У бізнесі стояти на місці означає відставати.

Всього за шість місяців Хай Ан отримав чотири новозбудовані кораблі. Чому він не купив вживані кораблі, як це роблять багато інших компаній ?

Суднобудування – це довгостроковий план компанії, який ми почали реалізовувати у вересні 2021 року. Це був рік, коли світова морська галузь зазнала значного зростання після тривалого періоду стагнації. За перші шість місяців 2021 року Hai An скористалася можливістю та придбала кілька вживаних суден за відносно хорошими цінами, таких як Haian East та Haian West.

Компанія планувала продовжувати інвестувати в будівництво нових суден, але на той час ринок вживаних суден зростав, що унеможливлювало їх придбання. Тому будівництво нових суден стало одним із варіантів.

На той час деяким суднам компанії Hai An було понад 20 років, тому будівництво нових суден було частиною плану реструктуризації флоту компанії. Нові судна могли б допомогти компанії розширити виробництво та бізнес-операції, замінивши старі судна, які досягали пенсійного віку.

Зокрема, враховуючи дедалі суворіші екологічні норми та скорочення викидів парникових газів у світовій морській галузі, будівництво нових суден є важливим для виконання наших нових планів.

Через три роки, станом на липень 2024 року, проєкт було завершено. Після поставки чотирьох суден (грудень 2023 року, березень 2024 року, травень 2024 року та липень 2024 року), компанія ввела в експлуатацію два судна на внутрішніх маршрутах та два судна для чартеру на закордонних ринках. На щастя, наразі як внутрішні фрахтові ставки, так і чартерні ставки є сприятливими, демонструючи зростання порівняно з 2023 роком.

З травня 2024 року спостерігається очевидна ринкова динаміка чартерних ставок та фрахтових ставок, тому ситуація виглядає досить сприятливою.

Існують прогнози щодо надлишку пропозиції на морському ринку у 2024-2025 роках, оскільки нещодавнє зростання спонукало багато судноплавних компаній купувати нові судна, а світова економіка залишається нестабільною . Як Хай Ан вирішить цю проблему?

Ми розрахували багато сценаріїв, включаючи найгірші. Іншими словами, якщо ризик існує, то це «ризик, який враховується в наших розрахунках». Якщо ринок падає, компанія ліквідує старі судна, оскільки все ще є судна віком понад 20 років, які все ще перебувають в експлуатації.

З іншого боку, розмір новозбудованих суден, близько 1700-1800 TEU, підходить як для внутрішніх, так і для внутрішньоазійських маршрутів, тому очікується, що попит на чартер цих суден буде високим у майбутньому.

Наразі, після того, як компанія отримала всі чотири судна, ставки морських перевезень зросли. Ставки внутрішніх перевезень зросли приблизно на 20-30% порівняно з 2023 роком. Новозбудовані судна приблизно на 20% паливоефективніші, ніж старіші судна того ж розміру, що сприяє покращенню якості обслуговування компанії у внутрішніх операціях.

Тим часом, на внутрішньоазійському ринку тарифи також нещодавно зросли приблизно на 30-40%, хоча й не так сильно, як на довших маршрутах.

Він сказав, що нові кораблі розроблені відповідно до екологічних стандартів та є паливно-ефективними. Тож наскільки конкурентоспроможним є новий флот Хай Аня порівняно з його конкурентами ?

Нові судна, побудовані в Китаї, відповідають міжнародним конвенціям, зокрема тим, що стосуються скорочення викидів. Ці характеристики гарантують, що під час експлуатації всередині країни судна будуть більш паливно- та енергоефективними порівняно з суднами аналогічного розміру.

Для закордонних ринків управління маршрутом безпосередньо компанією пропонує економію палива. Якщо судно орендується в чартері, йому також буде надано пріоритет у процесі вибору через відповідність технічним стандартам. Це означає, що якщо ринок чартерних перевезень зіткнеться з труднощами, судна компанії будуть кращим вибором.

На бурхливо зростаючому ринку з високими ставками чартеру високоякісні судна вимагатимуть вищих цін, ніж старіші судна. Природно, що зі зниженням експлуатаційних витрат конкурентоспроможність суден у ставках фрахту також покращується.

Чому ви вирішили будувати корабель у Китаї, якщо у В'єтнамі також є багато суднобудівних заводів, сер?

Переговори та підписання угоди з китайською верф'ю відбулися дуже швидко, з липня по жовтень 2021 року.

Чотири новозбудовані судна компанії були заплановані верф'ю в порядку 15, 16, 17 та 18, а це означає, що до початку будівництва цієї серії суден для Хайаня верф вже побудувала 14 суден тієї ж серії для великих судноплавних компаній Європи, Китаю, Японії та інших країн.

Тому ми почувалися цілком спокійно і не витрачали часу на переговори щодо дизайну чи якості корабля.

Фактично, у цей час лютувала пандемія Covid-19, що зробило подорожі практично неможливими. Компанія не мала можливості поспілкуватися з верфями у В'єтнамі щодо цього проєкту.

Крім того, вибір будівництва суден у Китаї також пов'язаний з витратами та термінами. Їхні верфі мають переваги над в'єтнамськими, оскільки вони мають власні конструкторські відділи та виробників машин, компонентів та обладнання, що призводить до значно коротших термінів порівняно з В'єтнамом.

Наразі у В'єтнамі більшість обладнання та матеріалів доводиться імпортувати з-за кордону. У нас є лише робоча сила та виробничі потужності. Базові конструкції контейнеровозів, таких як Bangkokmax та Chittagongmax, досі доводиться закуповувати за кордоном. Ці перешкоди гальмують прогрес суднобудування у В'єтнамі порівняно з Китаєм, Японією чи Південною Кореєю.

Слід також додати, що в'єтнамській компанії нелегко замовити суднобудування за кордоном.

Китайські суднобудівні заводи можуть підписувати контракти, але вони дуже вибірково ставляться до вибору клієнтів. Вони враховують репутацію клієнта, його діяльність на закордонних ринках та його фінансові можливості. Вони бояться, що під час процесу замовлення клієнт може відмовитися від проекту.

З огляду на ці фактори, приватне в'єтнамське підприємство зіткнеться зі значними труднощами під час ведення переговорів та підписання контрактів.

Звичайно, деякі підприємства у В'єтнамі мають непогані фінансові ресурси, але якщо вони замовлятимуть будівництво нових суден за кордоном, я думаю, що іноземні суднобудівники матимуть певні застереження.

Це також наша проблема, бо у нас дуже мало міжнародного досвіду.

У В'єтнамі ми, можливо, й велике підприємство, але на міжнародному рівні нас не знають. Коли ми порушили це питання, завод також поставив багато запитань.

Однак, сильна сторона Hai An полягає у відносно добрій репутації на ринку. Вони можуть бути спокійні, знаючи, що компанія котирується на біржі HOSE з 2015 року, а вся інформація є публічно доступною та прозорою.

Флот Hai An безперервно надає послуги тайм-чартеру основним судноплавним лініям по всьому світу з 2017 року.

Я знаю, що з часом суднобудівні потужності в'єтнамських підприємств добре розвивалися, і якість суднобудування також з часом покращувалася.

Нещодавно суднобудівні верфі Nam Trieu та Ha Long спустили на воду балкери дедвейтом до 65 000 тонн.

Компанія сподівається на співпрацю з в'єтнамськими верфями у майбутніх суднобудівних проектах. Також хотів би поділитися тим, що судно компанії Haian Mind місткістю 1700 TEU також було побудовано у В'єтнамі у 2012 році.

В'єтнам заохочує підприємства інвестувати та розвивати національний флот. Однак, з чотирьох нових контейнеровозів компанії Hai An лише два плавають під в'єтнамським прапором. Чи не могли б ви розповісти про це більше?

Наразі компанія має великий флот суден, тому з чотирьох новозбудованих суден ми не маємо наміру експлуатувати два на в'єтнамському ринку. Ці два судна зручно оформлені для довгострокового чартерування на міжнародному ринку.

Судна під в'єтнамським прапором допоможуть збільшити контейнерний флот країни, але однією з поширених проблем судноплавних компаній є вимога сплатити 8% ПДВ під час реєстрації суден під в'єтнамським прапором (раніше 10%).

Звичайно, процес видобутку підлягатиме відрахуванням, але час, необхідний для цього, буде досить тривалим, що вплине на грошовий потік компанії.

Нещодавно підприємства подали пропозиції до регуляторних органів із проханням переглянути та внести зміни до відповідних нормативних актів.

Фактично, чим молодше судно, тим воно дорожче, і підприємства повинні ретельно враховувати капітал, грошовий потік та фінансові можливості під час інвестування.

Тому підприємства дуже прагнуть, щоб держава мала політику фінансової підтримки, зменшила ПДВ під час реєстрації суден під в'єтнамським прапором або підтримала підприємства вигідними процентними ставками за банківськими кредитами, збільшила вікову межу для зареєстрованих суден з 15 до 17 років тощо.

Завдяки цій підтримці, я думаю, не лише Хай Ан, а й інші підприємства почуватимуться в безпеці, інвестуючи та розвиваючи власні автопарки, а в ширшому сенсі — розвиваючи національний автопарк.

Тож чи продовжить Hai An інвестувати та модернізувати свій флот у майбутньому?

Після 15 років роботи ми маємо перевагу над іншими підприємствами, оскільки маємо відносно великий контейнерний парк.

Інвестування в одне чи два додаткові судна може бути пов'язане з ризиками або труднощами, але воно все одно буде підтримуватися існуючим флотом, в який було інвестовано давно і який вже повністю амортизований.

Наразі компанія завершила новий проект суднобудування, але ми все ще плануємо продовжувати розвиток нашого флоту, як нових, так і вживаних суден, а також розширювати наші послуги за кордоном.

Наша думка полягає в тому, що в бізнесі стояти на місці означає відставати. Сьогодні конкуренти постійно рухаються вперед, прагнучи покращити якість послуг та збільшити свою частку ринку.

Тому, незважаючи на перевагу у флоті контейнерних перевезень, керівництво компанії завжди має запитувати себе, що їм потрібно робити в наступні 3 або 5 років, і навіть розробляти довгострокові плани.

З огляду на те, що компанія наразі володіє та експлуатує 15 суден, внутрішній ринок є занадто малим. Якщо припустити, що компанія введе ще одне судно на 1700 TEU без ретельного планування, це може створити кризу надлишку на внутрішньому ринку.

Це впливає не лише на інші підприємства, а й на сам Хайан. Тому що якщо пропозиція зросте, а попит – ні, це вплине на тарифи на перевезення вантажів, що призведе до недобросовісної конкуренції.

Таким чином, кількість суден, які ми регулярно експлуатуємо на внутрішньому ринку, становить лише близько 4, і ми переважно здаємо їх у зовнішній фрахт. Компанія також шукає можливості для відкриття міжнародних маршрутів, таких як підтримка маршруту Хайфон – Гонконг – Південний Китай.

Водночас компанія планує продовжувати розширення своєї мережі, замість того, щоб зосереджуватися виключно на внутрішньому ринку. Вона має намір розширитися на китайський ринок, охопивши такі регіони, як Нінбо та Шанхай, а також регіон Вест-Індії.

Раніше цього року компанія співпрацювала з судноплавною компанією ONE для запуску маршруту до Сінгапуру. Минулого року спільне підприємство Hai An – ZIM також брало участь у судноплавному маршруті, що з'єднує В'єтнам, Малайзію та Індію.

Чесно кажучи, спільне підприємство з ZIM почало працювати у березні 2023 року та до травня цього року працювало зі збитками. Але з червня по липень цього року діяльність спільного підприємства почала приносити прибуток завдяки потеплінню ринку та збільшенню тарифів на перевезення.

Чи планує компанія розширюватися на більш віддалені ринки, такі як Європа чи Сполучені Штати, сер?

За останні 5-6 років ринок судноплавства швидко коливався. У короткостроковій перспективі деякі судноплавні компанії раптово наважуються відкрити маршрути до США та отримувати величезні прибутки, якщо ринок буде сприятливим.

Я думаю, що це також позитивні фактори на короткостроковому ринку. Ми самі завжди маємо позитивний прогноз як щодо короткострокових, так і щодо довгострокових ринків.

У довгостроковій перспективі ми розглядаємо варіанти більших розмірів суден, наступним кроком будуть судна місткістю 2800-3500 TEU для забезпечення майбутнього зростання. Протягом наступних 10 років компанія прагне розширити свою мережу та налагодити стабільну діяльність на внутрішньоазійському ринку.

Дякую, пане!

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm