آبنائے کے بعد کے دور میں لاجسٹک حکمت عملی

آبنائے میں رکاوٹیں عالمی تجارت کو متنوع راہداریوں کے ذریعے "ہر قیمت پر بحالی" کے نقطہ نظر کو کارکردگی سے بدلنے پر مجبور کر رہی ہیں۔

سمندری تجارت کی بنیاد اب نیویگیشن کی آزادی سے نہیں بلکہ سفر کی بڑھتی ہوئی لاگت سے متعین ہوتی ہے۔ آبنائے ہرمز کا بحران عالمی تجارتی ڈھانچہ کی ٹوٹ پھوٹ کا واضح ثبوت ہے، کیونکہ آئل ٹینکر کی آمدورفت روزانہ تقریباً 170 جہازوں سے گھٹ کر صرف 10 سے 25 رہ گئی ہے۔ یہ حقیقت ایک دہائیوں پر محیط دور کے خاتمے کی نشاندہی کرتی ہے جہاں ہند-بحرالکاہل کی تجارت کی منطق واحد ڈرائیوروں پر مبنی تھی۔

آبنائے میں رکاوٹ نے عالمی تجارت کو متنوع راہداریوں کے ذریعے منتقل کرنے پر مجبور کر دیا ہے۔

ریگولیٹرز اور ملٹی نیشنل کارپوریشنز ایک بنیادی تبدیلی کا مشاہدہ کر رہے ہیں۔ 20 ویں صدی کے جنون "روکاوٹوں" کی حفاظت پر توجہ دینے کے بجائے، جدید حکمت عملی شپنگ لین کو متنوع بنانے کی طرف بڑھ رہی ہے۔ موجودہ اسٹریٹجک ہدف سپلائی نیٹ ورکس میں کافی فالتو پن پیدا کرنا ہے تاکہ اس بات کو یقینی بنایا جا سکے کہ کوئی ایک بھی ناکہ بندی قومی معیشت کو مفلوج نہ کر سکے۔

اہم تبدیلیاں

اکیسویں صدی کے بیشتر حصے میں، کیپ آف گڈ ہوپ کو انتہائی موسم یا دیگر غیر معمولی حالات کے لیے محض ایک بیک اپ آپشن سمجھا جاتا تھا۔ تاہم اب یہ ایک بنیادی راستہ بن چکا ہے۔ Maersk، MSC، اور CMA CGM سمیت بڑی شپنگ کمپنیاں اب ڈائیورشن کو عارضی نہیں سمجھتی ہیں لیکن کیپ آف گڈ ہوپ پر مرکوز طویل مدتی نظام الاوقات کو اپنایا ہے۔

اصل اعداد و شمار اس تبدیلی کے پیمانے کو واضح کرتے ہیں۔ اپریل کے آخر تک، کیپ آف گڈ ہوپ کے ارد گرد شپنگ کا حجم ریکارڈ 24 ملین ٹن کل ٹن تک پہنچ گیا۔ اس کے برعکس، نہر سویز کے ذریعے ٹریفک اپنی چوٹی کی سطح سے 57 فیصد کم رہی۔ افریقہ کے ارد گرد راستے کے انتخاب نے ایشیا اور یورپ کے درمیان سفر کو 10 سے 14 دن تک بڑھا دیا اور ایندھن کی کھپت میں تقریباً 30 فیصد اضافہ ہوا۔

ان اتار چڑھاو کا ویتنام پر تیزی سے اثر ہوا ہے۔ صرف پچھلے دو مہینوں میں، ویتنامی شپنگ کمپنیوں نے مال برداری کے نرخوں کو 20% سے 30% تک ایڈجسٹ کیا ہے۔ بڑی بین الاقوامی شپنگ لائنیں جو ویتنام تک اور وہاں سے چلتی ہیں، نے بھی بہت سے طویل فاصلے کے راستوں جیسے کہ ویتنام-امریکہ کے راستے کے لیے $400 فی 40 فٹ کنٹینر تک کے ہنگامی سرچارجز کو لاگو کیا ہے۔

یہ مشرق وسطیٰ کی راہداریوں سے محض ایک علامتی ڈیکپلنگ نہیں ہے، بلکہ خطرے کو کم کرنے کی طرف ڈھانچہ جاتی تبدیلی ہے، جہاں کاروباروں کو نظام کے وسائل جیسے کہ وقت اور ایندھن پر خرچ کر کے پیشین گوئی پر سبسڈی دینے پر مجبور کیا جاتا ہے۔ یہ تبدیلی کاروباری اداروں کی بیلنس شیٹس پر ایک مقررہ چیز بنتی جا رہی ہے، جس سے یہ اشارہ ملتا ہے کہ شپنگ میں "ہر قیمت پر کارکردگی" کے دور کی جگہ "ہر قیمت پر بحالی" کے مطالبے نے لے لی ہے۔

نئے سمندری نقشے میں ایک غیر معمولی تغیر یہ ہے کہ جس طرح سے ساحلی ریاستیں اقتصادی اور جغرافیائی سیاسی اثر و رسوخ کے ذریعہ کلیدی راہداریوں کے ساتھ اپنے جغرافیائی محل وقوع کا فائدہ اٹھا رہی ہیں۔ ملاکا آبنائے میں ٹرانزٹ فیس کے لیے انڈونیشیا کی تجاویز، اگرچہ بعد میں اپریل میں واپس لے لی گئی تھیں، 2024 میں جہازوں کی آمدورفت 94,000 سے تجاوز کرنے کے پس منظر میں سامنے آئی۔ یہ "ٹول گیٹ اسٹیٹ" ماڈل کی طرف تبدیلی کی نمائندگی کرتا ہے۔

برسوں سے، آبنائے ملاکا کو ایک آزاد عالمی افادیت کے طور پر سمجھا جاتا رہا ہے۔ تاہم، آبی گزرگاہ پر گشت کے اخراجات اور بڑھتی ہوئی ٹریفک کے ماحولیاتی اثرات کو ٹرانزٹ ٹیکس کا جواز فراہم کرنے کے لیے استعمال کیا جا رہا ہے۔ یہ رکاوٹوں کی منیٹائزیشن ہے، جو خلیج فارس میں خود مختار فیس کے ظہور سے واضح طور پر ظاہر ہوتی ہے۔

اس تبدیلی کا ایک اور ستون جنوبی نصف کرہ میں "خودمختاری گرہوں" کا ابھرنا ہے۔ روایتی طاقتوں کے رگڑ والے علاقوں سے باہر افریقہ اور لاطینی امریکہ میں ثانوی اور بنیادی لاجسٹک مراکز کے لیے سرمایہ کی ایک بڑی رقم دوبارہ مختص کی جا رہی ہے۔

ڈی پی ورلڈ برازیل-افریقہ لاجسٹکس کوریڈور ایک اہم مثال ہے۔ یہ پروجیکٹ برازیل میں سینٹوس کی بندرگاہ کو انگولا، موزمبیق اور جنوبی افریقہ کے ٹرمینلز سے جوڑتا ہے۔ اس نظام میں تین پورٹ ٹرمینلز، 52 گودام، اور ایک مربوط لاجسٹکس نیٹ ورک کے اندر 4,250 سے زیادہ ٹرانسپورٹ گاڑیاں شامل ہیں۔ اس طرح کے منصوبے صرف تجارتی منصوبے نہیں ہیں۔ وہ "خودمختاری کی ڈھال" ہیں جو ابھرتی ہوئی منڈیوں کے درمیان تجارت کے بہاؤ کو برقرار رکھنے کے لیے ڈیزائن کی گئی ہیں اور انھیں شمالی نصف کرہ میں متنازعہ پانیوں سے دور رکھتی ہیں۔ اس سے جنوبی-جنوب تجارتی لوپ بنتا ہے جو شمالی بحر اوقیانوس یا بحیرہ احمر میں جغرافیائی سیاسی اتار چڑھاو سے محفوظ ہے۔

میری ٹائم پاور سے پورٹ پاور تک

لاک ڈاؤن کی زد میں آنے والی دنیا میں، فائدہ فرتیلی درمیانی طاقتوں کی طرف منتقل ہو رہا ہے جو غیر جانبدار لاجسٹکس کے اختیارات پیش کر سکتی ہیں۔ انڈونیشیا اور عمان ممکنہ رکاوٹوں کو اسٹریٹجک اثاثوں میں تبدیل کرنے کے لیے متبادل آبنائے اور بائی پاس پائپ لائنوں کا استعمال کر رہے ہیں۔

ینبو تک سعودی عرب کی ایسٹ ویسٹ پائپ لائن کی کامیابی ایک بہترین مثال ہے۔ یہ پائپ لائن، جو اپریل میں تقریباً 7 ملین بیرل یومیہ کی مکمل صلاحیت پر بحال ہوئی، یہ ظاہر کرتی ہے کہ سب سے زیادہ لچکدار قومیں وہ ہیں جو سمندر کے راستے بند ہونے پر تیل کو زمین پر لے جانے کی صلاحیت رکھتی ہیں۔ یہ ملٹی موڈل پیوٹ، ریل، پائپ لائن، اور سمندری نقل و حمل کا امتزاج، قومی سلامتی کے لیے سونے کا نیا معیار ہے۔ سفارتی توازن برقرار رکھنے کی صلاحیت درمیانی طاقتوں کو روایتی شریانوں کے منقطع ہونے پر مربوط ٹشوز کے طور پر کام کرنے کی اجازت دیتی ہے۔

یہ حقیقت ایک ایسے مستقبل کی نمائندگی کرتی ہے جہاں عالمگیریت، تحلیل ہونے سے دور، زیادہ پیچیدہ، مہنگی اور بے کار ہو جاتی ہے۔ مکمل طور پر کھلے سمندروں پر مبنی "جسٹ ان ٹائم" ماڈل کو "جسٹ ان ٹائم" انفراسٹرکچر سے تبدیل کیا جا رہا ہے۔ دنیا ایک "فورس لاجسٹکس" کی حالت میں منتقل ہو رہی ہے، جہاں بندرگاہ کی قدر کا تعین اس کی گہرائی یا تھرو پٹ سے نہیں ہوتا، بلکہ اس کے سیاسی استحکام سے ہوتا ہے۔ یہ میری ٹائم پاور سے پورٹ پاور کی طرف توجہ کا مرکز ہے۔

2026 تک، پورٹ پاور کی تعریف روایتی رکاوٹوں پر انحصار کو کم کرنے کی صلاحیت سے کی جائے گی۔ جیسے جیسے تنازعہ جاری رہے گا، متبادل راستوں کی دوڑ میں مزید تیزی آئے گی۔ یہ ایک نیا عالمی نقشہ بناتا ہے جہاں بحالی، نہ صرف رفتار، تجارت کی حتمی کرنسی ہے۔ پرانے راستوں سے "عظیم خروج" شروع ہو چکا ہے، اور 21ویں صدی کے جغرافیہ کو ہر بندرگاہ پر دوبارہ تیار کیا جا رہا ہے۔ لاک ڈاؤن کی دنیا میں، حقیقی سلامتی متبادل راستے کے مالک ہونے میں ہے۔

بزنس فورم اخبار

ماخذ: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/