Пошук доцільної формули для будівництва сотень кілометрів міської залізниці в Ханої.

Після 20 років будівництва в Ханої діють лише дві міські залізничні лінії: Катлінь – Хадонг та надземна ділянка від Нхо Сон до станції Ханой. Якщо будівництво продовжиться за планом, Ханою буде дуже важко завершити свою міську залізничну мережу, як і планувалося.

Після публікації статті на сайті VietNamNet «Формула будівництва 600-кілометрового метро в Ханої» архітектор Тран Хью Ань, постійний член Асоціації архітекторів Ханоя, написав статтю, щоб поділитися своїми думками та зробити свій внесок у розвиток міської залізничної мережі Ханоя.

Насправді, після 20 років будівництва, у Ханої наразі діють лише дві лінії метро: лінія Катлінь - Хадонг та надземна ділянка лінії Нхо Сон - станція Ханой. Тому, якщо будівництво продовжиться за планом, багато хто вважає, що Ханою буде дуже важко завершити свою мережу метро, ​​як і планувалося.

Потяг на лінії метро Nhon - Hanoi Station. Фото: Хоанг Мінь

За словами керівництва міста, замість будівництва окремих ліній, як це відбувається зараз, слід розвивати комплексну міську залізничну систему, як заплановано. Однак експерти вважають, що для прискорення прогресу необхідно зосередити ресурси та ефективно використовувати земельні ресурси. Центральний уряд повинен доповнити бюджет Ханоя та дозволити місту базувати свої рішення на затвердженому Генеральному плані столиці або спеціалізованих планах як основі інвестиційної політики та рішень щодо проектів міських залізниць.

Ханою також необхідно планувати свою міську залізничну систему відповідно до орієнтації TOD (Транзитно-орієнтований розвиток) у масштабі 1/2000, щоб керувати та резервувати землю для розвитку міської залізниці та міської забудови в межах району TOD. Згідно із Законом про столицю, TOD означає міський розвиток, орієнтований на громадський транспорт.

Однак, можна побачити, що зміст двох проектів Плану розвитку столиці та переглянутого Генерального плану розвитку столиці (поданого у 2024 році) не уточнює, де слід виділити земельні резерви для інвестицій у міські залізниці. Насправді, місто-супутник Хоалак за 20 років (2004-2024) отримало мільярди доларів США інвестицій в інфраструктуру, але охопило лише менше 5% прогнозованого населення (30 000 осіб порівняно з 600 000 осіб).

У 2016 році Японське агентство міжнародного співробітництва (JICA) опублікувало дослідження щодо цієї лінії метро, ​​в якому зазначалося, що вся земля вздовж маршруту була виділена, тому для будівництва решти 38 км метро не залишилося вільної землі. За загальних інвестицій у розмірі 2,8 мільярда доларів США та прогнозованого пасажиропотоку 400 000 на день, інвестиції окупляться лише через 48 років експлуатації (2016-2064). Економічна внутрішня норма прибутковості (EIRR) становила 10,9%, що нижче за 12%. Фінансова внутрішня норма прибутковості (FIRR) була від'ємною через великі інвестиції та недостатній дохід від продажу квитків.

Планування не дотримується загальноприйнятих принципів.

У 2020 році Японська асоціація метрополітену опублікувала книгу «Метро світу », в якій надано інформацію про 66 мереж метрополітену в містах Європи, Азії, Африки, Америки та Австралії. Міста зі схожим масштабом і топографією з Ханоєм мають спільну модель радіальних і кільцевих мереж метрополітену. Деякі міста навіть мають два концентричних кола (Пекін, Сінгапур) і кола, що перетинаються, для оптимізації з'єднання ліній метро, ​​що прямують у різних напрямках.

Порівняйте схеми міської залізничної мережі 9 міст на 5 континентах зі схемою 14 міських залізничних ліній Ханоя.

Тим часом, план 12-лінійної міської залізниці для Ханоя в Плані столичного міста демонструє високу щільність, але є фрагментованим, йому бракує сполучення та незбалансований розподіл мережі між північним та південним берегами Червоної річки. Тому його необхідно замінити варіантом «3 радіальні лінії та 2 сполучні кільця», щоб максимізувати використання існуючої інфраструктури, досягти високої ефективності інвестицій та залучити інвестиції від суспільства. Система міського транспорту має бути мультимодальною: міська залізниця як основний вид транспорту, що об’єднує експрес-автобуси, рейсові автобуси, мікроавтобуси, мотоцикли для поїздок, велосипеди та пішоходів…

Багатоцільова інтеграція пропонує загальні переваги.

У статті пан Нгуєн Цао Мінь, голова Управління міської залізниці Ханоя (MRB), заявив, що Ханой має історичну можливість впровадити TOD (Транзитно-орієнтований розвиток) у свою довгострокову стратегію міського розвитку.

Ця політика не лише оптимізує землекористування, але й зменшує затори на дорогах, зменшує викиди та покращує якість громадських просторів, що є ключовим фактором для підвищення вартості землі та сприяння розвитку нових економічних центрів.

Незважаючи на визнання необхідності багатоцільової інтеграції інвестицій у міську залізницю, MRB наразі є інвестором проекту міської залізниці Ханой - Хоангмай, протяжністю 8,7 км, із загальним розрахунковим обсягом інвестицій у розмірі 40 570 млрд донгів (приблизно 1,752 млрд доларів США). Хоча інвестиційна вартість перевищує 200 млн доларів США/км, що вище за рекомендацію Світового банку в Посібнику з планування міської залізниці, прогнозований обсяг пасажирських перевезень нижчий, ніж гарантуються інвестиції.

Зокрема, остання ділянка, яка веде в район озер, ставків та старих сіл, дуже малонаселена… а місце розташування кінцевої станції ще належить визначити, оскільки вона межує із землею, вже виділеною під проект нерухомості, та насосною станцією Єн Со.

Прогнози показують, що дуже мало пасажирів поїздів подорожуватиме маршрутом від станції Ханой до Хоангмай. Пропозиція змінити маршрут для збільшення кількості пасажирів також пропонує багато переваг від підземного простору.

З інвестиціями у розмірі 1,752 мільярда доларів, проєкт може забезпечити будівництво понад 8 км підземної лінії метро та додавання підземного автомобільного мосту через Червону річку до станції Гіа Лам, що принесе багато переваг: збільшення пасажиропотоку (20 000–40 000 поїздок на день), отримання Ханоєм ще одного автомобільного мосту через Червону річку та створення цінного підземного простору в центрі міста.

Завдяки доходам від «передачі прав експлуатації» (TDR) інвесторам у підземні паркінги, підземні комерційні та службові вулиці, підземні комунікаційні лінії та трубопроводи тощо, Ханой має «більш ніж достатньо грошей» для інвестування у всю ділянку цього маршруту.

З представленими альтернативними підходами Ханой міг би знайти реальну «формулу» для будівництва 100 км міської залізниці до 2030 року та ще сотень кілометрів на наступному етапі.

Ханой вирішує проблему мобілізації майже 50 мільярдів доларів для будівництва 600 км міської залізниці.

Ханой планує мобілізувати майже 50 мільярдів доларів США на будівництво 600 км міської залізниці до 2045 року. Щоб заощадити на загальних інвестиційних витратах та витратах на технічне обслуговування, ці залізничні лінії будуть забезпечені відповідностю стандартизованим технічним специфікаціям.

Ханой презентує план завершення будівництва майже 400 км міської залізниці.

Ханойський народний комітет має на меті завершити будівництво 96,8 км та завершити інвестиційну підготовку для 301 км міської залізниці до 2030 року, із загальним обсягом інвестицій у розмірі 14,602 млрд доларів США. Очікується, що вся лінія міської залізниці буде завершена до 2035 року.

Рішення для завершення будівництва сотень кілометрів міської залізниці в Ханої та Хошиміні.

Експерти вважають, що завершення будівництва міської залізничної мережі в Ханої та Хошиміні не займе сотні років, а терміни можна скоротити без необхідності залучення іноземних позик.

Джерело: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html