських та вантажних перевезень – поточний план надає пріоритет пасажирським перевезенням. Тим часом лінії з Ханоя до Лангшону або з Хошиміна до Кантхо та Камау мають коротшу довжину та менший попит, тому інвестиційні проекти були схвалені з нижчими швидкостями та нижчими витратами. Ці лінії будуть розроблені для поєднання вантажних перевезень з більшою часткою, ніж лінія Ханой-Хошимін. За словами доцента доктора Дінь Чонг Тхіня, загальне планування цих складових залізничних проектів є розумним.

Однак, окрім різної швидкості поїздів, розташування головних станцій на цих лініях також є нерівномірним і вважається незручним для взаємопов'язаності. Наприклад, хоча головна станція Хошиміна в Тхутхьєм є кінцевою точкою лінії Північ-Південь, початковою станцією лінії Хошимін-Кантхо є станція Ан Бінь (у провінції Біньзионг). Ці дві станції знаходяться на відстані приблизно 20 км одна від одної. Тим часом запропонована залізнична лінія Ханой-Донгданг (Лангшон), яка зараз проходить капітальний ремонт, починається в Ханої від станції Гіа Лам, приблизно за 23 км від станції Нгок Хой, запланованої початкової точки лінії Північ-Південь.

Інженер Ву Дик Тханг, експерт з мостів та доріг, оцінив це як суттєвий недолік, оскільки високошвидкісна залізнична лінія Північ-Південь має дуже потужну транспортну потужність, що призведе до концентрації величезної кількості пасажирів та товарів на кінцевих станціях. Багато пасажирів та товарів на маршруті з Ханоя повинні дістатися до Кантхо; і навпаки, тим, хто подорожує з півдня на північ, потрібно дістатися до Лангшону. Цим пасажирам доведеться висаджуватися на кінцевих станціях лінії Північ-Південь, потім знаходити транспорт до сполучної станції та чекати на відправлення поїзда за розкладом. Водночас власникам вантажів на цьому маршруті доведеться перевантажувати товари, розвантажувати, перевантажувати, чекати на численні процедури перевірки вантажу та оплати перевезень, потім орендувати вантажівки, купувати нові квитки, чекати на комплектацію поїздів, і лише коли поїздів буде достатньо, вони зможуть орендувати вагони для перевезення товарів на склад.

«Численні дорогі та незручні додаткові збори для клієнтів змушують їх вирішувати не подорожувати поїздом, а натомість пересісти на автомобіль швидкісними автомагістралями, що з’єднують їх безпосередньо з домівками. Об’єднання їх в один маршрут дозволить пасажирам зручно сидіти на одному місці та спокійно спати в одному ліжку; пломбований вантажний вагон можна було б відбуксувати безпосередньо до складу без необхідності розвантаження чи перевантаження. Міністерство транспорту та його консультаційний підрозділ повинні вивчити найкоротші варіанти сполучення для цих «мега» проектів», – зазначив інженер Ву Дик Тханг.

Чи варто переносити залізничні станції в передмістя?

Аналогічно, пропозиція розташувати станцію швидкісної залізниці Північ-Південь далеко від центру міста також отримала неоднозначні думки.

Проєкт швидкісної залізниці Північ-Південь переживає історичний момент.

ФОТО: РОЗВИТОК ВИКОРИСТАННЯ ШТУЧНОГО МІСЦЯ

Будь-який вид транспорту, що надає пріоритет пасажирським перевезенням, повинен розташовуватися поблизу житлових районів. Наприклад, у Парижі у Франції є п'ять залізничних станцій у межах міста. У столиці Японії станція швидкісної залізниці Токіо, розташована в комерційному районі Маруноуті на схід від Імператорського палацу, наразі є найбільшою та найзавантаженішою станцією в усій Японії. Станція Токіо, що є частиною мережі швидкісних залізниць Сінкансен, безпосередньо з'єднує столицю з багатьма популярними напрямками, такими як Кіото, Осака, Нагоя та Хіросіма, а також зручно пов'язана з міжнародним аеропортом Наріта.

Експерт Ву Дук Тханг

Згідно з планом маршруту швидкісної залізниці Північ-Південь, багато станцій не будуть розташовані в центрі міста. Наприклад, станція Нгокхой буде розташована в комунах Льєннінь та Нгокхой, район Тхань Трі, Ханой, приблизно за 11 км від нинішньої станції в центрі міста; станція Ніньбінь буде розташована в комуні Кханьтхуонг, район Єн Мо, за 7,5 км на південь від центру міста Ніньбінь та нинішньої станції Ніньбінь; станція Донгхой буде розташована в комуні Нгіанінь, приблизно за 4,5 км на південний захід від центру міста Донгхой; станція Хюе буде розташована в комуні Фу Мі, район Фу Ванг, провінція Тхуатхьєн-Хюе, приблизно за 20 км від центру міста; станція Дьєнхань буде розташована в комуні Дьєнхань, район Дьєнхань, приблизно за 11 км на захід від центру міста Нячанг…

Міністерство транспорту пояснило: світовий досвід показує, що деякі станції розташовані в центрі міста, а інші – в передмістях. Кожен варіант має свої переваги та недоліки, але вибір має ґрунтуватися на міському плануванні. Станції, розташовані в центрі міста, зазвичай знаходяться в особливо великих містах з існуючою інфраструктурою та достатнім простором для виконання всіх функцій, особливо для уникнення заторів у центральній зоні та зручності для пасажирів. Однак, придбання землі буде значним, і потенціал землі не буде використаний повністю. Тим часом, у великих містах сьогодні землі для станцій часто є дефіцитними, що ускладнює придбання землі. Станції, розташовані в передмістях, потребують меншого придбання землі, мають потенціал для розвитку та експлуатації, мобілізують земельні ресурси та не чинять тиску на міську інфраструктуру. Однак уряд повинен інвестувати в систему громадського транспорту, яка з'єднує місто з центром міста.

З огляду на низький рівень урбанізації В'єтнаму та довгострокову мету урбанізації на рівні 50%, використання нового простору для розвитку є надзвичайно важливим. Маршрут високошвидкісної залізниці вивчається та обирається як «якомога коротший», дотримуючись таких принципів, як узгодженість із галузевим, національним та місцевим плануванням. Станції стратегічно розташовані таким чином, щоб забезпечити достатню відстань між ними, відповідати технічним вимогам, враховувати рельєф маршруту, уникати районів, чутливих до природного та соціального середовища, історичних місць та мальовничих куточків, мінімізувати придбання землі та уникати густонаселених районів.

Погоджуючись із вищезазначеною пропозицією, експерт з міського планування Нгуєн Мінь Хоа проаналізував: Теоретично, якщо хочеться стимулювати економіку слаборозвиненого району, слід побудувати там великий інфраструктурний або транспортний проект. Для великих міст та міських районів, що розвиваються, центр міста вже занадто тісний та переповнений; недоцільно додавати більше транспортних вузлів з великою кількістю пасажирів, таких як залізничні станції. Не кажучи вже про те, що великі станції, які в майбутньому приваблюватимуть велику кількість пасажирів, утворюватимуть бізнес-комплекси, комерційні зони, ресторани, парковки тощо, займаючи величезну кількість місця. Швидкісні поїзди, що курсуватимуть 4-5 разів на день на високій швидкості, також суттєво вплинуть на життя мешканців та потік інших транспортних засобів у центральній частині міста.

Тим часом багато приміських районів та повітів все ще відстають у своїй трансформації. Тому варіант розташування залізничних станцій подалі від центру міста не лише зменшує затори в центрі, але й сприяє перетворенню околиць на жваві райони. Однак у менших містах та селищах залізничні станції повинні розташовуватися в центральній частині, щоб стимулювати економіку та створити сприятливі умови для людей, які живуть та ведуть бізнес вздовж залізниці.

Швидкісна залізниця Північ-Південь вирішує проблему логістики.

Сучасний швидкісний поїзд має заїхати до центру міста.

Однак, вищезгадана точка зору Міністерства транспорту видається суперечливою, оскільки в проекті Закону про залізницю (зі змінами) функціональні установи Міністерства пропонують, щоб міста 1-го типу та спеціальні міста мали пасажирські станції, розташовані в центрі або у зручних місцях. Комітет з розробки закону пояснює, що до закону необхідно додати питання про розташування пасажирських станцій національної залізниці, щоб воно слугувало основою для керівництва просторовим розвитком міст. Практичний досвід розвинених країн показує, що кількість пасажирів, яких перевозять національні залізниці, дуже велика, і привезення всіх їх до центру міста значно зменшить навантаження на транспорт та покращить сполучення між залізничним транспортом та іншими видами транспорту. Пасажири зможуть подорожувати безпосередньо з центру до передмість без пересадок, і не буде заторів на пересадкових станціях між міськими та національними залізницями. Це дуже ефективне рішення для вирішення поточної проблеми міського руху.

Багато депутатів Національних зборів також стверджували, що пасажирські термінали повинні бути розташовані в центрі міста; якщо вони знаходяться в передмісті, то знадобляться додаткові інвестиції в сполучні транспортні маршрути.

Орієнтовний час у дорозі на відрізку Ханой – Хошимін високошвидкісної залізниці Північ-Південь.

Експерт з доріг та мостів Ву Дик Тханг вважає, що ідея «перенесення» залізничних та автобусних станцій у безлюдні райони зазнає невдачі, оскільки всі види транспорту повинні пріоритетно ставитися до обслуговування пасажирів. Автобусні та залізничні станції, як місця посадки та висадки пасажирів, повинні розташовуватися в густонаселених районах зі зручними та швидкими сполученнями. Пасажири віддаватимуть перевагу подорожам безпосередньо від початкового пункту до пункту призначення. Особливо для залізничного транспорту, який перевозить дуже великий обсяг пасажирів, пріоритетом має бути залучення якомога більшої кількості пасажирів.

За словами пана Тханга, у всьому світі, навіть якщо аеропорти та залізничні станції будуються поза центром міста, кожному місту все одно потрібен залізничний вокзал у центрі. Ці станції є не лише транспортними вузлами, а й культурними центрами, знаковими архітектурними пам'ятками та туристичними напрямками.

«Щоб «врятувати» залізничну систему В’єтнаму, ми можемо не просто інвестувати багато грошей; нам також потрібно наблизити залізничні станції до клієнтів, щоб підвищити операційну ефективність. Сьогодні поїзди курсують з високою швидкістю, є ввічливими та розкішними, тому їхнє розміщення в центрі міста є логічним», – наголосив пан Ву Дик Тханг.

Поділяючи таку ж думку, архітектор Куонг Ван Муой, голова Асоціації архітекторів міста Хошимін, вважає, що хоча план перенесення автостанцій, залізничних станцій та вузлів пасажирського транспорту з центру міста теоретично є ідеальним, він призведе до багатьох негативних наслідків, якщо транспортна система не встигатиме за зростанням населення. Людям все ще доведеться користуватися приватним транспортом, і, можливо, навіть доведеться використовувати більше видів транспорту, що незручно та спричиняє подальші затори. Тому слід розглянути можливість перенесення головного транспортного вузла до центру міста, але лише для обслуговування пасажирських перевезень, розвитку різних видів послуг та гарного сполучення з мережею громадського транспорту. Усі депо, ділянки ремонту локомотивів та вагонів тощо слід перенести за межі міста.

Thanhnien.vn

Джерело: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm