Хошимін просить створити серію спеціальних механізмів для 3

До 2035 року Хошимін має завершити мережу з 8 ліній метро.

Будівництво лінії метро займає 12-15 років

За даними MAUR, мета завершення будівництва 220 км міської залізниці протягом наступних 12 років є величезним викликом для Хошиміна.

По-перше, з точки зору планування, наразі населення міста (включаючи іммігрантів) зростає, тому спостерігаються величезні зміни порівняно з часом дослідження Рішення № 568/QD-TTg. З іншого боку, деякі райони за межами центру міста перебувають у процесі урбанізації, багато промислових парків мають значні інвестиції, але їм бракує згуртованості, або ж орієнтації на планування розвитку бракує синхронізації та єдності між секторами та галузями.

Крім того, поточна сфера планування міських залізничних маршрутів обмежується лише плануванням напрямків руху та розташування станцій, не пов'язаним з плануванням міського розвитку вздовж маршруту (TOD), що не забезпечує синхронізації між розвитком залізниці та міським розвитком.

Щодо придбання землі та очищення ділянки, інвестиційний проект розвитку міської залізниці фінансується державою, але не отримує доданої вартості завдяки розвитку міської залізниці. Хоча проекти часто є важливими національними проектами, побудованими вздовж маршруту, мають великий інвестиційний капітал та тривалий час реалізації, робота з придбання землі та очищення ділянки для реалізації проекту займає багато часу, а витрати зростають, оскільки після планування ціни на землю на місці проекту та в прилеглих районах зростають.

Фінансові ресурси також є величезним викликом, оскільки, згідно з поточним плануванням, потреба в капіталі для міської залізничної системи становить близько 25-30 мільярдів доларів США. Наразі в Хошиміні реалізуються 2 міські залізничні лінії за рахунок коштів офіційної допомоги розвитку (ОДР). В'єтнам більше не належить до групи країн, що розвиваються, з низьким рівнем доходу, і приєднався до групи країн, що розвиваються, із середнім рівнем доходу, що призводить до того, що іноземні позики мають менше пільгових елементів і є високо комерційними.

Згідно з децентралізацією, загальний непогашений борг міста не повинен перевищувати 120% доходів міського бюджету. Місто не може безпосередньо позичати іноземний капітал, але повинно повторно позичати кошти з іноземних джерел капіталу, які уряд надає місту.

Найголовніше, що чинні процедури є надто складними. Підготовка інвестицій для окремого міського залізничного проекту, зазвичай лінії, через великий загальний інвестиційний капітал є проектом національного значення та повинна пройти багато етапів. Загальний час реалізації лінії триває в середньому 12-15 років. Через тривалі процедури підготовки інвестицій, несинхронізовані інвестиції та експлуатація між лініями знизять ефективність усієї міської залізничної мережі. Збільшення термінів реалізації проекту призводить до марнування ресурсів, зниження ефективності інвестицій та створення негативної громадської думки...

Крім того, у процесі інвестування та будівництва в міських залізничних проектах використовуються різні технології. Ці технічні та технологічні відмінності мають великий вплив на інвестиції, будівництво та експлуатацію, спричиняючи деякі неминучі наслідки та недоліки. Як правило, розмір тунелю та розмір вагонів відрізняються, тому поїзди на цьому маршруті не можуть переїхати на інший маршрут; придбання запасних частин для заміни та технічного обслуговування є складним, кількість закуплених деталей невелика, тому вартість висока; відмінності в технології квиткових карток та способах оплати знижують зручність і не є привабливими для пасажирів...

Сучасна вітчизняна залізнична галузь обслуговує переважно національну залізницю в невеликих масштабах, використовуючи застарілі технології, які не можуть задовольнити вимоги оволодіння технологіями для забезпечення матеріалами та запасними частинами для технічного обслуговування та ремонту сучасних міських залізниць.

«Не кажучи вже про те, що одночасне будівництво всіх міських залізничних ліній серйозно вплине на рух транспорту та економіку міста Хошимін (підземне будівництво, огородження для наземних будівельних робіт тощо); організаційна модель, управління проектами та навчання людських ресурсів також зіткнуться з багатьма труднощами», – йдеться у звіті MAUR.

Інженери зі спеціалізованими транспортними засобами перевіряють електричну систему поїзда метро перед прийняттям станції метро Бен Тхань.

Як скоротити час у 3-4 рази?

Для забезпечення досягнення поставлених цілей, MAUR рекомендує спеціальний механізм, який дозволить Хошиміну повернути землю одразу після затвердження детального планування та компенсувати повернення землі за ринковими цінами з додатковим коефіцієнтом, щоб заохотити людей здавати землю та надати пріоритет переселенню на місці, щоб люди могли скористатися моделлю TOD.

Щодо фінансових ресурсів, то окрім контрагентів міста та позик ODA, іноземних пільгових позик від уряду, як наразі, необхідно синхронно впроваджувати рішення для розширення та диверсифікації фінансових ресурсів, включаючи: використання державного бюджету для повернення земельних ділянок під розчищення; організацію аукціонів земельного фонду за моделлю TOD; мобілізацію внутрішнього капіталу, такого як випуск облігацій, державних облігацій, акцій, державно-приватних партнерств або інших правових форм (якщо такі є)... та запозичення іноземного капіталу.

Згідно з MAUR, для досягнення мети завершення будівництва всієї міської залізничної мережі згідно з планом до 2035 року, інвестиційні підготовчі роботи для всіх маршрутів мають бути завершені протягом 4-5 років (не пізніше 2028 року). Виходячи з цієї вимоги, MAUR запропонував 2 варіанти: Варіант 1 полягає не в проведенні інвестиційних процедур для 1 проекту, 1 окремого маршруту, як це робиться зараз, а в проведенні інвестиційних процедур для всіх міських залізничних маршрутів, поданні на затвердження Національним зборам інвестиційної політики для всього проекту, а потім дорученні Хошиміну затвердити інвестиційний проект.

Згідно з цим планом, очікується, що місто підготує та подасть проект на затвердження Національним зборам приблизно через 1,5-2 роки; етапи затвердження проекту (які проактивно впроваджує місто) триватимуть близько 1 року. Загальний час підготовки інвестицій (для всіх маршрутів) становитиме близько 3 років. Гарантовано, що його буде завершено до 2028 року, щоб перейти до фази реалізації проекту.

Варіант 2: Запропонувати ті ж процедури, що й у варіанті 1, але доручити Хошиміну затверджувати інвестиційну політику.

Крім того, необхідно встановити спільну систему правил/стандартів для всіх міських залізничних ліній до затвердження проекту (протягом наступних 1,5-2 років), включаючи такі основні елементи, як обмеження ширини колії в тунелях; методи та технології електропостачання; обмеження ширини колії та розміри вагонів; інформаційні, сигнальні та операційні системи; створення механізму розвитку вітчизняної залізничної галузі.

Щодо організаційної моделі, управління проектами та навчання людських ресурсів, MAUR також запропонувала перетворити модель Ради управління міської залізниці та компанії HURC1 на модель підприємства міської залізниці з повним набором функцій мобілізації капіталу, впровадження інвестицій, управління та впровадження проектів, технічного обслуговування, розвитку нерухомості та інших послуг.

Якщо проект розвитку системи метрополітену, спрямований на реалізацію Висновку 49 Політбюро , буде схвалено Національними зборами у травні 2024 року, очікується, що Хошимін завершить детальне планування проекту та планування загального розвитку міста у 2025 році; завершить підготовку капітальних інвестицій для реалізації у 2025-2026 роках; завершить підготовку інвестицій та затвердження проекту у 2026-2027 роках, щоб завершити розчищення ділянки та передачу чистої землі до 2028 року. Будівництво буде організовано у 2028-2029 роках, а будівництво міської залізничної системи буде завершено у 2035 році відповідно до вимог Політбюро.

Посилання на джерело: https://thanhnien.vn/tphcm-xin-loat-co-che-dac-thu-de-3-5-nam-lam-xong-1-tuyen-metro-18523081911180248.htm