Просування переваг внутрішніх водних шляхів

Хайфон має густу річкову систему з великим потенціалом для використання водних шляхів, але все ще має обмеження в управлінні та експлуатації. На фото: Річка Тхайбінь , ділянка, що проходить через район Тан Хунг.

Вважаючись дешевшим та «екологічнішим» видом транспорту, ніж автомобільний, система внутрішніх водних шляхів у Хайфоні протягом багатьох років не могла скористатися своїми перевагами через децентралізований механізм управління та численні «вузькі місця» в інфраструктурі. Очікується, що рішення Національних зборів надати місту повні повноваження з управління з вересня 2025 року усуне «вузькі місця», відкривши проривні можливості для економіки водних шляхів.

Уповільнити темпи інвестицій

Раніше національна система внутрішніх водних шляхів у місті Хайфон перебувала під безпосереднім управлінням центрального уряду. Це призводило до відриву планування, обслуговування та експлуатації від фактичних потреб. Доходи від зборів та платежів не були безпосередньо пов'язані з місцевим бюджетом, що ще більше знижувало мотивацію до інвестицій. Місто не мало права проактивно балансувати та розподіляти ресурси на проекти з обслуговування, днопоглиблення та модернізації водної інфраструктури. Тому багато інвестиційних рішень потрапляли у стан «повільного ритму», не встигаючи за темпами розвитку логістики.

Водні коридори через центр міста мають низку технічних обмежень, таких як: низький кліренс мосту, обмежена глибина каналу, залежність від припливів... Контейнеровози та баржі часто не можуть складатися в багато шарів, як запроектовано, що змушує їх ставати на якір та чекати припливу або збільшувати ширину невеликих барж, що збільшує витрати та подовжує час транспортування.

Висота мосту Ан Тай становить лише близько 7 м, що ускладнює проїзд водного транспорту.

Пан Нгуєн Ван Фонг, заступник директора порту внутрішніх водних шляхів Хоангань (район Західний Хайфонг), зазначив, що хоча порт має потужність завантаження та розвантаження до 1,2 мільйона тонн на рік, він наразі виконує лише 1/3 своєї продуктивності, оскільки висота кліренсу мосту Ан Тай становить близько 7 метрів, через що можуть проходити лише судна або баржі тоннажем близько 3000 тонн, що перевозять насипні вантажі. Кілька років тому судно Thanh Luan 28 врізалося в міст, завдавши йому серйозних пошкоджень. «Ми сподіваємося, що коли місту буде доручено керувати національною системою внутрішніх водних шляхів, ці недоліки будуть подолані».

Обмеження інфраструктури впливають не лише на витрати, але й створюють ризики для безпеки. У липні 2024 року цементна баржа, яка перетинала міст Куей на річці Там Бак, врізалася в кабіну під мостом, внаслідок чого рейки на мосту змістилися майже на 1 метр, що змусило залізничну галузь тимчасово призупинити рух усіх пасажирських поїздів на маршруті Ханой - Хайфон. Початковою причиною було визначено підняття рівня води в річці на 20 см через повінь вище за течією, і канал не обслуговувався та не днопоглиблювався.

Водний транспорт вважається менш витратним, ніж автомобільний. На ту саму відстань транспортні витрати можна зменшити на 10-15%. Однак через обмеження висоти кліренсу або необхідність очікування припливів чи збільшення дорожнього обмеження ці переваги неможливо використати. Фактично, до 2025 року частка ринку контейнерних перевезень водою до порту Хайфон зростала повільно.

Корінна причина такої ситуації полягає в децентралізованому механізмі управління та відсутності інвестиційної мотивації. Коли права та інтереси не пов'язані з місцевими обов'язками, місто навряд чи може «міцно» впоратися з вузькими місцями в інфраструктурі та не має достатніх умов для формування масштабних прибережних логістичних коридорів.

Механізм відкриття можливостей

Для перевезення негабаритних та важких вантажів, таких як вугілля, цемент, клінкер або контейнери, водні шляхи мають багато переваг.

З вересня 2025 року Національні збори ухвалили Резолюцію 226, яка надає Хайфону повні повноваження щодо управління національною системою внутрішніх водних шляхів та всіма портами та причалами в цьому районі. Це вважається історичним поворотним моментом, оскільки вперше Портове місто отримало не лише відповідальність, а й право брати на себе ініціативу в плануванні, інвестуванні, управлінні та обслуговуванні інфраструктури водних шляхів.

Новий механізм означає, що місто отримує 100% доходів від зборів та платежів, пов'язаних з діяльністю водного транспорту. Ці доходи стають важливим ресурсом для прямих реінвестицій у проекти днопоглиблення, покращення кліренсу мостів та модернізацію причалів.

Одним із очевидних наслідків після того, як місто отримає повні повноваження керувати національною системою внутрішніх водних шляхів, усіма портами та причалами, є питання очищення мостів. Завдяки цій ініціативі місто може запускати проекти з реконструкції та модернізації слабких мостів на коридорі 2 та інших ключових маршрутах, замість того, щоб чекати на виділення капіталу центральним урядом.

Віце-президент Асоціації логістики Хайфону Ле Мань Куонг прокоментував: «Коли місто отримає повні повноваження щодо управління, воно не тільки матиме більше доходів, але й, що важливіше, зможе проактивно з’єднувати водні шляхи з промисловими зонами та морськими портами. За умови правильного використання Хайфон може стати міжнародним логістичним центром».

Місту також потрібна стратегія для ефективного використання водного туризму.

Однак, разом із можливостями приходить багато викликів. Управління всією системою водних шляхів вимагає від міста наявності команди людських ресурсів з добрими знаннями маршрутної інженерії та досвідом моніторингу та експлуатації технологій. Це та сфера, в якій місцеві чиновники не мають великого досвіду через попередню залежність від центрального уряду. Якщо найближчим часом не буде забезпечено навчання та додаткові людські ресурси, ризику плутанини та дублювання буде важко уникнути.

Крім того, капітал для інвестицій у водну інфраструктуру є дуже великим, і якщо покладатися лише на міський бюджет, це створить фінансовий тиск. Тому мобілізація соціалізації та застосування масштабних механізмів стимулювання для залучення приватної участі є фундаментальним рішенням. З точки зору регіональної зв'язності, водний транспорт за своєю суттю є міжпровінційним та міжрегіональним. Якщо місто управляє лише в межах адміністративної сфери без механізму координації, це легко призведе до ситуації, коли «кожен робить свою справу», що спричинить фрагментацію в плануванні.

Перетворення можливостей на реальність вимагає довгострокового бачення, рішучих дій та здатності мобілізувати соціальні ресурси. Коли ці фактори зійдуться, водні шляхи Хайфону перестануть бути перевагою «на папері», а стануть справжньою рушійною силою прориву в стратегії економічного розвитку.

ХАЙ МІНЬ

Джерело: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html