لا يمكن أن تعتمد سلامة السكك الحديدية على الوعي فقط.

في مساء الثامن عشر من أبريل/نيسان في هانوي، كانت سيارة كهربائية تعبر خط سكة حديد عندما انخفض الحاجز الآلي وسحقها. حاول عدة أشخاص دفع السيارة خارج القضبان لكنهم فشلوا. ثم انطلق قطار SE6 نحوها وصدمها، مما أدى إلى تطايرها في الهواء.

تجاوزت سيارة إشارة المرور الحمراء عند معبر سكة حديد في بلدة تام شوان، مدينة دا نانغ .

تمكن السائق من الخروج قبل الاصطدام. لم يمت أحد، لكن هذه المخالفة المرورية تستدعي التفكير، تماماً مثل تلك الحالات التي أسفرت عن وفيات.

في الأشهر الأربعة الأولى من العام، وقع 65 حادثاً على خطوط السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد، مما أسفر عن 32 حالة وفاة و30 إصابة. وشكّلت الحوادث عند معابر السكك الحديدية ما يقرب من نصف هذه الحوادث، بينما مثّلت المعابر غير المصرح بها 42% منها.

لا يزال هناك 2356 معبراً غير مصرح به في جميع أنحاء الشبكة. هذا العدد ليس نتيجة لقلة الوعي، بل هو نتيجة عقود من التخطيط العمراني السكني على طول خطوط السكك الحديدية دون وجود طرق بديلة للوصول إليها.

تُظهر الحوادث التي وقعت منذ بداية العام وحتى الآن طرفين متناقضين. أحدهما هو السلبية، كما في حالة بلدة داي زوين في هانوي، التي ذُكرت للتو، أو حالة داك لاك حيث توفي صبي يبلغ من العمر 10 سنوات عندما عبرت مركبة جده الزراعية معبرًا غير مصرح به وغير محمي بدون إشارات أو حواجز.

أما النقيض الآخر فهو تجاهل اللوائح بشكل متعمد. ففي مساء السادس من أبريل، عند معبر سكة حديد في حي ثانه خي (دا نانغ)، تعرضت حارستا عبور للضرب المتكرر على الرأس والوجه بالخوذات من قبل امرأة وابنتها، لمجرد قيامهما بواجبهما في خفض الحاجز لاستقبال القطار.

أتفهم ضرورة فرض عقوبات أشد. وقد رفع المرسوم رقم 81/2026/ND-CP، الذي دخل حيز التنفيذ في 15 مايو، الغرامة المفروضة على الأفراد إلى 25 مليون دونغ فيتنامي.

لكن بالنظر إلى نمط العودة إلى الإجرام، فإن المشكلة لا تكمن في العقوبة الاسمية. بل تكمن في ثلاث ثغرات أخرى.

أولاً، هناك تكنولوجيا الحاجز نفسه. تعمل الحواجز الأوتوماتيكية الحالية في الاتجاه المعاكس، حيث تبدأ العد التنازلي من لحظة وصول القطار، وتفتقر إلى أجهزة استشعار لاكتشاف المركبات التي لا تزال على القضبان قبل خفضها.

ثانياً، هناك مسألة التخطيط الحضري. إذا أغلقت طريقاً دون إنشاء طريق بديل، فسيظل الناس يستخدمونه.

ثالثًا، هناك التحديد القانوني للموظفين المسؤولين مباشرة عن الحفاظ على السلامة. ينتمي حراس معابر السكك الحديدية إلى شركة مساهمة ولا يملكون صلاحية فرض عقوبات؛ بل يقتصر دورهم على إصدار الإنذارات.

تُظهر التجارب من العديد من البلدان أن المبدأ الأساسي لأنظمة السكك الحديدية الأكثر أمانًا لا يتعلق بمناشدة وعي الناس.

في اليابان، تُظهر الأبحاث أن معابر السكك الحديدية المجهزة بأجهزة استشعار لكشف العوائق لا تسجل سوى 0.12 حادثًا لكل مليون رحلة قطار، وهو عدد أقل بكثير من 0.43 حادثًا عند المعابر غير المجهزة بهذه الأجهزة. وقد نجحت شركة JR East في خفض عدد حوادث معابر السكك الحديدية من 247 حادثًا عام 1987 إلى 39 حادثًا عام 2016، وذلك بشكل رئيسي من خلال إزالة بعض المعابر وتحديث تقنيات السلامة .

ومن هنا، أقترح ثلاثة حلول. أولاً، من الضروري الإسراع في تنفيذ القرار رقم 358/QD-TTg بشأن إزالة نقاط الوصول غير المصرح بها، مع اشتراط إلزامية إنشاء طرق وصول بديلة أو أنفاق قبل الإغلاق.

وبناءً على ذلك، يجب تعديل اللوائح بموجب قانون السكك الحديدية لعام 2025 لتشمل شرط تركيب أجهزة استشعار للكشف عن العوائق عند معابر السكك الحديدية ذات الحركة المرورية العالية.

علاوة على ذلك، يجب تصميم خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، الذي يجري إعداده حاليًا للاستثمار، دون أي تقاطعات مع السكك الحديدية منذ البداية. وعلى وجه الخصوص، ثمة حاجة إلى دليل إرشادي مشترك بين الوكالات لتحديد ما إذا كان حراس التقاطعات يُعتبرون يؤدون واجباتهم الرسمية، بما يضمن تطبيق القانون بشكل متسق على مستوى البلاد.

عندما يتكرر انتهاك الأخلاق على مستوى البلاد، ويشمل مجموعات متنوعة من الناس ومواقع جغرافية مختلفة، على مدى سنوات عديدة، فإنه لم يعد مسألة أخلاق فردية.

يشير هذا إلى أن تصميم النظام يُجبر الناس على انتهاك القانون أو دفع حياتهم ثمناً لذلك. ولا تقع المسؤولية الأساسية في مثل هذه الحالات على عاتق مستخدمي الطريق، بل على عاتق الجهة التي أصدرت اللوائح، ووافقت على الخطة، وخصصت الميزانية.

هوانغ تشا

المصدر: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm