Водний транспорт приєднується до зеленої трансформації.

Очікується, що новина про те, що CMA-CGM, велика світова судноплавна компанія, інвестуватиме в проект електричної баржі для перевезення вантажів з Бінь Дуонг до Кай Меп, посилить розвиток зеленого ланцюга поставок, оскільки світ рухається до скорочення викидів вуглецю.

Баржа на акумуляторному харчуванні

Gemalink (дочірня компанія Gemadept) є найбільшим глибоководним портом у районі Кай Меп – Тхі Вай.

CMA - CGM хоче інвестувати в баржі на акумуляторних батареях для перевезення товарів з Бінь Дуонг до Кай Меп.

Останнім часом керівництво Gemalink розглядає інвестиційний проект із сонячної енергетичної системи для виробництва відновлюваної енергії для барж на акумуляторних батареях, сприяючи розвитку зеленого ланцюга поставок у районі Кай Меп. Це спільний проект з CMA-CGM, третьою за величиною судноплавною компанією у світі.

Згідно з оголошенням CMA-CGM, компанія розробляє проект внутрішнього водного транспорту з нульовим рівнем викидів з використанням барж на акумуляторних батареях. Баржі перевозитимуть товари Nike з Бінь Дуонг до порту Гемалінк у Кай Мепі. Очікується, що баржі, що долають відстань у 180 км туди й назад, скоротять викиди CO2 на 778 тонн на рік порівняно з баржами, що використовують дизельні двигуни.

Баржа має місткість приблизно 100 TEU та використовує 100% відновлюваної енергії. Судноплавна компанія очікує перевозити 50 000 TEU щорічно, а офіційні операції заплановані на 2026 рік.

Для підтримки роботи електричних барж, порт Gemalink розгорне систему сонячної енергії, яка вироблятиме 1 ГВт·год відновлюваної енергії на рік.

Пан Цао Хонг Фонг, заступник генерального директора Gemalink, зазначив, що для цього проєкту встановлення сонячної енергетичної системи необхідне для отримання відновлюваної енергії та виконання вимог для отримання зеленого кредиту.

Однак досягнення зеленого ланцюга поставок пов'язане з багатьма пов'язаними питаннями, від «зелених» практик у портовій зоні Бінь Дуонг до операційного управління судноплавними компаніями.

«Чи будуть баржі курсувати виключно на маршруті від Бінь Дуонг до Кай Меп, чи вони зупинятимуться в інших портах по дорозі, щоб збільшити свою операційну потужність? Якщо баржі зупинятимуться в інших портах, чи зможуть ці порти постачати електроенергію?» — запитав пан Фонг.

Вартість переходу висока.

Наразі деякі ринки Європи та США посилили екологічні стандарти для продукції, вимагаючи використання «зелених» продуктів по всьому ланцюжку поставок. Це вплине на імпортну та експортну діяльність у В'єтнамі, а також на ланцюжки поставок.

Міністерство транспорту та Адміністрація внутрішніх водних шляхів В'єтнаму завжди підтримували такі компанії-піонери, як CMA-CGM, у впровадженні електричних барж.

Але поки що пілотна програма має бути впроваджена на одному маршруті, в одній місцевості. У разі успіху вона надасть цінний досвід і сприятиме розвитку зелених та сталих перевезень і логістики.

Пан Ле Мінь Дао, заступник директора

Адміністрація внутрішніх водних шляхів В'єтнаму

Таким чином, очікується, що інвестиційний проект CMA-CGM щодо барж на акумуляторних батареях для внутрішнього водного транспорту сприятиме розвитку зеленого ланцюга поставок.

Однак, пан Ле Мінь Дао, заступник директора Департаменту внутрішніх водних шляхів В'єтнаму, заявив, що згідно з чинними правилами, іноземні компанії можуть завозити електричні баржі лише для роботи внутрішніх транспортних підприємств і не мають права експлуатувати їх безпосередньо.

Для цілей реєстрації транспортних засобів було встановлено стандарти та правила безпеки для електродвигунів. Тому, якщо баржі з електромоторами відповідають вимогам реєстрації, їх можна експлуатувати та використовувати для перевезень. Однак, визначення споживання енергії, зарядної станції та ефективності систем, що підтримують роботу барж з електромоторами, вимагає періоду пілотних випробувань та оцінки.

«Судноплавну компанію, яка працює на одному маршруті, легко оцінити, але якщо це застосовується по всій країні, перехід до нової енергетичної екосистеми вимагає ретельного розгляду, оскільки необхідно визначити, які порти та місця потребують рішень з електроенергетики, що тягне за собою дуже високі витрати», – сказав пан Дао.

Очікування на механізми та політику підтримки.

За словами пана Тран До Ліема, голови Асоціації внутрішнього водного транспорту В'єтнаму, якщо в'єтнамські підприємства внутрішнього водного транспорту не впроваджуватимуть проактивно рішення для трансформації, то коли держава впровадить правила та дорожню карту для виконання зобов'язань на COP 26, ці підприємства не матимуть засобів для роботи.

Нещодавно представництво Німецького агентства міжнародного співробітництва (GIZ) у координації з відповідними в'єтнамськими відомствами провело дослідження потреб підприємств та судновласників щодо переобладнання дизельних двигунів водного транспорту на електричні двигуни. На основі цього було розроблено кредитну програму на суму приблизно 150 мільйонів доларів США для впровадження електрифікації.

Замість інвестування у будівництво нових транспортних засобів на зеленій енергії, підприємства могли б інвестувати в заміну дизельних двигунів, що зараз встановлені на їхніх робочих транспортних засобах, на електродвигуни. Однак таке переобладнання вимагає ретельного планування та змін до оригінальної конструкції транспортного засобу.

Перш ніж це рішення можна буде широко впровадити, потрібна пілотна програма з кількома транспортними засобами протягом приблизно року, щоб оцінити всі аспекти та визначити його ефективність. Після цього підприємства зможуть позичити капітал у GIZ для інвестування в переобладнання, поступово його повертаючи.

Пан Лієм вважає, що для сприяння розвитку в'єтнамського бізнесу держава повинна мати політику та механізми для його підтримки та заохочення.

Тим часом пан Цао Хонг Фонг стверджував, що поточна вартість завантаження та розвантаження барж, яка становить близько 9 доларів за контейнер, є занадто низькою для підприємств, щоб дозволити собі перехід на транспортні засоби та обладнання на зеленій енергії. Він додав, що якщо цього не зробити зараз, в'єтнамські товари не зможуть отримати доступ до таких ринків, як США та Європа, у майбутньому.

Керівники порту Gemalink також висловили стурбованість: «Якщо підприємство встановить сонячну енергетичну систему для постачання електроенергії баржам, як буде поводитися з надлишком електроенергії? Уряду потрібні чіткі рекомендації та політика щодо фінансових механізмів та гарантій виробництва електроенергії, щоб підприємства могли діяти проактивно».

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm