Судноплавні компанії отримують прибуток від додаткових зборів.
З лютого компанія Yangming Shipping продовжує стягувати додаткові збори понад тарифи на міжнародні контейнерні перевезення у в'єтнамських портах для експортних товарів. Зокрема, термінальний збір за обробку (THC), який стягує судноплавна компанія, становить понад 3 мільйони донгів за 20-футовий контейнер та приблизно 4,6 мільйона донгів за 40-футовий контейнер. Порівняно з попереднім періодом, цей збір збільшився більш ніж на 15%.
Види додаткових зборів, що стягуються іноземними судноплавними компаніями у В'єтнамі, наразі визначаються на розсуд кожної компанії (ілюстративне зображення).
Судноплавна компанія HMM не змінювала свої портові надбавки за обробку з березня цього року та досі стягує THC (термінальний збір за обробку) у розмірі від приблизно 3 мільйонів донгів до понад 5 мільйонів донгів за 20-футові та 40-футові контейнери, залежно від типу контейнера. Це являє собою незначне збільшення приблизно на 10% порівняно з попереднім періодом.
Згідно зі статистикою Морської адміністрації В'єтнаму, з початку лютого 2024 року по теперішній час кілька іноземних судноплавних компаній збільшили додаткові збори на імпортні та експортні товари у в'єтнамських морських портах. Збільшення в основному стосується надбавки за обробку контейнерів (THC) із середнім зростанням на 5-20%. Примітно, що ціни та додаткові збори визначаються та стягуються самими судноплавними компаніями з в'єтнамських вантажовідправників.
Зазначаючи, що у В'єтнамі багато судноплавних компаній часом збільшували додаткові збори на 10-20%, пан Фам Куок Лонг, голова В'єтнамської асоціації морських агентів, брокерів та послуг (Visaba), вважає, що судноплавні компанії отримують значний прибуток від в'єтнамського ринку.
За словами пана Лонга, судноплавні компанії припинили підвищувати додаткові збори, але не можна гарантувати, що вони не збільшать їх у майбутньому. Особливо враховуючи, що після збільшення додаткових зборів вони більше ніколи не знизяться.
Голова Visaba зазначив, що В'єтнам наразі є другим за величиною ринком (після Китаю) в азійському регіоні. Щороку через в'єтнамські морські порти проходить до 25 мільйонів TEU товарів. Іноземні судноплавні компанії зазвичай стягують середню портову надбавку за обробку (THC) близько 100-200 доларів США та платять в'єтнамським портовим підприємствам 50-80 доларів США за контейнер.
Це дозволяє іноземним судноплавним компаніям отримувати мільярди доларів прибутку щорічно на в'єтнамському ринку. Це шкодить В'єтнаму, особливо враховуючи, що понад 95% наших імпортних та експортних товарів перевозиться іноземними судноплавними компаніями.
«У морських портах судноплавні компанії можуть виконати замовлення на доставку всього за 30 секунд, але вони стягують з відправників до 800 000 донгів за контейнер. В'єтнам, по суті, все ще веде торгівлю за звичаєм купівлі CIF та продажу FOB, тому витрати оплачують в'єтнамські відправники. Якщо не контролювати це ретельно, судноплавні компанії можуть довільно збільшувати додаткові збори», – наголосив пан Лонг, додавши, що для іноземних судноплавних компаній має бути навіть запроваджено спеціальний податок на споживання, оскільки вони отримують надприбутки від цих додаткових зборів.
Голова Visaba підтвердив, що внесення змін до правил для посилення управління додатковими зборами, що стягуються судноплавними компаніями, є необхідним для захисту в'єтнамських вантажовідправників та запобігання надходженню грошей до кишень іноземних підприємств.
Вимагати від транспортних компаній декларувати свої ціни.
За даними судноплавної компанії, надбавка за THC є міжнародною практикою та коригується відповідно до розвитку ринку. Навіть коли ставки фрахту негативні, компанії все одно стягують надбавку, щоб компенсувати низькі ставки. Однак для внутрішніх судноплавних ліній надбавка є відносно низькою, в середньому від 500 000 донгів до понад 1 мільйона донгів за контейнер.
За словами Фан Тонга, генерального секретаря Асоціації вантажовідправників В'єтнаму, останнім часом керівне агентство радило асоціаціям співпрацювати зі своїми членами, щоб забезпечити кращі транспортні контракти та уникнути впливу зростання фрахтових ставок та додаткових зборів.
Однак, це залишається складним завданням через різні потреби кожного бізнесу в імпорті та експорті з точки зору місця розташування, часу тощо. Тому державне управління має вирішальне значення. Пан Тонг оцінив, що найважливіше – це наявність конкретних заходів для управління додатковими зборами.
«Ми можемо розбити додаткові збори, щоб зрозуміти їхню природу, визначити, які типи потрібно керувати, і як саме ними керувати. Таким чином, якщо є коливання в кожному типі, ми можемо відповідно їх коригувати та керувати ними», – поділився пан Тонг.
За словами представника Морської адміністрації В'єтнаму, Постанова уряду № 146/2016 передбачає, що перелік цін та доплат на додаток до ціни на послуги контейнерного перевезення вантажів морем та ціни на портові послуги, всі види доплат на додаток до ціни на транспортні послуги підлягають прейскуранту.
Наразі судноплавні компанії застосовують близько 10 видів доплат, таких як доплата за THC, доплата за очищення контейнерів, доплата за документацію та інші збори, а також деякі сезонні доплати, такі як доплата за піковий сезон, доплата за завантаженість порту, паливна доплата тощо.
Однак, цей представник стверджував, що регулювання цін не врегульовує поточну ситуацію, коли судноплавні компанії підвищують ціни та додаткові збори. Зокрема, додаткові збори, які судноплавні компанії стягують у морських портах, такі як THC, очищення контейнерів, пломбування, документація, незбалансованість контейнера тощо, – це додаткові збори, що виникають у в'єтнамських морських портах.
Судноплавні компанії надають послуги та стягують з клієнтів плату за покриття витрат, понесених на надання цих послуг (незалежно від ставок фрахту).
«Тому це не додаткова плата перевізнику понад плату за послуги доставки, а радше за товари та послуги в морському порту», – підтвердив представник Морської адміністрації В’єтнаму.
Наразі Міністерство транспорту завершує роботу над проектом Циркуляра, який вносить зміни та доповнення до кількох статей Циркуляра № 12/2024, що регулюють механізм та політику управління цінами на послуги у морських портах В'єтнаму.
Це включає додавання до переліку портових послуг, що підлягають декларуванню цін, таких як послуги морського лоцмана; послуги з користування пірсами, причалами та швартовними буями; послуги з навантаження та розвантаження товарів на пірсах, причалах та портових складах, включаючи: контейнерні вантажі, насипні вантажі, рідкі вантажі та інші товари; послуги буксирів; послуги зі зберігання товарів на портових складах; послуги з підрахунку, пакування та сортування товарів у порту; та послуги зі швартування та розв'язування на пірсі.
Зокрема, існують також такі послуги, як оформлення документації для морських вантажів; пломбування морських вантажних контейнерів; надання порожніх контейнерів у морських портах (незбалансованість контейнера); послуги з очищення морських вантажних контейнерів, а також інші послуги, що виникають у морських портах; та послуги THC (термінальна плата за обробку) у морських портах.
У такому разі судноплавні компанії, які бажають збільшити додаткові збори, повинні будуть пояснити державному управлінському органу причини та структуру збільшення додаткової збору.
У багатьох країнах світу з розвиненою морською галуззю управління портовими зборами різниться. Однак Сінгапур має найліберальніші правила. Уряд Сінгапуру майже ніколи не вимагає від підприємств декларувати або розміщувати ціни. Фрахтові ставки та різні портові збори визначаються ринком.
Тим часом, такі країни, як Китай, Сполучені Штати та В'єтнам, мають майже ідентичні правила щодо оголошення та лістингу цін. Зокрема, у разі підвищення цін, судноплавні компанії повинні опублікувати нові ціни за 15 днів (для В'єтнаму) та за 30 днів (для Сполучених Штатів та Китаю), перш ніж нові ціни можуть бути впроваджені. Однак, Японія не має регулювання щодо часу лістингу для підвищення цін.
Джерело: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm
Коментар (0)