Водний транспорт приєднується до зеленої трансформації

Очікується, що новина про те, що найбільша у світі судноплавна лінія CMA-CGM реалізує проект з інвестування в електричні баржі для перевезення вантажів з Бінь Дуонг до Кай Меп, сприятиме розвитку зелених ланцюгів поставок у контексті руху світу до скорочення викидів вуглецю.

Баржа з ​​акумуляторним живленням

Gemalink (член Gemadept) є найбільшим глибоководним портом у районі Кай Меп – Тхі Вай.

CMA - CGM хоче інвестувати в баржі на акумуляторних батареях для перевезення товарів з Бінь Дуонг до Кай Меп.

Останнім часом керівництво Gemalink висловило стурбованість щодо проекту інвестування в систему сонячної енергії для виробництва відновлюваної енергії для живлення барж на акумуляторних батареях, що сприятиме розвитку зеленого ланцюга поставок у районі Кай Меп. Це проект співпраці з третьою за величиною у світі судноплавною лінією CMA-CGM.

Компанія CMA-CGM оголосила про розробку проекту внутрішнього водного транспорту з нульовим рівнем викидів з використанням барж на акумуляторних батареях. Баржі перевозитимуть вантажі Nike з Бінь Дуонга до порту Гемалінк у Кай Мепі. Очікується, що баржі, долаючи відстань туди й назад 180 км, скоротять викиди CO2 на 778 тонн на рік порівняно з баржами, що використовують дизельні двигуни.

Баржа має місткість близько 100 TEU та використовує 100% відновлюваної енергії. Судноплавна компанія очікує перевозити 50 000 TEU на рік, а офіційні операції розпочнуться у 2026 році.

Для підтримки роботи електричної баржі порт Gemalink розгорне систему сонячної енергії, яка вироблятиме 1 ГВт·год відновлюваної енергії на рік.

Пан Цао Хонг Фонг, заступник генерального директора Gemalink, зазначив, що для цього проєкту встановлення сонячної енергетичної системи необхідне для отримання відновлюваної енергії, що відповідає вимогам зеленого кредитування.

Однак, щоб мати зелений ланцюг поставок, існує багато пов'язаних з цим проблем, від «зеленості» в районі порту Бінь Дуонг до експлуатації судноплавних ліній.

«Чи буде баржа курсувати виключно з Бінь Дуонг до Кай Меп, чи вона зупинятиметься в інших портах по дорозі, щоб збільшити свою пропускну здатність? Якщо баржа зупинятиметься в інших портах, чи зможуть ці порти постачати електроенергію?», – порушив питання пан Фонг.

Висока вартість конвертації

Наразі деякі ринки Європи та США мають політику посилення екологічних стандартів для продукції, вимагаючи використання «зелених» продуктів по всьому ланцюжку поставок. Це вплине на імпортну та експортну діяльність у В'єтнамі, а також на ланцюжки поставок.

Міністерство транспорту та Адміністрація внутрішніх водних шляхів В'єтнаму завжди підтримують компанії-піонери, які вводять в експлуатацію електричні баржі, такі як CMA-CGM.

Але поки що нам слід провести пілотний проект на одному маршруті, в одній місцевості. Якщо він буде успішним, це буде гарний досвід для довідки, який сприятиме орієнтації на розвиток зеленого та сталого транспорту та логістики.

Пан Ле Мінь Дао, заступник директора

Адміністрація внутрішніх водних шляхів В'єтнаму

Таким чином, очікується, що інвестиційний проект CMA-CGM щодо барж на акумуляторних батареях для внутрішнього водного транспорту сприятиме розвитку зеленого ланцюга поставок.

Однак, пан Ле Мінь Дао, заступник директора Адміністрації внутрішніх водних шляхів В'єтнаму, заявив, що згідно з чинними правилами, іноземні компанії можуть завозити електричні баржі лише для експлуатації вітчизняними транспортними підприємствами, а не для безпосередньої експлуатації.

Було встановлено стандарти та правила безпеки електродвигунів для проведення інспекцій. Тому, якщо електромоторні баржі відповідають вимогам інспекцій, їх можна експлуатувати та використовувати для перевезень. Однак, щоб визначити систему, що обслуговує експлуатацію електромоторних барж, з точки зору споживання енергії, зарядних станцій та ефективності, потрібен час для пілотування та оцінки.

«Судноплавну компанію, яка працює на певному маршруті, буде легко оцінити, але якщо це застосовуватиметься у великих масштабах у країні, переходячи на нову енергетичну екосистему, це необхідно враховувати, оскільки необхідно буде визначити, які порти та місця потребують рішень у сфері електроенергетики, що вимагає дуже високих витрат», – сказав пан Дао.

Очікування на механізми та політику підтримки

За словами пана Тран До Ліема, голови Асоціації внутрішнього водного транспорту В'єтнаму, якщо в'єтнамські підприємства внутрішнього водного транспорту не знайдуть проактивних рішень для конверсії, то коли держава впровадить правила та дорожні карти для виконання зобов'язань на COP 26, підприємства не матимуть засобів для експлуатації.

Нещодавно Представництво Німецького агентства міжнародного співробітництва (GIZ) у співпраці з відповідними установами В'єтнаму провело дослідження попиту на переобладнання дизельних двигунів водних транспортних засобів на електричні двигуни підприємств та судновласників. На основі цього було розроблено кредитну програму на суму близько 150 мільйонів доларів США для впровадження електрифікації.

Замість інвестування у будівництво нових транспортних засобів з використанням зеленої енергії, підприємства можуть інвестувати в заміну дизельних двигунів, встановлених на транспортних засобах, що перебувають в експлуатації, на електродвигуни. Однак для перетворення потрібен ретельний розрахунок та зміна початкової конструкції транспортного засобу.

Перш ніж це рішення можна буде широко розгорнути, необхідно провести його пілотне випробування з низкою транспортних засобів протягом приблизно 1 року, оцінюючи всі аспекти для визначення ефективності. На цьому етапі підприємства можуть позичити капітал у GIZ для інвестування в конверсію та поступово його повертати.

Пан Лієм зазначив, що для сприяння розвитку в'єтнамських підприємств держава повинна мати політику та механізми для їхньої підтримки та заохочення.

Тим часом, пан Цао Хонг Фонг зазначив, що ціна завантаження та розвантаження барж наразі становить близько 9 доларів США за контейнер, що є дуже низькою ціною для підприємств, які мають витрати на переобладнання транспортних засобів та обладнання для використання зеленої енергії. Тим часом, якщо цього не зробити зараз, то в майбутньому в'єтнамські товари не зможуть потрапити на такі ринки, як США та Європа.

Керівник порту «Джемалінк» також поцікавився: «Якщо підприємство побудує сонячну енергетичну систему для постачання барж, як буде вирішено питання надлишкового виробництва електроенергії? Держава повинна мати чіткі вказівки та політику для підприємств, щоб вони були проактивними у фінансових механізмах, споживанні електроенергії...».

Джерело: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm