Чітко керуйте додатковими витратами на доставку

Судноплавні лінії отримують прибуток від надбавок

З лютого судноплавна компанія Yangming продовжує стягувати додаткові збори на додаток до тарифів на міжнародні контейнерні перевезення морем у в'єтнамських морських портах для експортних товарів. З них портовий збір за обробку (THC), що стягується судноплавною компанією, становить понад 3 мільйони донгів за 20-футовий контейнер та близько 4,6 мільйона донгів за 40-футовий контейнер. Порівняно з попереднім періодом, цей збір збільшився більш ніж на 15%.

Додаткові збори іноземних судноплавних ліній у В'єтнамі наразі визначаються самими судноплавними лініями (ілюстративне фото).

HMM, яка не змінювала портову надбавку за обробку з березня цього року, також стягує додаткові збори THC за 20-футові та 40-футові контейнери, які коливаються від 3 до понад 5 мільйонів донгів, залежно від типу контейнера. Ця ціна дещо зросла приблизно на 10% порівняно з попереднім періодом.

Згідно зі статистикою Морської адміністрації В'єтнаму, з початку лютого 2024 року й дотепер низка іноземних судноплавних ліній збільшили додаткові збори на імпортні та експортні товари у в'єтнамських морських портах. Збільшення в основному стосується надбавки за завантаження та розвантаження контейнерів у порту (THC) із середнім зростанням на 5-20%. Примітно, що ціни та додаткові збори визначаються самими судноплавними лініями та накладаються на в'єтнамських вантажовласників.

За словами пана Фам Куок Лонга, голови В'єтнамської асоціації морських агентів, брокерів та послуг (Visaba), був час, коли багато судноплавних ліній у В'єтнамі збільшили додаткові збори на 10-20%. Він сказав, що судноплавні лінії отримують значну різницю в прибутку порівняно з в'єтнамським ринком.

За словами пана Лонга, наразі судноплавні компанії не продовжують підвищувати додаткові збори, але не можна підтвердити, що судноплавні компанії не збільшать їх у майбутньому. Особливо, коли додаткові збори зросли, вони більше ніколи не знизяться.

За словами голови Visaba, В'єтнам є другим за величиною ринком (після Китаю) в Азії. Щороку через морські порти В'єтнаму проходить до 25 мільйонів TEU товарів. Іноземні судноплавні лінії зазвичай стягують середню портову надбавку за обробку (THC) близько 100-200 доларів США та платять в'єтнамським морським портовим підприємствам від 50 до 80 доларів США за контейнер.

Це допомагає іноземним судноплавним лініям отримувати різницю в прибутку до мільярдів доларів США щороку на в'єтнамському ринку. Це є недоліком для В'єтнаму, особливо враховуючи, що понад 95% імпортних та експортних товарів нашої країни перевозиться іноземними судноплавними лініями.

«У морських портах судноплавним лініям потрібно лише 30 секунд, щоб виконати замовлення на доставку, але вони стягують з відправника до 800 000 донгів за контейнер. В'єтнам досі купує та продає за принципом CIF та продажу FOB, тому вартість оплачує в'єтнамський відправник. Якщо не керувати цими процесами ретельно, судноплавні лінії можуть без розбору збільшувати додаткові збори», – наголосив пан Лонг і сказав, що для іноземних судноплавних ліній має бути навіть запроваджено спеціальний податок на споживання, коли вони отримують надприбутки від додаткових зборів.

Голова Visaba підтвердив, що внесення змін до правил щодо посилення управління додатковими зборами судноплавних ліній є необхідним для захисту в'єтнамських вантажовласників, а також для запобігання «перетоку» грошей до кишень іноземних підприємств.

Вимагати від судноплавних ліній декларування цін

Судноплавна компанія повідомила, що надбавка за ТГК є міжнародною практикою та коригується відповідно до розвитку ринку. У часи, коли тарифи на доставку «від’ємні», підприємства все ще мають надбавки, щоб компенсувати низькі тарифи. Але для внутрішніх судноплавних ліній надбавка є відносно низькою, в середньому від 500 000 донгів до понад 1 мільйона донгів за контейнер.

Генеральний секретар Асоціації вантажовідправників В'єтнаму Фан Тонг повідомив, що нещодавно керівне агентство порадило асоціаціям об'єднувати членів, щоб отримати кращі транспортні контракти, уникаючи впливу підвищення фрахтових ставок та додаткових зборів.

Однак це все ще важко зробити, оскільки потреби кожного підприємства в імпорті та експорті відрізняються з точки зору місця розташування, часу тощо. Тому державне управління є дуже важливим. Пан Тонг оцінив, що найважливіше – це наявність конкретних заходів для управління додатковими зборами.

«Можна розділити додаткові збори, щоб побачити їхню природу та визначити, який тип потрібно керувати та як саме ним керувати, щоб у разі коливань кожного типу було внесено відповідні корективи та управління», – поділився пан Тонг.

За словами представника Морської адміністрації В'єтнаму, Постанова уряду № 146/2016 передбачає розміщення цін, доплат поза ціною послуг контейнерних перевезень морем, цін на послуги в морських портах та інших доплат поза ціною транспортних послуг, що підлягають розміщенню цін.

Наразі судноплавні лінії застосовують близько 10 видів доплат, таких як доплата за THC, доплата за очищення контейнерів, доплата за документи та інші доплати, а також деякі сезонні доплати, такі як доплата за піковий сезон, доплата за перевантаженість порту, паливна доплата тощо.

Однак, цей представник заявив, що регулювання цін не може контролювати поточну ситуацію, коли судноплавні лінії підвищують ціни та збільшують додаткові збори. Зокрема, додаткові збори в морських портах, які стягують судноплавні лінії, такі як THC, очищення контейнерів, пломби, документи, дисбаланс контейнера тощо, є додатковими зборами, що виникають у в'єтнамських морських портах.

Судноплавні компанії надають послуги та стягують з клієнтів плату за компенсацію витрат, понесених під час виконання цих послуг (на це не впливають тарифи на перевезення).

«Тому це не додаткова плата перевізнику на додаток до ціни транспортних послуг, а за товари та послуги в морському порту», ​​– підтвердив представник Морської адміністрації В’єтнаму.

Наразі Міністерство транспорту завершує роботу над проектом Циркуляра, який вносить зміни та доповнення до низки статей Циркуляра № 12/2024, що регулюють механізм та політику управління цінами на послуги у в'єтнамських морських портах.

Зокрема, доповнюється перелік послуг морського порту, що підлягають декларуванню цін, таких як послуги морського лоцмана; послуги з використанням мостів, причалів та швартових буїв; послуги з навантаження та розвантаження товарів на мостах, причалах та портових складах, включаючи: контейнерні вантажі, насипні вантажі, рідкі вантажі та інші товари; послуги з буксирування суден; послуги зі зберігання товарів на складах морського порту; послуги з підрахунку, пакування та класифікації товарів у морських портах; та послуги з в'язування та розв'язування канатів на причалах.

Зокрема, існують також послуги з оформлення документів для перевезення товарів морем; пломбування контейнерів морем; надання порожніх контейнерів у морських портах (незбалансованість контейнера); послуги з очищення контейнерів морем, а також інші послуги, що виникають у морських портах; послуги THC (Terminal Handling Charge - вантаження та розвантаження контейнерних вантажів) у морських портах.

У той час судноплавні лінії, які бажають збільшити додаткові збори, повинні будуть пояснити державним органам управління причини та структуру збільшення додаткових зборів.

Як світ керує портовими надбавками?

У багатьох країнах світу з розвиненою морською галуззю управління портовими зборами також відрізняється. Серед них Сінгапур є країною з найбільш відкритим регулюванням. Уряд Сінгапуру майже не вимагає від підприємств декларувати та розміщувати ціни. Фрахтові ставки та портові збори визначаються ринком.

Тим часом, такі країни, як Китай, Сполучені Штати та В'єтнам, мають майже схожі правила щодо декларування та лістингу. Зокрема, у разі підвищення цін, судноплавні лінії повинні розмістити лістинг за 15 днів (для В'єтнаму) та за 30 днів (для Сполучених Штатів та Китаю) до його застосування. Японія, однак, не регулює час лістингу під час підвищення цін.

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm