Серія механізмів для залучення інвестицій у залізниці, що з'єднують морські порти.

Проект Закону про залізницю (зі змінами) додає багато положень щодо інвестицій у залізницю, що з'єднують порти та економічні зони, а також стимули для залучення інвесторів та усунення поточних недоліків.

Зменшити логістичні витрати.

Проект залізниці Лаокай – Ханой – Хайфон наразі подається до Національних зборів для розгляду та затвердження інвестиційного плану.

Порт Лах-Хуєн матиме сполучну залізничну лінію. Фото: Та Хай.

За словами пана Дуонга Ван Хунга, голови правління та директора акціонерної компанії Haiphong Railway Transport Services, транспортні та логістичні підприємства з нетерпінням чекають на швидку реалізацію проекту.

З будівництвом залізниці колії 1435 мм до глибоководних портів Лах Хуєн та Нам До Сон, підприємства отримають значну вигоду.

Поїзд використовує великі вагони колії 1435 мм, здатні перевозити 60-70 тонн на вагон. Крім того, він може перевозити стандартні контейнери та пропонує мультимодальні перевезення морським, залізничним та автомобільним транспортом не лише всередині країни, а й на міжнародному рівні.

«Замість того, щоб використовувати понад 20 тягачів з причепом для перевезення 20 контейнерів, вони могли б просто завантажити все в один поїзд. Завдяки більшій транспортній потужності та нижчим витратам порівняно з автомобільним транспортом, залізнична мережа в районі порту Хайфон, безумовно, привабить більше вантажів», – сказав пан Хунг.

За словами пана Хунга, питання з’єднання залізниць з морськими та внутрішніми портами було давньою інвестиційною пропозицією з боку бізнесу, але досі не було реалізовано.

«Головною причиною є значні інвестиції, необхідні для залізниць. Тому державні інвестиції повинні й надалі відігравати провідну роль, будуючи основні залізничні колії та залізничні депо, а також передпортові станції для доставки вагонів до порту для завантаження та розвантаження. Що стосується залізниць, що з'єднуються з портом, цілком можливо залучити приватні інвестиції, оскільки необхідні інвестиції не такі великі».

Потрібен механізм для залучення соціальних інвестицій.

На зустрічі робочої групи Комітету з питань науки, технологій та навколишнього середовища Національних зборів та Народного комітету міста Хайфон, що відбулася на початку січня 2025 року для розгляду проекту зміненого Закону про залізницю, заступник голови Народного комітету міста Хайфон Нгуєн Дик Тхо заявив, що в останні роки обсяг вантажів, що проходять через порт Хайфон, становив приблизно 200 мільйонів тонн, але залізничні перевезення становлять лише близько 700 000 тонн, що менше 0,03%.

Причина полягає в тому, що залізнична інфраструктура колії 1000 мм застаріла та ще не пов'язана з іншими видами транспорту, окрім автомобільного. Зокрема, морські порти та контейнерні термінали не мають прямого залізничного сполучення.

Тим часом, прогнозований попит на товари, що проходять через порт Хайфон, зросте до 300 мільйонів тонн до 2030 року, обсяг, який автомобільний транспорт не зможе обробити. Тому необхідно сприяти розвитку залізниць для полегшення обробки та консолідації вантажів; інвестиції в залізниці, що з'єднують морські порти, внутрішні порти та промислові зони, є надзвичайно важливими.

«Нам потрібен механізм для залучення соціалізованого капіталу. Наприклад, залізниця на території станції інвестується державою, але станція, допоміжні споруди та послуги залишаються приватним інвесторам. Потім, коли держава завершить будівництво залізниці, інші ділянки також будуть завершені, що дозволить одночасну експлуатацію», – проаналізував пан Тхо.

Численні стимули заохочують інвестиції.

За словами пана Тран Тхієн Каня, директора Департаменту залізниць В'єтнаму, чинний Закон про залізниці не вимагає обов'язкового залізничного сполучення з морськими портами та основними вантажними вузлами. Тому, будуючи морські порти, інвестори не вкладають кошти в будівництво залізниць, що з'єднують ці порти.

З іншого боку, хоча закон містить положення, що заохочують розвиток залізниць, такі як безкоштовне виділення землі та звільнення від орендної плати за землю під залізницями, застосування цієї політики на практиці було значною мірою неефективним.

Зокрема, Закон про землю 2013 року не передбачає безкоштовне виділення земельних ділянок для будівництва національної та міської залізничної інфраструктури; а також не передбачає звільнення від орендної плати за землю для будівництва спеціалізованої залізничної інфраструктури та залізничних промислових об'єктів.

Закон про податок на прибуток підприємств 2008 року не містить положень щодо застосування пільгових ставок оподаткування до підприємств, що експлуатують залізничну інфраструктуру…

У проекті зміненого Закону про залізницю Міністерство транспорту включило конкретні правила для реалізації залізничних сполучень з морськими портами, сухими портами, портами внутрішніх водних шляхів та економічними зонами.

Зокрема, правила передбачають, що морські порти типу I або вище та внутрішні порти з пропускною здатністю 50 000 TEU/рік або більше в провінціях/містах, через які проходять національні або місцеві залізничні лінії, повинні мати залізничні сполучення в межах порту для задоволення транспортних потреб, соціально-економічного розвитку, національної оборони, безпеки та захисту навколишнього середовища.

Під час планування, коригування планування та інвестування в будівництво цього порту необхідно виділити земельні ділянки для будівництва сполучної залізничної інфраструктури. Інвестор портового проекту має розробити дорожню карту реалізації залізничного сполучення відповідно до затвердженого плану.

Організації та фізичні особи, які інвестують у залізничні сполучення, мають право на пільгову політику та підтримку, таку як звільнення від орендної плати за земельну ділянку, що використовується для будівництва залізничних інфраструктурних сполучень; звільнення від імпортного податку на матеріали, необхідні для будівництва та обслуговування залізничної інфраструктури, які не виробляються всередині країни тощо.

«Змінений закон вимагає, щоб земля була виділена для залізничних сполучень, і той, хто інвестує, управлятиме, експлуатуватиме та експлуатуватиме систему. Ці правила будуть більш гнучкими та сприятимуть залученню інвесторів», – сказав пан Цань.

За словами пані Нгуєн Тхі Тху Тхао, керівника відділу зв'язків з громадськістю та акціонерами акціонерного товариства «Гемадепт», у багатьох країнах залізничні системи поширилися на морські порти, що приносить величезні переваги у сполученні джерел товарів, оптимізації логістичних витрат та сприянні збільшенню обсягів вантажоперевезень для портів.

Розвиток інтермодальної залізничної мережі, що з'єднує ключові економічні зони на Півночі та Півдні, у поєднанні з такими великими проектами, як високошвидкісна залізниця Північ-Південь, є стратегічним напрямком. Це допоможе з'єднати основні пункти перевалки вантажів, включаючи важливі морські порти, створюючи традиційний вид транспорту, здатний безпечно та надійно перевозити великі обсяги.

Хоанг Ань

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/loat-co-che-hut-dau-tu-duong-sat-ket-noi-cang-bien-192250213215124613.htm